что такое бам в пушкине

В Пушкине есть свой Кронштадт, Бродвей и София

В последнее время улицам стараются возвращать старые, дореволюционные названия. Но народный фольклор не дремлет: пока на высшем уровне решают оставить советское название или вернуть историческое, у жителей возникают свои ассоциации, которые прикрепляются к улицам и кварталам и закрепляются за ними в устной речи. Чтобы ориентироваться в городе, их надо знать.

«Бродвей». Многие наверняка хотели бы там побывать. В Пушкине это возможно. Царскосельский «Бродвей» незримо существует в границах улиц Школьной, Железнодорожной и Генерала Хазова, а также бульвара Толстого. Название появилось в семидесятые годы прошлого века. По стечению обстоятельств в этом районе компактно проживал весь цвет рок-андеграунда Пушкина того времени. Ну, а где музыканты, там музыка и концерты. Правда, все на подпольном уровне. С годами слава закрепилась, и название прижилось.

БАМ. Самый населенный район города. В него входит все пространство между улицами Генерала Хазова и Детскосельским бульваром. Район достаточно новый и строился в оперативные сроки, потому неизбежна аналогия с масштабной застройкой Байкало-Амурской магистрали. БАМ разделен на верхний, средний и нижний соответственно, хотя деление достаточно условно.

Кронштадт. «Островитянами» зовут жителей Кронштадта. Название пришло в семидесятые, когда шла застройка того района (улицы Шишкова, Генерала Хазова и Ленинградская). Некоторое время «островитяне» жили в удалении от основного массива города, на «большую землю» можно было попасть лишь по одной дороге. Надо полагать, что кто-то из внимательных людей смекнул и провел некие параллели с реальным Кронштадтом. С тем пор название не сходит с уст горожан.

Центр – это Веселый двор, Четвертый двор, Пятый двор. У исторического центра Пушкина единого названия нет. Тут все «точечно». Основные «жизненные центры» – это Веселый двор (угол Конюшенной и Малой), Четвертый двор (угол улицы Глинки и Софийского бульвара) и Пятый двор (стык Октябрьского бульвара и улиц Церковной и Магазейной). Названия эти появились от степени веселья в первом дворе и номеров домов в двух других.

София. Город в городе. Ее границы: Павловское шоссе, Саперная улица, Парковая улица и Кустарский переулок. Во времена Российской империи здесь находился духовный и воинский центр царской гвардии. Но в результате роста городов и срастаний коммуникаций София плавно вписалась в силуэт Царского Села.

Красноселка. Она раскинулась рядом с Софией. Назван район так потому, что он расположен вблизи Красносельского шоссе, никакой особой хитрости тут нет.
У домов тоже есть свои названия. В Пушкине есть свои «Близнецы» – два абсолютно одинаковых дома, стоящих на углу Конюшенной и Пушкинской.

Есть совершенно смешное для туриста и абсолютно родное для пушкинцев обозначение магазинов – «Полуциркуль». Так называют несколько магазинов напротив администрации района (Октябрьский бульвар, 24). Названы они так потому, что образуют половину очертания круга циркуля, полукруг в 180 градусов.

«Звездочкой» зовут улицу Красной Звезды в Софии, а «Башней» – дом компании «Асерп» по адресу: бульвар Толстого, 39. Фирменные башенки «обрекли» дом на относительную известность. Многие еще говорят, что одна из башен несколько кренится, особенно если долго на нее смотреть. Проверить можете сами.

Если вы знаете еще интересные народные названия домов, улиц и кварталов – пишите, мы с удовольствием опубликуем их в газете.

Следите за новостями в Петербурге, России и во всём мире в удобном для вас формате: Яндекс.Дзен, «Вконтакте», Facebook, Twitter, Telegram, Instagram, Яндекс.Новости

Источник

Педагог Татьяна САРКИСОВА, методист Дворца творчества юных Пушкинского района, живет в Пушкине с середины 1970-х годов, и, как она сама отмечает, ей есть с чем сравнивать. Центр города очень похорошел, когда готовились к 300-летию Царского Села: оно отмечалось десять лет назад. Чего стоит только один отстроенный заново Екатерининский собор, ставший архитектурной доминантой города. Он настолько органично вписался в пространство, что представить теперь Царское Село без него просто невозможно.

Фото Дмитрия СОКОЛОВА

— Татьяна Сергеевна, в отличие от других пригородов Петербурга из Пушкина «за культурой» можно не выезжать: здесь все есть на месте.

Нельзя не упомянуть и музей-заповедник «Царское Село». Он открыл великолепный лекторий на базе музея Первой мировой войны в Ратной палате, а также проводит каждый год в конце ноября научно-практические конференции, на которые вход свободный. Последняя была посвящена садам и паркам России.

Наш город становится все более привлекательным: могу судить об этом хотя бы по тому факту, что к нам во Дворец творчества приезжают работать специалисты сферы образования из многих регионов России. Население района увеличивается, у нас теперь 32 школы в Пушкинском районе, так что там педагоги очень востребованы.

— В Пушкине сразу обращаешь внимание: нет высоток. Здесь архитектура очень соразмерна человеку.

— Вы правы. В нашем городе действует ограничение на высотность: не больше девяти этажей, и это правило соблюдается и в окружающих его новостройках. В том числе и поэтому Пушкин хранит свою особую притягательную ауру.

Народная топонимика

Бродвей — район, ограниченный Школьной, Железнодорожной улицами, бульваром Толстого и улицей Генерала Хазова. Название появилось в 1970-х годах, поскольку тут обитал весь цвет рок-андеграунда Пушкина того времени.

София — исторический район. Название идет со времен Екатерины II, которая повелела построить здесь отдельный образцовый уездный город под таким названием, в который предполагалось переселить подальше от дворца жителей Царскосельской слободы. До революции тут находился духовный и воинский центр царской гвардии. Границы: Павловское шоссе, Саперная улица, Парковая улица и Кустарский переулок.

Ленинские горки — холмистый парк на Широкой улице (бывшей Ленина).

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 024 (6622) от 11.02.2020 под заголовком «Небоскребам не чета».

Источник

БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?

БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.

Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

БАМ. Начало истории

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.

В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных

В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.

Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.

Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

Последняя «стройка века» СССР

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.

Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

БАМ сегодня и перспективы дороги

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.

Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.

При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.

Источник

Бельцкий независимый портал

Языки

Сообщить новость | Задать вопрос

Чтобы отправлять сообщения «СП», авторизуйтесь с помощью одного из сервисов

Войти через соцсеть

Калькулятор курса валют

Откуда пошли названия бельцких районов: «БАМ», «Тында», «Уренгой», Октябрьский и Дачия

Откуда пошли названия бельцких районов: «БАМ», «Тында», «Уренгой», Октябрьский и Дачия

Стротельство девятиэтажного дома на улице Болгарской, рубеж 70—80-х годов. Позади виднеются пятиэтажки. Они первыми появились в новом микрорайоне.

«СП» продолжает серию материалов о бельцких топонимах — народных и официальных названиях микрорайонов, кварталов и достопримечательностей. На этот раз мы поговорим о происхождении названия «БАМ» — официально микрорайона Дачия. Вы узнаете, кто район так окрестил, как его назвали изначально и почему бельчане сначала не хотели туда переселяться.

География района

Микрорайон Дачия, который в народе чаще называют «БАМом», находится на северной окраине города рядом с объездной дорогой. Его границы проходят по улицам Дечебала и Ивана Франко с одной стороны и Болгарской и Лесечко с другой.

Многие называют «БАМом» всё, что расположено дальше клинической больницы, включая гимназию № 15 и прилегающий к ней частный сектор до ул. Ивана Франко. Однако это не так, как минимум частный сектор здесь относится к Пэмынтенам. Хотя каких-то «официальных» и чётких границ ни у «БАМа», ни у других районов города нет.

На «БАМе» расположено множество объектов соцкультбыта: 15 образовательных учреждений (6 детсадов, три профессиональные школы, два колледжа, два лицея и одна гимназия), несколько супермаркетов, продовольственный рынок, церкви и молитвенные дома разных конфессий и многое другое.

Микрорайон относится к сектору полиции № 4 «Дачия».

«БАМ» формируют следующие улицы: Дечабала, Ивана Франко, Болгарская, Александру чел Бун, Конева и Лесечко.

Панорамы микрорайона с дрона

Как строился «БАМ»​

Бывший главный архитектор Бельц Борис Грицуник рассказал, что «БАМ» начал застраиваться в 70-е годы. Сначала это были пятиэтажные дома, детсады и школы. А первая многоэтажка там появилась в 1978 году, спустя 4 года после его назначения на должность главного архитектора. Эта был дом по нынешней улице Александру чел Бун.

— Когда меня назначили главным архитектором города в 1974 году, улица Ворошилова, нынешняя Александру чел Бун, была границей застройки города. За ней были поля. То есть эта зона, где сейчас профессиональные училища, считалась окраиной. Параллельно ей, по улице Дечебала, было несколько частных домов и винпункт (место, где сырьё подвергалось первичной переработке) винноконьячного комбината. По ту сторону улицы Болгарской был построен временный жилой городок строительно-монтажного поезда. Это была такая организация, если не ошибаюсь из Одессы, которая строила дорогу Бельцы — Кишинёв, в народе «бетонку». Это был конец застройки Бельц.

В 1974 году в городе появился первый многоэтажный дом. Это была 14-этажка по улице Йорги [напротив магазина МETRO]. До неё в городе дома не превышали 5 этажей. После этого было принято решение приступить к застройке города многоэтажками.

Возведение одной из первых многоэтажек на «БАМе», 1978 год.

Вид на «БАМ» со стороны выезда из города в сторону Рышкан, 80-е годы. Фото: бельцкий архив

Бывший председатель горисполкома Анатолий Кухарук добился реконструкции завода ЖБИ и КПД № 5 — он выпускал панели, из которых строили дома. Раньше они делали [компоненты для домов] не более пяти этажей, а Кухарук добился, чтобы они производили панели для 9-этажных домов. После этого мы начали строить. Но тогда встал вопрос: где строить и зачем начинать с окраины? Поэтому приняли решение сначала построить дома в центре и около автовокзала.

Мощность нашего завода составляла около 25 домов в год, но нам оставляли около 10. Государственный комитет по планированию распределял эти панели по всей республике. Наши дома можно увидеть в Кишинёве, Дрокии, Сороках и т. д. Поэтому пятиэтажки и детские сады начали строить на «БАМе» раньше, так как материала для девятиэтажек просто не было.

Многоэтажки там мы начали выпускать примерно с 1978 года. Это были дома по улице Александру чел Бун. В отличие от 10-го квартала, где первые многоэтажки строили на болоте, на «БАМе» земля была твёрдая и не требовалось проводить много земляных работ.

Также встал вопрос об отоплении. Туда необходимо было провести теплотрассу, и делать это для нескольких домов было нецелесообразно. Представьте — тянуть трубы от ТЭЦ на «БАМ». То же касается канализации, водопровода и т. д. Поэтому решили вести там массовое строительство и заселить как можно больше людей.

Когда начали строительство, там не было инфраструктуры, ничего. Но когда возводили дома сразу застраивали школы и детсады. Поэтому можно сказать, что это образец комплексной работы. Там и так люди были недовольны. Добираться далеко до работы, грязь была такая, что в пасмурную погоду без сапог ходить было невозможно. Там не было троллейбусов, ходили только автобусы. Тогда пришлось думать и о транспорте. Проблем было много, — рассказал Борис Грицуник.

Перекрёсток улиц Дечебала и Александру чел Бун в конце 80-х. Фотография из альбома архитектуры городского Совета народных депутатов. Фото: бельцкий архив

Согласно документам бельцкого архива, одни из первых многоквартирных пятиэтажных домов были сданы в эксплуатацию в 1975 году. Это были дома по адресам:

Сегодня нумерация на этих адресах изменилась. К примеру, по улице Ворошилова (Александру чел Бун) дом № 6 сегодня уже девятиэтажка, в то время как первая высотка там появилась в 1977-1978 годах.

Жительница «БАМа»: «Мы очень не хотели переезжать в этот район»

Тамара Цыганаш, жительница «БАМа», въехала в одну из первых девятиэтажек, которые появились в этом районе. Она расположена по улице Александру чел Бун. Как вспоминает бельчанка, переехать её вынудили. Первое время привыкнуть было очень сложно — район был молодой, и с инфраструктурой ощущались проблемы, однако теперь уезжать оттуда она не планирует.

Фотография из альбома архитектуры городского совета народных депутатов. Фото: бельцкий архив

— Я помню, что мы заселились в дом в 1977 году. Это был один из первых девятиэтажных домов. Нам досталась однокомнатная квартира как раз на девятом этаже. Честно говоря, не очень хорошая квартира. Наш старый частный дом по улице Матросова (ныне ул. Сучавы) забрали и снесли, а взамен дали квартиру на «БАМе».

Мы были против и очень не хотели туда ехать. Ну представьте: мы жили неподалёку от стадиона, фактически в центре, и тут надо уезжать непонятно куда. Там у многих моих соседей забрали дома и взамен дали квартиры.

Я работала в центре, по улице Пушкина, в кулинарии, и добираться из нового района, конечно, было неудобно. У нас было два автобусных маршрута. Первый был № 8, а второй я уже не помню. Потом постепенно мы привыкли.

В первой квартире я жила до 1985 года, а после мы переехали тоже в 9-этажку на «БАМе», но уже на 4-й этаж по улице Конева. Новую многоэтажку тогда только достроили.

«БАМ» стал разрастаться, появилась инфраструктура, и всё теперь есть. А раньше приходилось практически за всем ездить в центр, — отмечает Тамара Цыганаш.

Только построенные девятиэтажные дома на перекрёстке улиц Конева и Ворошилова (Александру чел Бун). Первые 9-этажные дома в этом районе появились в концу 70-х. Фото: бельцкий архив

Так откуда в Бельцах появились «БАМ», «Тында» и «Уренгой»?

Один из старейших журналистов Бельц Михаил Местер рассказал, что когда-то части микрорайона, которые сейчас называют Верхним и Нижним «БАМом», именовали в народе «Тындой» и «Уренгоем». Он поведал, откуда пошли эти названия.

— Застройка там начиналась точечно. Состояла она из пятиэтажных домов. Уже позднее стали появляться 9-этажки. В Советском Союзе было понятие «пятилетка». И вот в одну из таких пятилеток начали строить. Больша́я часть земли на «БАМе», на которой велось строительство, принадлежала одной семье. Её впоследствии отправили в ссылку. Не знаю, куда. Наверное, в сторону Сибири. Но именно на тех землях построена больша́я, если не бо́льшая часть «БАМа».

Вообще, откуда пошло название «БАМ»? Это Байкало-Амурская магистраль, колоссальное строительство в СССР, одна из крупнейших по протяжённости железных дорог в мире. Для страны было жизненно важно развивать зауральскую территорию. На строительство «БАМа» отправили очень много молодёжи, в том числе и молдаван. И туда ехали заработать. В Бельцах жил человек, он был машинистом, который получил три степени ордена Трудовой Славы за строительство «БАМа».

Заметка в газете «Коммунист» о строительстве микрорайона Октябрьский. 1975 год. Фото: бельцкий архив

Собственно, Тында и Уренгой — это станции на Байкало-Амурской магистрали. В Бельцах на «БАМе» так называли верхнюю и нижнюю часть этого района.

Вообще, были другие две станции, которые назывались Дугда и Алонка. Так вот считалось, что их построила Молдавская ССР, так как туда съезжалась молдавская молодёжь. Но Тында и Уренгой, наверное, были более знаменитыми станциями, поэтому в честь них называли части района «БАМа» в Бельцах.

Лично для меня «БАМ» — это не Бельцы. Это отдельный город, со своей инфраструктурой, спланированный, довольно развитый и входящий территориально в состав муниципия. «БАМ» — это большое достижение для города, — отмечает Михаил Местер.

Бывший главный архитектор Борис Грицуник считает, что название «БАМ» распространилось в народе благодаря строителям этого района.

— По генплану этот район назывался Пэмынтены-2. Но потом поняли, что эти районы [старые Пэментены и строящийся] никак не связаны между собой. Поэтому решили переименовать. Тогда мы решили его назвать Лучафэрул, это довольно нейтральное название. Но в компартии упёрлись и не захотели. Они решили его назвать Октябрьский, так как название пролетарское и идеологически важное (в честь Октябрьской революции 1917 года в России. — «СП»). В итоге так его нарекли. Но имя не прижилось. Позднее району дали название «Дачия» (в честь древней исторической области Дакия. — «СП»), и официально оно до сих пор так и осталось, хотя люди чаще говорят «БАМ».

Лично моё мнение, что название «БАМ» придумали строители, которые там работали. Мне известно, что, когда у них проходили планёрки, на которых их распределяли по объектам, говорили: «Так, ты сегодня на „БАМ“». Имелось в виду, что это далеко, — вспоминает бывший главный архитектор.

Перекрёсток улиц Александру чел Бун и Конева сегодня. Фото: Константин Хайретдинов

Константин Хайретдинов

Справка-Пояснение

БАМ — Байка́ло-Аму́рская магистра́ль, с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Её протяжённость составляет 4300 км.

Ты́нда — узловая железнодорожная станция Дальневосточной железной дороги, находящаяся в городе Тынде Амурской области. Стратегическая роль станции (как «столицы БАМа») состоит в том, что здесь сходятся грузовые и пассажирские потоки в направлении Дальнего Востока, Забайкальского и Хабаровского краёв, Республики Бурятия, Республики Саха (Якутия), Иркутской и Амурской областей. Построена в 1977 году.

Новый Уренго́й — город в Ямало-Ненецком автономном округе, неофициальное название — «Газовая столица России». В 70-80-е там велась ещё одна большая всесоюзная стройка наряду с БАМом. Там открыли богатое месторождение газа. 6 июня 1966 года бригада пробурила первую разведочную скважину, после чего там построили город, а позднее и железную дорогу, которая соединяла это место со всей страной. Станция Новый Уренгой, в отличие от Тынды, к Байкало-Амурской магистрали не имеет отношения.

Дугда́ — железнодорожная станция, названная в честь посёлка Дугда в Зейском районе Амурской области России.

Алонка — одноимённая железнодорожная станция, также названная в честь посёлка, который расположен в Верхнебуреинском районе Хабаровского края. Возведен строителями Молдавской ССР в период строительства Байкало-Амурской магистрали.

ЖБИ и КПД № 5 — бельцкий завод железобетонных изделий и крупного панельного домостроения.

«Лучафэрул» (рум. Luceafărul — «Утренняя звезда», «Вечерняя звезда») — поэма Михая Эминеску, одна из признанных вершин его творчества и румынской поэзии в целом.

Дакия (рум. Dacia) — древняя историческая область, античное государство, а затем римская провинция, где жили племена гето-даков. Границы Дакии менялись со временем, включая и территорию Республики Молдова, но её ядром были земли современной Румынии.

Читайте также в серии «Откуда пошли названия бельцких районов»:

В материал после публикации были внесены уточнения.

Источник