в каком веке было начало строительства транссиба
Царский подарок: как империя преподнесла потомкам путь в Сибирь
Создание Транссиба — это высшая точка экономического развития Российской империи, которая продемонстрировала огромный инженерно-технический и финансовый потенциал страны. Уникальная дорога была построена русскими мастерами в рекордные сроки и почти целиком за государственный счет. Начало же было положено именным царским указом 9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года. В день 130-летия Транссиба «Известия» вспоминают о последней стройке Российской империи.
Сибирский тракт
Необходимость соединения европейской России с Сибирью железной дорогой была столь очевидной, что заговорили об этом еще до того, как прошел первый поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Как известно, случилось это в 1837 году, а годом ранее Главное управление путей сообщения и публичных зданий направило в Сибирь экспедицию для отыскания оптимального маршрута для гужевой «тележной дороги» от Иркутска до границы с Китаем. По возвращении возглавлявший экспедицию инженер Н.И. Богданов подал проект «устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки», но он был отклонен ввиду его фантастичности. Николай I и его сановники не очень доверяли техническим новшествам.
Егор Францевич Канкрин, министр финансов России в 1823–1844 годах
«Железные дороги — не следствие насущной необходимости, а чаще предмет искусственных нужд и роскоши. Они побуждают к ненужным перемещениям с места на место»
Такой консерватизм дорого обошелся России во время Крымской войны, и впредь правительство старалось не пренебрегать прогрессом. Несмотря на опустевшую казну, правительство Александра II вынуждено было приступить к неотложному переустройству страны. Строительство железных дорог тоже относилось к первоочередным задачам, поскольку без них невозможно было развитие промышленности и торговли. Ввиду дефицита финансов этот сегмент старались развивать на коммерческой основе, отдавая дороги в концессии специально создаваемым акционерным обществам. Комитет железных дорог составил планы первоочередных направлений, но Сибирь была в них не на первом месте. Кроме того, промышленники не спешили вкладываться в грандиозный проект, который сулил огромные затраты и очень нескорый возврат средств.
В 1857 году британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Российскому правительству организовать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога» и приступить к строительству дороги от Нижнего Новгорода до Владивостока. Условием они выдвинули право бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести пути, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. Подумав, правительство отказало коммерсантам — создание такой «зоны иностранного влияния» на сибирских просторах сочли слишком опасным.
Всеподданнейший адрес Сибирского купечества, 1868 год
«Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве»
После того как Россия присоединила устье Амура и твердо встала на побережье Тихого океана, необходимость в дороге стала объективной. Как было развивать торговлю, когда путь от Миасса, где кончалась чугунка, до Владивостока по Сибирскому тракту на конной повозке занимала несколько месяцев? Примерно столько же приходилось идти морем в обход трех континентов. Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский трижды обращался к императору Николаю по поводу строительства железной дороги, позже это делал адмирал Геннадий Невельской в докладной записке «О деятельности Амурской экспедиции». Александр II был непреклонен :
«С данной просьбой граф Н.Н. Муравьёв-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект»
Сменивший на престоле отца Александр III отлично понимал насущность «сибирской проблемы». В 1886 году в резолюции на очередной проект иркутского генерал-губернатора Игнатьева по созданию трансазиатской дороги император написал:
«Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора»
Прошел всего год, и было решено приступить к изысканиям для строительства «водно-железнодорожного пути», а еще три года спустя — строить «сплошную через всю Сибирь железную дорогу». Дальше медлить было нельзя.
Трудное решение
Существует мнение, что непосредственным толчком к началу строительства трансазиатского пути стало известие о том, что Китай собрался строить дорогу в Маньчжурию и даже пригласил для этого английских инженеров. В 70–80 годы XIX века Поднебесная действительно быстро развивалась, модернизировала армию и флот, активно закупала в Европе новую технику. Отношения с Россией были мирными, но строительство дороги могло резко изменить расклад сил в пользу Цинской империи и обострить ситуацию. В итоге Китай так и не построил дорогу, а короткое «возрождение» закончилось конфликтом с европейскими державами и фактическим развалом страны.
С другой стороны, Россия долго шла к строительству сибирской дороги, и когда-то должен был настать час икс. Теперь промышленность страны была готова к большим проектам, да и финансовое положение было достаточно уверенным. У проекта были могущественные покровители, прежде всего сам император, хотя скептиков тоже хватало. Но решимость первого лица перевесила.
В мае 1887 году для рассмотрения трансазиатских проектов Александр III образовал особое совещание под председательством главы департамента государственной экономии Государственного совета Александра Абазы. В том же году были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые возглавили инженеры Н. Меженинов, О. Вяземский и А. Урсати. В их задачу входила прокладка наиболее удобного маршрута с учетом особенностей местности, маркировка мест для возведения мостов и строительства тоннелей. Путейцы использовали опыт местных проводников, указания геологов, даже рассказы бывалых сибирских ямщиков. В итоге трасса была проложена — пока на бумаге.
К началу 1891 года было решено строить путь целиком железнодорожным, начинать с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск и, что вызвало особенно отчаянные споры, возводить дорогу только на казенные деньги.
9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года именным высочайшим указом министру путей сообщения «разрешено сооружение железнодорожного пути от города Владивосток до пристани Графской и повелено безотлагательно приступить к строительным работам». Этот указ принято считать началом грандиозного сооружения Сибирской магистрали. А 10 дней спустя, 19 марта, был опубликован рескрипт императора на имя наследника престола цесаревича Николая Александровича:
«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути»
12 мая сопровождаемый кораблями Тихоокеанского флота крейсер «Память Азова», на котором наследник совершал кругосветное путешествие, бросил якорь в бухте Владивостока, а 19 мая Николай лично вывез первую тачку с землей для железнодорожной насыпи. Великая стройка началась. К этому времени на Дальний Восток уже прибыли инженеры и рабочие, были доставлены необходимые материалы и выкуплены земли под полосу отчуждения. Строительство с запада на восток началось еще раньше, но его столь торжественно не обставляли, поскольку формально участок Миасс–Челябинск считался еще не Транссибом, а завершающим куском Самаро-Златоустовской дороги.
Великий Сибирский путь
Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км). Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.
Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами — вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное — почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке — приходилось завозить всё, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам.
На начальном этапе стройки было задействовано около 10 тыс. человек, в разгар строительных работ в 1895–1896 годах — почти 90 тыс., в на завершающем этапе в 1904 году — только 5,3 тыс. человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.
В первые годы строительство шло достаточно вяло из-за острой нехватки средств. Но когда в 1892 году министром путей сообщения стал Сергей Юльевич Витте (через полгода он занял и пост министра финансов), дело пошло веселее. Благодаря его усилиям ассигнования многократно увеличились, и стройка набрала свои рекордные темпы — примерно 650 км дороги в год. К 1903 году было произведено свыше 100 млн кубометров земляных работ, уложено более 12 млн шпал, 1 млн т рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
А кроме того, строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. Характерный пример: в 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие — строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск — третий по численности населения город страны.
Витте принадлежит также идея прокладки дороги более коротким путем — напрямик через Китай и Манчжурию. Причем не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией в 1898 году базам Порт-Артуру и Даляню (Дальнему). Причины для изменения маршрута были не только экономические, но и политические — заключить союз с Китаем и укрепиться на Ляодунском полуострове. Китайская восточная железная дорога (КВЖД) стала как бы параллельной южной веткой Транссиба, а поскольку она изначально не была заложена в смету, ее строили на коммерческой основе — для финансирования был создан Русско-Китайский банк с российским и французским капиталом.
Побежали поезда
Несмотря на трудности и почти полное отсутствие техники, дорога стремительно продвигалась вглубь Сибири благодаря феноменальной выносливости русских рабочих и таланту инженеров. Было бы несправедливо не вспомнить таких выдающихся специалистов как Николай Меженинов, Константин Михайловский, Александр Пушечников, Александр Ливеровский (в 1917 он станет министром временного правительства, а в 1942 будет строить ленинградскую Дорогу жизни), Болеслав Савримович, Александр Югович, Орест Вяземский, Александр Урсати, инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский (именно он выбирал место моста через Обь, где возник Новосибирск) и многих других.
3 ноября 1901 года произошло символическое событие — смычка рельсов западного и восточного направлений. Но еще продолжали возводиться мосты, тоннели и прочая инфраструктура. Сквозное движение по тогда одноколейному пути открылось 14 июля 1903 года. Еще не был закончен участок вокруг Байкала, поэтому составы перевозили через озеро на ледокольных паромах, которые заказали в Англии. Каждый такой паром принимал по 25 вагонов. Непрерывный же рельсовый путь был открыт 29 октября 1905 года.
Только благодаря открытию Транссиба стали возможны экономические преобразования Петра Столыпина, возглавившего правительство в 1906 году. Население Сибири прибавляло по полмиллиона человек ежегодно, росли города, осваивались всё новые и новые земли. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер» — специальный внутренний таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах экспортировали в Европу масло: в 1898 году поставляли 2,5 тыс. т, а в 1913-м — более 70 тыс. т.
В итоге Россия получила то, что лаконичнее и емче всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!» Общая постройка Великого сибирского пути обошлась казне Российской империи до начала Первой мировой войны почти в 1,5 млрд золотых рублей.
Вскоре стало ясно, что открытие сквозного движения — лишь промежуточный полустанок в истории Транссиба. Одноколейная дорога не справлялась с большими нагрузками, а стремительный рост товарооборота остро поставил вопрос увеличения пропускной способности. Посему уже в 1907 году решено было приступить к прокладке второй колеи по всей длине дороги.
Условия Портсмутского мира, завершившего русско-японскую войну, лишили Россию возможности рассчитывать на проходящую по территории Манчжурии дорогу. Пришлось срочно приступать к строительству Амурского участка, наверное, самого сложного в техническом плане.
Последней точкой стало возведение уникального 2,5-километрового моста через Амур, после чего Транссиб обрел законченные очертания. Произошло это 18 октября 1916 года, всего за четыре месяца до краха Российской империи.
130 лет назад цесаревич Николай открыл строительство Транссибирской магистрали
Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке в 1891 году
Первая железная дорога в России связала в 1837 году Петербург с Царским Селом и Павловском. Ее протяженность составила 25,6 км, а первый поезд из восьми пассажирских вагонов развивал скорость 60 верст в час (64 км/ч). Проигранная Крымская война 1853-1856 годов продемонстрировала необходимость срочного покрытия территории страны железнодорожной сетью. Первые проекты железнодорожных линий в Сибири разрабатывались в середине XIX века по инициативе генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева-Амурского. Тогда проект не вызвал большого интереса по причине малолюдности российской окраины.
К 1875 году в стране было построено 20 тыс. км железных дорог.
И теперь уже вопрос повышения транспортной доступности Дальнего Востока приобрел высокую актуальность. Так появилась идея Великого Сибирского пути. Это был один из наиболее грандиозных проектов Российской империи. Изыскания Министерства путей сообщения были предприняты в 1880-е.
Как цесаревич Николай открывал стройку века
Так совпало, что, когда Александр III одобрил строительство Великого Сибирского пути, цесаревич Николай совершал свое знаменитое турне по Азии. У императора родилась удачная мысль привлечь сына к церемонии открытия строительства магистрали во Владивостоке. В марте 1891 года он написал цесаревичу письмо, в котором поручал ему по «вступлении вновь на Русскую землю после обозрения иноземных стран Востока» поучаствовать в торжественном мероприятии.
«Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского пути», — сообщалось в тексте послания.
Возвращение Николая в Россию значительно ускорил знаменитый инцидент в Оцу – нападение японского полицейского Цуды Сандзо на наследника российского престола.
В решающий момент на помощь своему троюродному брату пришел принц Греческий и Датский Георг. Благодаря ему удар саблей по голове цесаревича не стал смертельным. В итоге Сандзо отправился на бессрочную каторгу, а Николай с испорченным настроением – во Владивосток. Сам он не видел серьезной опасности и хотел продолжать свою миссию, — но был вынужден подчиниться воле отца, который приказал немедленно прервать путешествие.
Нервы 23-летнего Николая вследствие неудачного покушения находились в расстройстве. Однако он нашел в себе силы возглавить церемонию начала строительства в крайнем восточном пункте железнодорожной линии. Будущий последний русский царь открыл ветку магистрали из Владивостока в Хабаровск. О том, что участок железной дороги пойдет через китайскую территорию, в то время не думали.
31 мая 1891 года цесаревич, умело орудуя лопатой, наполнил тачку глинистой землей и отвез ее на насыпь, которой суждено было стать Уссурийской веткой Транссиба. В тот же день Николай заложил первый камень на месте будущего вокзала Владивостока. Развернувшееся строительство существенно преобразило внешний вид города, который из военно-морской базы с немощеными улицами и грязными лачугами китайских поселенцев вскоре превратился в крупнейший центр России на Дальнем Востоке.
Выполнив возложенное на него поручение, Николай тронулся в дальнейший путь — проехал Забайкалье, Иркутский район, Енисейскую, Томскую, Тобольскую губернии, побывал в районе Степного генерал-губернаторства и в Оренбуржье, после чего через Урал вернулся в Европейскую Россию. В начале августа 1891 года он прибыл в Петербург.
Вклад Витте в строительство Великого Сибирского пути
Ввиду императорского благословения проект, долгое время являвшийся источником споров и разногласий в правительственных кругах, приобрел довольно высокую популярность в обществе. И все же работы сталкивались с новыми препятствиями.
Серьезно ударил по строительству неурожай 1891-1892 годов.
«В первую очередь, конечно, не хватало денег, — отмечал в своей книге «Транссибирская магистраль» британский журналист, сын русского эмигранта Кристиан Волмар. — До конца точно не известно, как именно и за счет чего осуществлялось финансирование Транссиба, поскольку государственная экономика основывалась на системе так называемой «единой кассы». Другими словами, все доходы, включая займы, складывались, и поэтому сейчас трудно установить, из каких именно фондов оплачивалось строительство линии. Железная дорога, по словам Стивена Маркса, «финансировалась за счет излишков обычного бюджета, которые, предположительно, образовывались благодаря «созданию благоприятных условий для его исполнения». Но истинное положение дел скрывалось за завесой тайны, которую уже вряд ли удастся когда-нибудь открыть».
Одним из главных сторонников Великого Сибирского пути стал Сергей Витте, в начале 1892 года занявший пост министра путей сообщения. Он не акцентировал внимание на военном аспекте использования дороги, но подчеркивал, что она поспособствует поддержке русского флота на Тихом океане, а также обеспечит дружественные связи России с Азией и Америкой.
Витте рассматривал все железные дороги как основной механизм развития экономики империи в целом, и потому Транссиб был главным рычагом этого механизма, задуманного новым министром.
«Когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 года, то во время одного из моих первых докладов император Александр III высказал мне свое желание, свою мечту, чтоб была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко засела у императора Александра III, и еще до моего назначения министром он постоянно толковал о сооружении и этой дороги», — вспоминал Витте.
В августе 1892 года Витте был назначен министром финансов.
Одним из первых его распоряжений на новом посту стало форсирование строительства Транссибирской магистрали.
Из-за различных проволочек проект рисковал затянуться на десятилетия. Однако Витте считал скорейшее появление железной дороги настолько важным делом, что даже допускал возможность финансирования за счет денежной эмиссии. На такую меру министр все-таки не пошел, но сооружение Транссиба было резко ускорено.
Для этого Витте предложил образовать особый комитет Сибирской железой дороги. По его задумке, такой орган управления имел бы значительные полномочия для того, чтобы избегать проволочек при согласовании вопросов в различных министерствах. На должность председателя комитета Витте предложил Николая, хотя Александр III изначально был против, ссылаясь на юный возраст цесаревича. Тем не менее, министр финансов сумел убедить императора, пояснив, что для наследника «это будет первая начальная школа для ведения государственных дел». В итоге Николай возглавил комитет. По мнению Витте, это благоприятно сказалось на темпах реализации проекта.
«Моя мысль была чрезвычайно счастлива потому, что наследник-цесаревич очень увлекся этим назначением, принял его близко к сердцу; когда сделался императором, то сохранил за собою звание председателя Сибирского комитета и все время интересовался этим делом, — писал в своих мемуарах министр. — Конечно, благодаря этому я и мог так быстро подвинуть дело сибирской дороги, так что этот Великий Сибирский путь был в течение нескольких лет совершенно устроен, и Петербург или, иначе говоря, Париж соединился с Владивостоком прямым железнодорожным путем».
Витте рассказывал, что уже по прошествии нескольких заседаний комитета стало понятно, что цесаревич «овладел положением председателя».
Министр оценивал Николая как человека «несомненно, очень быстрого ума и быстрых способностей», ставя его в данном отношении гораздо выше Александра III.
«История Транссиба трагична»
Строительство Транссиба предполагалось вести в три этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 году правительство заключило соглашение с Китаем о прокладке трассы через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога), и строительство Амурской железной дороги отодвинулось во времени. На строительных работах ежегодно были заняты 60-80 тыс. рабочих из разных губерний и областей России, а также свыше 10 тыс. ссыльных каторжан, около 4,5 тыс. ссыльных поселенцев и солдаты. Общая сумма затрат превысила 1 млрд золотых рублей.
По объемам работ, трудности преодоления природных преград и по протяженности у Транссиба не было аналогов в мире. Многие работы производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). На строительстве участков в Сибири использовались американские землеройные машины. Они имели ограниченное применение, будучи приспособлены для работы на ровных, сухих и безлесных территориях, тем не менее, позволяли выполнять более 10% всех работ. На строительстве Кругобайкальской железной дороги при проходке тоннелей использовались электрические и пневматические установки для бурения.
Ежегодно прокладывалось 500–600 км пути, укладывалось до 12 млн шпал, около 1 млн т рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн м³ грунта.
Рабочее движение на отдельных участках Транссиба началось в 1893 году, регулярное сквозное движение – с 1916-го. В административном отношении дорога первоначально делилась на Уссурийскую, Амурскую, Забайкальскую и Сибирскую, из которой в 1915 году были выделены Омская и Томская.
«История Транссиба во многих отношениях трагична, — констатировал Волмар. — Эта стройка неизбежно должна была принести не только позитивные плоды. В частности, величайшей ошибкой было строительство первой ветки железной дороги через Маньчжурию – шаг, который не только привел к войне между Россией и Японией, но и решающим образом приблизил начало Русской Смуты, став одной из косвенных, но существенных причин неудавшейся революции 1905-1907 годов».