в какой период произошло максимальное развитие машиностроительной отрасли в россии
День машиностроителя в России
День машиностроителя, отмечаемый в России ежегодно в последнее воскресенье сентября, установлен указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 года «О праздничных и памятных днях».
В 2018 году эта дата приходится на 30 сентября.
Машиностроительный комплекс — базовая отрасль экономики страны, тесно взаимосвязанная с ведущими отраслями экономики (топливно‑энергетический комплекс, транспорт, связь, агропромышленный комплекс, оборонно-промышленный комплекс, строительство), обеспечивающая их устойчивое функционирование и наполнение потребительского рынка, являющаяся основой развития технологического ядра промышленности. В структуре промышленного производства страны удельный вес машиностроения составляет около 20% (второе место, после топливно-энергетического комплекса).
От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость и т.д.), производительность труда в других отраслях хозяйства, уровень экологической безопасности промышленного производства и обороноспособность государства.
Социальная значимость машиностроения определяется тем, что комплекс объединяет около 7,5 тысячи крупных и средних предприятий и организаций, а также около 30 тысяч мелких, то есть около 40% от числа предприятий, состоящих на самостоятельном балансе в промышленности. Количество занятых работников в машиностроении — около четырех миллионов человек, что составляет более трети всех работающих в промышленности.
Современное машиностроение является сложной и дифференцированной отраслью промышленности. Машиностроительный комплекс РФ объединяет 12 крупных комплексных отраслей, образованных сотнями высоко дифференцированных подотраслей. К комплексным отраслям машиностроения относятся: тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение; электрическая промышленность; химическое и нефтяное машиностроение; станкостроительная и инструментальная промышленность; приборостроение; автомобильная промышленность; транспортное и сельскохозяйственное машиностроение; строительно-дорожное и коммунальное машиностроение; машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов; авиационная промышленность; судостроительная промышленность; промышленность средств связи.
Продукцию предприятий машиностроения принято подразделять на предназначенную для гражданских потребителей и идущую на нужды военно-промышленного комплекса (ВПК).
Согласно оценке экспертов рейтингового агентства РИА Рейтинг, с ноября 2014 года российский машиностроительный сектор стал демонстрировать непрерывную тенденцию спада. Суммарное производство в трех машиностроительных отраслях снизилось в 2015 году по сравнению с 2014 годом на 8,9%, что стало худшим показателем за предыдущие шесть лет. Основной причиной спада эксперты называли сокращение внутреннего спроса на оборудование инвестиционного назначения, а также на технику, предназначенную для потребительского рынка. Сильнее всего снизилось производство автомобильной техники, грузовых вагонов и турбин. По итогам 2016 года в российском машиностроении вновь была зафиксирована отрицательная динамика производства. Однако в 2016 году этот показатель сократился до 0,9%.
В 2017 году впервые за последние три года российское машиностроение продемонстрировало положительную динамику. По оценке экспертов РИА Рейтинг, оно увеличило выпуск продукции на 3,4%. Более высокий темп роста наблюдался только в 2012 году.
В 2017 году существенно выросло производство в автомобилестроении (по сравнению с 2016 годом почти на 20%), железнодорожном (на 38%), сельскохозяйственном (в полтора раза), крупном энергетическом (более чем на 40%) и дорожно-строительном машиностроении (более чем на 30%).
Главными факторами роста производства в отрасли стали меры господдержки, рост инвестиций в основной капитал, а также улучшение динамики потребительского спроса.
В 2018 году российское машиностроение продолжило наращивать производство высокими темпами. Согласно оценке экспертов РИА Рейтинг, суммарное производство в пяти машиностроительных отраслях, классифицируемых Росстатом, увеличилось в январе-марте 2018 года по сравнению с январем-мартом
2017 года на 4,9%, что стало лучшим показателем для данного периода за последние шесть лет и в несколько раз превзошло темп роста промышленности в целом. Рост в отрасли произошел, в основном, за счет высоких показателей в автомобилестроении и железнодорожном машиностроении. Также высокие темпы роста демонстрировало производство строительной и дорожной техники. Вместе с тем, в первом квартале 2018 года произошло резкое снижение производства в сельскохозяйственном машиностроении, а также существенно сократился выпуск крупного энергетического оборудования — турбин и генераторов переменного тока.
Эксперты РИА Рейтинг полагают, что по итогам 2018 года рост производства в машиностроении сохранится на уровне 2017 года и составит около 3%.
По словам министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, транспортное машиностроение, производство колесных транспортных средств, автомобилестроение существенно влияют на показатели в экономике.
На российских заводах сегодня создаются новые машины, успешно конкурирующие с зарубежными аналогами, а зачастую превосходящие их по производственным и экономическим показателям.
Важность труда машиностроителей по достоинству оценивается государством. В списке почетных званий Российской Федерации есть звание «Заслуженный машиностроитель Российской Федерации», которое присваивается высокопрофессиональным рабочим, инженерно-техническим и научным работникам организаций машиностроения, в том числе научно-исследовательских, технологических и проектно-конструкторских организаций, за личные заслуги.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
История машиностроения
История формирования и развития машиностроительной отрасли России
Машиностроение, как отрасль начала формироваться с XVIII столетия. В данном столетии были выпущены первые ткацкие станки, прядильные и паровые машины. Подтолкнуло машиностроительную отрасль на стремительный подъём разработка, инновационных на то время, оборудования для резки металла, кроме того, производство иных устройств для обработки металла. Итогом данного подъёма оказался переход от ручного труда к механизированному производству, благодаря чему начался этап машиностроительной эры.
Началом эры машиностроения считается 1712 год, когда в Англии увидел свет первый тепловой двигатель, который был разработан английским изобретателем Томасом Ньюкомен. А спустя некоторое время шотландский инженер, изобретатель-механик Джеймс Уатт усовершенствовал паровую машину Ньюкомена и изобрёл универсальную паровую установку двойного действия.
В Российскую империю машиностроение пришло в начале XIX столетия. Тогда, 1804 года, в Санкт-Петербурге запустили в работе первое промышленное предприятие, занимавшееся производством паровых двигателей. Некоторое время спустя, данное предприятие перепрофилировалось на изготовление оборудования для железной дороги, а также пароходов.
Эффективное развитие машиностроительная отрасли происходило на протяжении всего XIX столетия, и тогда сформировались ключевые регионы машиностроения Российской империи: Петербург и прибалтийские территории. И к окончанию XIX столетия на этот регион припадало около 80% производства машиностроительного оборудования и техники. Самыми продвинутыми в машиностроительной отрасли оказались машиностроение транспорта, а также машиностроение для сельского хозяйства.
Ключевым направлением машиностроения транспорта было производство оборудования и техники для железнодорожной отрасли, так как это определялось интенсивным сооружением железнодорожных путей. Ключевым сосредоточением производства вагонов и паровозов стали Санкт-Петербург, уральские предприятия и заводы центрального региона России.
В средине XIX столетия к развитию железнодорожного машиностроения, присоединилось и производство морских и речных судов. Сигналом к процессу формирования судостроительного машиностроения явилось активное, на тот период, становление текстильной промышленности. Что произвело активный и ускоренный прирост машиностроительных предприятий. 1861 года разрабатывается «Порядок стимулирования машиностроительного дела». Данный порядок предполагал получение права собственников заводов машиностроения на разрешение ввоза чугуна и железа без пошлин на территорию Российской империи, в требуемом масштабе.
В результате ввода в действие данного порядка стимулирования число больших заводов и фабрик машиностроение возросло практически в два раза. Станкостроительная отрасль начала развиваться с 1870 года. В тот год начал свою деятельность первое предприятие братьев Бромлей, которое занималось изготовлением оборудования для обработки металла и древесной продукции. К 1913 году производство достигло почти полторы тысячи элементарных станков.
Намного предпочтительнее обстояли дела в машиностроительной отрасли, изготавливающей оборудование и технику для сельского хозяйства. На тот момент производился выпуск практически всех типов оборудования для сельского хозяйства. Индивидуальное внимание было уделено становлению оборонного машиностроения. Предприятия, которые изготавливали боевое снаряжение, являлись наиболее прогрессивными в технологическом плане.
По числу изготавливаемого оборудования и техники, предприятия Российской империи легко составляли конкуренцию передовым зарубежным предприятиям. Российские предприятия оснащались многочисленными технологическими ресурсами, а также высококвалифицированными сотрудниками. И это гарантировало поставки отличного вооружения для сухопутных и военно-морских войск Российской империи.
Увеличение необходимости в оборудовании для разных народно-хозяйственных отраслей способствовало усовершенствованию и формированию предприятий машиностроения. Изучались и исследовались незнакомые материальные средства, общепроизводственная техника, в том числе инновационные технологии изготовления продукции. Важнейшим новшеством в машиностроительной отрасли явилось конвейерное производство.
К окончанию XIX столетия конвейерное производство располагало узкоспециализированной техникой, сформированной структурой устройств транспортных механизмов. При становлении серийного изготовления производился перевод на полу автоматизированному и автоматизированному оборудованию для обработки металла. Самое первое применение аналогичного оборудования было в Германии, в Советском Союзе данное оборудование начало свою работу 1935 года.
Современное состояние машиностроения
До распада Союза Советских Социалистических Республик машиностроительная отрасль прогрессировала семимильными шагами, особенный подъём пришёлся на время Великой Отечественной войны, когда население страны защищало себя от фашистских захватчиков. На тот момент изготовление техники для боевых действий осуществлялось на высококачественном уровне, и это помогло победить в Великой Отечественной войне.
Сложно разобраться самому?
Попробуй обратиться за помощью к преподавателям
Но, начиная с 1990 года отметился сокращение производства в машиностроительной отрасли. Однако есть смысл отметить, хоть и снизились экспортные поставки машиностроительного оборудования, несмотря на это, данная продукция была высоко востребованной. Особо огромную востребованность имела техника и оборудование оборонного назначения.
В 90-ые годы прошлого столетия пришлись на многочисленные увеличения стоимости на сырьё, металлопрокат, топливные ресурсы, что отрицательно отразилось на процессе развития машиностроительной отрасли. Большинство организаций перепрофилировались, и возвратить машиностроительную отрасль к прежнему состоянию получилось лишь к 1998 году, после ликвидации кризисного процесса.
В 1998 году, в следствии быстрого роста курса доллара, освободилось значительное количество сфер деятельности из-за подорожавшего импортного оборудования. Но в начале XXI столетия машиностроительная отрасль начала обеспечиваться инновационной генерацией программируемого оборудования для обработки металла. По отношению с 2006 годом, 2007 год показал рост изготовления машиностроительного оборудования и техники на более, чем 100%. Нынешние существенные тенденции формирования машиностроительной отрасли заключаются:
Не нашли что искали?
Просто напиши и мы поможем
Однако, кроме положительных тенденций развития, присутствуют и негативные моменты в формировании машиностроительной отрасли, это:
И невзирая на предпринятые мероприятия, 2008 год для машиностроительной отрасли стал критическим и привел отрасль очень сильному кризисному положению. Машиностроительная отрасль Российской Федерации на сегодняшний день отстает по темпам внедрения инноваций, и, чтобы смягчить данный разрыв, необходимо понимать ключевые тенденции отрасли и то, каким образом воспринимать данные тенденции.
В 2018 году был проведён опрос более 300 руководителей в различных сегментах машиностроительной отрасли, по результатам которого аналитики подчеркнули пять тенденций для учёта роста доходов:
Идеальное будущее машиностроения в Российской Федерации – это постоянное и всеобщее продвижение инновационных и компьютерных технологий, что будет стимулировать продуктивность и конкурентную способность предприятий. Российские предприятия в состоянии занять лидирующие позиции на мировом рынке инновационных технологий в сегментах машиностроительной отрасли, так как, российский бизнес удачно может конкурировать с зарубежными компаниями.
Тяжелое машиностроение
Машиностроение – комплексная отрасль, включающая в себя различные сферы производства. В общем смысле под этим термином следует понимать изготовление различного технологического оборудования, его деталей, машин и механизмов.
Структурно машиностроение входит в комплекс производств обрабатывающей промышленности. Развитие данной отрасли определяет экономический потенциал государства, поскольку выпускаемая продукция используется практически во всех сферах.
Машиностроение предполагает не только выпуск того или иного оборудования и механизмов, но и их проектирование, обеспечение эксплуатации, а также утилизацию. В этой связи данная отрасль требует наличия высокотехнологичного оборудования и квалифицированных кадров как инженерного, так и рабочего профиля.
Машиностроение – неоднородная отрасль и традиционно подразделяется на несколько групп в зависимости от материало- и трудоемкости. Так, выделяют общее, среднее и тяжелое машиностроение. Каждое подразделяется на отдельные направления промышленного производства.
Тяжелое включает в себя следующее:
Отдельно следует выделить энергомашиностроение в качестве подотрасли. На соответствующих предприятиях производится оборудование как для генерации, так и для передачи электроэнергии.
Выпуск продукции данной отрасли характеризуется крайне высокой степенью материалоемкости с относительно небольшой трудоемкостью. Это является принципиальным ее отличием от схожих сфер промышленного производства.
Мировыми лидерами в производстве продукции тяжелого машиностроения признаны следующие государства: США, Япония, Германия, Франция, Великобритания, Китай, Россия.
В последние годы отмечается тенденция переноса крупных промышленных производств из развитых государств Северной Америки и Западной Европы в развивающиеся страны Азии и Африки. Это связано с наличием дешевой рабочей силы и близостью необходимого сырья.
Сырьевая база
Тяжелое машиностроение являет собой крайне сложную и обширную систему промышленных производств, специализирующихся на выпуске различного рода продукции. В этой связи здесь используется большое количество разнообразных сырьевых ресурсов. Отдельно следует выделить:
Является основой металлообрабатывающей промышленности в целом. В производстве используются как чистая сталь, так и различные сплавы.
Предприятия тяжелого машиностроения потребляют большое количество алюминия, меди и сплавов с применением легирующих металлов.
Использование различного рода пластмасс, а также иной продукции химической промышленности (сырья и реактивов) находит широкое применение в современном тяжелом машиностроении.
Кроме этого, предприятия отрасли требуют наличия значительного количества энергетических ресурсов.
Общий обзор состояния тяжелого машиностроения в Российской Федерации
Россия является одним из мировых лидеров в производстве продукции рассматриваемой отрасли. В стране примерно в одинаковой степени развито тяжелое, общее и среднее машиностроение. Это обусловлено большими запасами сырьевых ресурсов и развитой технологической базой, доставшейся России еще со времен Советского Союза.
Историческая справка
Машиностроение получило свое развитие с началом научно-технической революции. Этот процесс заключался в переходе к фабричному типу производства, а также заменой ручного труда машинным. В большинстве развитых стран этот период пришелся на XIX век.
До революции Российская империя была государством, преимущественно, аграрным с незначительной долей промышленного производства в экономике страны в целом. Последнее же носило локальный характер. Развитие машиностроительного комплекса пришлось на 30-е годы, когда в рамках первых пятилеток государство приступило к ускоренной индустриализации страны.
Великая Отечественная война нанесла значительный ущерб народному хозяйству и рассматриваемой отрасли, однако послевоенное восстановление и последующий рост экономики потребовали внушительных вложений в тяжелое машиностроение, что привело к лидерству СССР в данной отрасли на протяжении многих лет.
Перестройка и кризис 90-х годов крайне негативно сказались на экономике государства. Тяжелое машиностроение практически перестало существовать, многие предприятия были ликвидированы. Однако с началом XXI века ситуация улучшилась, поэтому на сегодняшний день отрасль развивается довольно успешно.
Особенности размещения предприятий тяжелого машиностроения
Предприятия тяжелой промышленности являются одними из основных потребителей продукции металлургических заводов и комплексов. Это объясняет размещение данных производств в относительной близости друг от друга. Таким образом, компании располагаются, преимущественно, в традиционных металлургических центрах страны.
Кроме этого, отдельные виды производств размещаются в непосредственной близости от основных потребителей. Так, производители горно-шахтного оборудования находятся, преимущественно, в Западной Сибири и на Кузбассе, где развита добыча соответствующих ресурсов.
При размещении предприятий тяжелого машиностроения руководствуются в первую очередь наличием доступной сырьевой базы, а также территориальной близостью потребителей их продукции.
Проблемы отрасли
Основные трудности отрасли – структурные, являются последствием распада СССР и присущей ему экономической модели.
Так, развал Советского Союза означал нарушение хозяйственных связей между бывшими республиками. Машиностроение оказалось в сложном положении, поскольку традиционные рынки сбыта были ликвидированы или закрыты. На сегодняшний день данная проблема сохраняется, хоть не в столь острой форме. Объемы выпуска продукции в современной России практически вдвое ниже, чем аналогичный показатель в РСФСР в 1990 году.
Также важной проблемой считается устаревшее оборудование и технологические процессы. Это не позволяет конкурировать продукции отечественного машиностроения с глобальными игроками на международном рынке.
Перспективы отрасли
Развитие тяжелого машиностроения невозможно без улучшения производств. В различных его сферах эта задача выполняется с разной степенью эффективности. В рамках модернизации государство предоставляет различные меры поддержки системообразующим компаниям, а также создает условия для притока инвестиций, в том числе и за счет средств иностранного капитала.
Ведущие игроки отрасли
Значимыми российскими предприятиями в тяжелом машиностроении являются:
Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Машиностроительные заводы.
Машиностроение России в начале XXI века
Российское машиностроение — комплекс отраслей промышленности, выпускающих средства производства, транспорта, предметы потребления длительного пользования, а также оборонную продукцию. Этот комплекс включает в себя более 3300 только крупных и средних предприятий, на которых работают около 3,9 млн. человек, что составляет 34,5% трудоспособного населения, занятого в промышленности. Официальное отнесение предприятия к машиностроению и металлообработке происходит в статистике по коду Общероссийского классификатора отраслей народного хозяйства (ОКОНХ) через основной вид деятельности предприятия, если его код лежит в интервале от 14100 до 14891. Что касается научных и конструкторских организаций, то их формальное включение в эту отрасль зависит также от кода, под которым они зарегистрированы в органах статотчетности.
Правда, коды ОКОНХ прекращают действовать уже в ближайшее время, так как с 1 января 2003 года введен общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД), гармонизированный с соответствующей классификацией Европейского Союза, по которому отрасль машиностроения и металлообработки присутствует в разделе D — обрабатывающие производства, включающем подразделы:
• DJ — металлургическое производство и производство готовых металлических изделий;
• DK — производство машин и оборудования;
• DL — производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования;
• DM — производство транспортных средств и оборудования.
В дальнейшем, при детальных расшифровках кодов, будет выделяться примерно тот же круг предприятий, который ранее очерчивался понятием машиностроение и металлообработка. Работа эта не проста даже для специалистов, поэтому до окончательного введения классификатора ОКВЭД установлен переходный период в два года, в течение которого оба классификатора будут действовать параллельно.
Что касается рыночного подхода к понятию отрасли, то грани между различными отраслями, определявшимися ранее по принадлежности к министерствам, постепенно стираются и их анализ становится более удобным, а классификация более логичной в привязке к тем рынкам, на которые выходит их продукция. Так, предприятия машиностроительного комплекса удобно агрегировать в пять групп:
• группа так называемого инвестиционного машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, нефтяное, строительно-дорожное), развитие которых определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;
• группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности производителей и переработчиков сельхозпродукции, а также, частично, от спроса населения;
• электротехника, приборостроение, станкостроение — группа наукоемких, так называемых, комплектующих отраслей, развивающихся вслед за потребностями всех иных отраслей промышленности, включая и само машиностроение;
• автомобильная промышленность, производство которой в части легковых автомобилей, как и отраслей, выпускающих товары длительного пользования, ориентировано на конечных потребителей (домашние хозяйства), а в части грузовых автомобилей и автобусов — на потребности предприятий, фирм и местных исполнительных органов власти;
• предприятия оборонного профиля, производящие машиностроительную продукцию для нужд Министерства обороны или Рособоронэкспорта.
Что касается подъемно-транспортного машиностроения, имевшего код ОКОНХ 14150, то из-за своей многогранности при рыночном подходе оно оказывается в разных группах.
Краны или подъемное оборудование для металлургических производств может быть отнесено к инвестиционной группе, так же как портальные и башенные краны. Эскалаторы, канатные дороги, подъемники и лифты востребованы в ЖКХ, муниципальных, торговых и других предприятиях, близких к конечным потребителям. Тали и транспортеры могут приобретать домашние, фермерские хозяйства, предприятия многих других отраслей и т.д. В целом подъемно-транспортные машины и механизмы несомненно являются важной составляющей машиностроительного комплекса, всех его отраслей и подотраслей. Между собой они объединяются не столько по технологиям проектирования и производства (хотя и это имеет место), сколько по вопросам безопасности, надежности, лицензирования, страхования, сервисного обслуживания при эксплуатации и надзора. Таким образом, имеются вполне убедительные основания для создания профессионального объединения (союза или гильдии) производителей подъемно-транспортной техники, о чем было объявлено еще в 2001 году. Проект его создания поддержан Министерством промышленности, науки и технологий Российской Федерации, но из-за технических проблем не реализован до сих пор.
В машиностроении свыше 90% входящих в него предприятий уже акционированы, 80% полностью частные, а та часть, которая еще находится в руках государства, в основном, научные и проектные организации, не всегда востребованы нашей промышленностью. Государство уже не управляет машиностроением, а только регулирует условия его функционирования, стремясь достичь определенных макроэкономических целей, но добивается не всегда того, к чему стремится.
Положение машиностроительного комплекса в стране довольно тяжелое. Сформированный в прошлом производственный уклад опирался только на собственные силы. Машиностроение было ориентировано, в основном, на нужды оборонной промышленности, а также жизнеобеспечивающих инфраструктурных отраслей — ТЭКа, электроэнергетики, железнодорожного транспорта. Многие предприятия дублировали друг друга, не конкурируя между собой. Сознательно проведенное в начале 90-х годов многократное снижение оборонного заказа и не осознанное до конца столь же многократное снижение заказов машиностроителям со стороны «естественных» монополий предопределили нехватку денежных средств у предприятий, консервацию или перепрофилирование части мощностей, а, главное, общее падение производства, объем которого начал возрастать лишь после кризиса 1998 года (рис. 1).
В 1998-99 годах после резкого изменения соотношения между рублем и долларом и освобождения значительных ниш на рынке сильно подорожавшим импортом, указанный подъем производства в машиностроении характеризовался следующими показателями: 1999 г. — 117,2%; 2000г. — 120%; 2001 г. — 107,2%; 2002 г. — 102% (по отношению к предшествующему году). К 2002 году темпы упали ниже средних по промышленности, а другие показатели (количество убыточных предприятий, соотношение экспорта и импорта) вернулись к прежнему докризисному уровню.
Таким образом, ресурс положительного импульса, данного машиностроению в 1998 г., исчерпался. Но тот факт, что машиностроение откликается на сигналы рыночного спроса, расширяет или сокращает производство в соответствии с имеющимися заказами, говорит о том, что возможности для развития не утрачены окончательно и на основании анализа нынешнего состояния имеет перспективу выявление и устранение препятствий, мешающих его подъему.
Основные проблемы машиностроительных предприятий туго завязаны в один узел, причины и следствия переплетены так, что не всегда можно отличить одно от другого, а именно:
• устаревшее оборудование и, как результат, низкое качество продукции, невысокая конкурентоспособность на внутреннем и тем более на внешнем рынке;
• невысокая конкурентоспособность, и, в итоге, недостаточный объем заказов, давление импортной продукции, нехватка инвестиционных средств для закупки нового оборудования.
Круг, таким образом, замыкается, но разорвать его необходимо и для этого следует предпринять следующие шаги.
Для отраслей, которых мы назвали группой инвестиционного машиностроения, возрождение может начаться только с развития внутреннего рынка, представленного для них в основном «естественными» монополиями. Здесь свое слово должно сказать правительство — собственник (или как минимум управляющий) контрольного пакета акций ОАО Газпром и РАО ЕЭС России и вышестоящая инстанция по отношению к Министерству путей сообщения (МПС). Это должно заключаться в утверждении объемов инвестиционных программ, направляемых на модернизацию оборудования для каждой монополии; требовании обособления инвестиционных средств на отдельном счете каждого распорядителя и создании конкурсных комиссий по распределению заказов на закупку оборудования, в которые помимо менеджеров монополий должны войти представители Минфина, Минэкономразвития, Минпромнауки, а для РАО ЕС России и Минэнерго. Паллиатив такого решения организуется пока двумя министерствами. МПС России и Минпромнауки России разработали совместно «Межведомственную программу сотрудничества по обеспечению федерального железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских организаций на среднесрочную и долгосрочную перспективу», реализация которой должна показать серьезность намерений железнодорожников обновлять свою инфраструктуру и действительную возможность машиностроительного комплекса соответствовать требованиям, предъявляемым со стороны заказчика.
По сельскохозяйственному и транспортному машиностроению развитие внутреннего рынка может быть достигнуто путем развития лизинга. Если лизинговые фирмы будут не чисто государственные, а организованы при заводах, то дополнительное создание сервисных центров обслуживания в агропромышленных районах страны поможет не только загрузить заводы, улучшить качество ремонта техники, но и в какой-то мере возродит на рыночной основе успешный в свое время опыт создания МТС, обеспечивавших крестьян всеми видами техники, необходимой для ведения высокопроизводительного сельского хозяйства, без ее покупки.
Для наукоемких и комплектующих отраслей проблема заключается в необходимости ускоренной структуризации (самоорганизации) производственных цепочек, во главе которых должны стоять инжиниринговые фирмы, организующие поставки заказчикам готовых комплексов или как минимум функциональных блоков, а не отдельных деталей. Маркетинг, глубокое понимание проблем заказчиков, координация усилий многих исполнителей для получения требуемого результата — вот то, чего в наибольшей степени не хватает этим отраслям. В «Концепции развития станкоинструментальной промышленности России на период до 2010 года», разрабатываемой Минпромнауки России, эту проблему предполагается решать путем создания региональных центров технологического развития, обеспечивающих комплексную поставку оборудования предприятиям, идущим на техническое перевооружение, а впоследствии эксплуатационное сервисное обслуживание поставленного оборудования. Центры предполагается объединить информационной сетью с тем, чтобы проблемы могли быть преодолены совместными усилиями регионов. Кроме того, предполагается создать федеральный центр технологического перевооружения, который мог бы замыкать на себя наиболее крупные проекты, а также обеспечивать научный задел в области станкостроения для всей отрасли.
В автомобильной промышленности проблемы расширения рынка (особенно в части производства и продажи легковых автомобилей) связаны с повышением их качества до мирового уровня при сохранении относительно низких цен для небогатого российского покупателя. Параллельное привлечение в Россию зарубежных производителей высококачественных автомобилей, которые работают по цене у верхней границы платежеспособного спроса, должно стать для отечественных заводов ориентиром по качеству выпускаемой продукции и условиям организации современного производства, источником знаний по новым применяемым в отрасли технологиям.
Обобщая сказанное, можно сказать, что российскому машиностроению нужен расширенный внутренний рынок, заказы от которого помогли бы отрасли улучшить финансовое положение и увеличить инвестиции в собственное техническое перевооружение. Однако такому развитию событий препятствует отсталость технической базы самого машиностроения, которая должна обновляться опережающими темпами, чтобы расширяющийся внутренний рынок не был захвачен зарубежными производителями, предлагающими более качественное оборудование на выгодных финансовых условиях (рассрочка, лизинг и т.д.) Ускорить процесс обновления может только государство, само вкладывающее деньги в перевооружение или создание новых технико-технологических инновационных центров либо создающее такой инвестиционный климат, при котором в подобные центры устремится частный капитал. Оба сценарии выглядят заманчиво, но по многим причинам маловероятны. Скорее всего, на практике будет реализовываться инерционный сценарий медленного улучшения состояния машиностроения, происходящего по мере снижения налогового бремени на эту отрасль, изменения амортизационной и таможенно-тарифной политики, сдерживания роста цен и тарифов «естественных» монополий, улучшения инвестиционного климата в экономике в целом.
Определенный прорыв можно организовать на менее ресурсоемком направлении. Это высокие наукоемкие технологии (информатика, связь, электроника и т.д.), где основную ценность составляют знания и умение воплощать их в продукцию. Без развития этого сектора Россия в любом случае не сможет войти в разряд передовых развитых стран, и стратегия организации такого прорыва также разрабатывается в Минпромнауки России.
Но даже если такой прорыв случится, а машиностроение при этом не будет подтянуто до должного уровня, то все технологии «повиснут в воздухе» или будут опираться исключительно на зарубежные поставки, что лишит их устойчивости. Следует отметить, что машиностроение в развитых странах уже много лет считается инфраструктурной, обеспечивающей отраслью, однако по объему продукции достигает 35-50% от общепромышленного выпуска. Это позволяет передовым странам обновлять свое оборудование каждые 7-10 лет и совершать очередной скачок в технологическом развитии. В России доля машиностроения в общепромышленном выпуске не дотягивает до 20%, не говоря уже о его качественном отставании, а средний возраст используемого в отрасли и в большинстве других секторов промышленности оборудования превышает 20 лет. Поэтому надеяться на то, что машиностроение само себя «вытащит за волосы из болота» не приходится. Нужна продуманная эффективная промышленная политика, которая вела бы к заметным структурным сдвигам внутри экономики. Критерием того, что такие процессы реализуются в промышленности, должен стать рост кривой качества (рис. 2). Индикатор «качества» структуры промышленного производства характеризует соотношение долей производства продукции высокой степени переработки и первичной переработки.
Наблюдаемое пока снижение этого показателя свидетельствует о возрастании доли отраслей добычи и первичной переработки сырья.
Правительство Российской Федерации озабочено таким положением дел в промышленности и, в частности, в машиностроении. Минпромнауки России совместно с рядом других министерств поручено подготовить комплекс мер по развитию машиностроения, реализация которых могла бы обеспечить поступательное развитие отрасли.
А.В. Сморгонский, доктор физико-математических наук
Заместитель руководителя Департамента промышленной и инновационной политики в машиностроении
Минпромнауки РФ