в каком году появились первые авианосцы

Первые авианосцы: как, где и когда это было

Отдельные историки склонны считать первым опытом совместного использования воздушного и морского судов осуществленный 1904 году подъем воздушного шара над русским линейным кораблем «Синоп». До этого моряки от летающих объектов в плане применения их совместно с кораблями наотрез отказывались – могут как минимум в снастях запутаться.

О первых авианосцах: как, где и когда это было.

Все дело в том, что использовались эти корабли в качестве плавучих ангаров для гидросамолетов – то есть машин, которые имея вместо шасси поплавки, взлетали с водной поверхности и на нее же приземлялись. Поднимаемые с помощью кранов на палубу, гидросамолеты попросту помещались в расположенные на борту корабля ангары и взлететь с него без помощи все тех же крановщиков не могли. Как правило, это были торпедоносцы, предназначенные для ударов по морским целям, либо самолеты-разведчики.

К моменту столкновения мировых держав в Первой мировой, либо в ее процессе такими кораблями обзавелись, практически все участники конфликта – стоит упомянуть британские «Engadine» и «Ben-my-Chree» «Ark-Royal», немецкие «Answald» и «Санта Элена», а также российский корабль «Орлица». «Не заморачивались» данным вопросом разве что итальянцы. Тем не менее, всё это были не авианосцы в привычном понимании этого слова, а, по сути, авиатранспортные суда.

Тогда же была осуществлена и первая воздушная атака по «сухопутной» цели с использованием воздушных судов морского базирования – семь машин, взлетевших с британского корабля, успешно атаковали авиабазу немцев. Так было открыто новое направление действий для авианосцев.

Боевое применение гидропланов на реальных театрах военных действий с 1914 по 1918 год весьма убедительно показало, что машины с колесным шасси имеют огромное преимущество перед своими «водоплавающими» собратьями. Лишенные громоздких поплавков, они были более маневренными и скоростными. В конце концов, они годились для выполнения боевых задач не только на море, но и на суше. Все шло к тому, что крылатая машина должна была «научиться» садиться на корабельную палубу и взлетать с нее же.

После Первой мировой

Особо способствовал «авианосному прогрессу» Морской договор от 1922 года, подписанный целым рядом держав в Вашингтоне и ограничивавший водоизмещение линкоров, но ничего не говоривший об авианосцах. Именно он подтолкнул ту же Японию к переоборудованию ряда линейных кораблей в авианесущие.

После завершения Второй мировой войны наступила эра американских авианосцев. А в 1991 году, казалось, настали времена их абсолютно безраздельного господства под всеми широтами. Впрочем, по мнению многих военных экспертов, она уже завершилась – с появлением новых средств поражения морских целей.

Источник

История создания и использования авианосцев

За прошедшие сто лет авианосцы прошли долгий эволюционный путь от экзотичных экспериментальных судов, несущих аэростаты, легкие бипланы и гидросамолеты, до грозных атомных кораблей, вооруженных реактивными истребителями-бомбардировщиками.

Идея авианосца как корабля нового типа в общих чертах появилась в докладе военно-морского атташе США во Франции в 1908 году. В 1909 году Клеман Адэр в книге «Военная авиация» дал более детальное описание этой концепции.

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

Несмотря на первые успешные опыты по взлету и посадке самолетов с колесным шасси на борт корабля, в Первую мировую войну авианосцы были только носителям гидросамолетов. Пионером стал британский гидроавианосец «Арк Ройял», принятый на вооружение в 1915 году. Корабль нес на борту шесть гидросамолетов-бомбардировщиков и два истребителя. Гидросамолеты с «Арк Ройял» производили разведку и бомбардировку турецких позиций. Корабль прослужил в британском флоте до конца Второй мировой войны. Его использовали как базу гидросамолетов, испытательный стенд для авиационных катапульт, транспорт для перевозки самолетов.

В русском флоте также были носители гидросамолетов – переоборудованные пароходы «Императрица Александра», «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния», которые успешно действовали в Черном море.

МЕЖДУ ВОЙНАМИ

Вашингтонское морское соглашение 1922 года дало мощный толчок к развитию авианосцев. Чтобы избегнуть утилизации, в авианосцы были перестроены линейные крейсеры «Корейджес», «Глориес», «Фьюриес» и линкор «Альмиранте Кокрейн» (авианосец «Игл») ВМС Великобритании, а также линкор «Беарн» (Франция), линейные крейсера «Лексингтон» и «Саратога» (США), линейный крейсер «Акаги» и линкор «Кага» (Япония).

Предпринимались попытки создания подводных и воздушных авианосцев на базе, соответственно, подводных лодок, дирижаблей или стратегических бомбардировщиков.

В 1920-1930-е годы в Японии и США появились корабли, которые изначально строились в качестве гидроавианосцев: «Ноторо» и «Райт». Они несли на борту по 12-16 гидросамолетов. Самолеты стартовали с палубы при помощи катапульты, а после выполнения задания приводнялись рядом с кораблем и поднимались на борт с помощью подъемных кранов.

Но у гидроавианосцев были очень существенные недостатки – сложность старта с палубы или большое время спуска гидропланов на воду и погрузки их на борт после посадки. В конце концов они были полностью вытеснены авианосцами, вооруженным самолетами на колесном шасси. Межвоенный период ознаменовался поисками оптимальной компоновки авианосца. В строй вводились самые необычные конструкции вроде японских «Акаги» и «Кага», которые изначально имели трехступенчатые взлетные палубы. У британских «Глориес», «Корейджес» и «Фьюриес» она была ступенчатой. Но в результате все эти авианосцы были перестроены и обзавелись одной плоской взлетной палубой.

К 1930 году была выработана схема компоновки, которая применялась более 20 последующих лет: прямая гладкая палуба, под которой располагался ангар, один-два самолетоподъемника и надстройка («остров») по правому борту. Расположение «острова» именно по правому борту было официально закреплено британским Адмиралтейством еще в 1918 году, когда капитан-лейтенант Николсон и капитан-лейтенант Холл, служившие на «Фьюриесе», заметили, что при неудачном заходе на посадку и последующем наборе высоты пилоты предпочитали отворачивать влево.

Только на двух авианосцах «остров» располагался с левого борта – японских «Акаги» и «Хирю».

Впрочем, ряд эскортных авианосцев, а также американский авиатранспорт «Лэнгли» и японский авианосец «Хосьо» вообще не имели палубных надстроек. Уже к началу 1930-х годов по результатам военно-морских учений стало ясно, что авианосцы слишком уязвимы для ведения самостоятельного боя. Их роль свели к авиационному обеспечению ударных флотилий под защитой эсминцев и крупных кораблей. Поэтому на авианосцах отказались от орудий главного калибра и тяжелой брони для увеличения авиационной группы. Так, японский «Рюдзьо» нес 36-40 самолетов, а американский «Рэйнджер» – 72-86. Это были уже авианосцы в полном смысле слова.

К концу 1930-х годов были построены первые ударные авианосцы, вооруженные новейшими палубными самолетами. Тем не менее авиация пока считалась лишь вспомогательным средством защиты и разведки для линейных сил флота. Это положение изменила Вторая мировая война.

ЗВЕЗДНЫЙ ЧАС

Вторая мировая война стала триумфом для авианосцев. Они определили исход многих больших морских сражений и показали, что отныне именно они будут диктовать условия ведения боевых действий в океане.

Несмотря на то что к концу Второй мировой войны уже никто не сомневался в ударных возможностях авианосцев, начиналось все не так однозначно. Через две недели после начала войны, 17 сентября 1939 года, немецкая субмарина U-29 двумя торпедами потопила первый в этой войне авианосец – британский «Корейджес». 8 июня 1940 года погиб «Глориес», расстрелянный немецкими линкорами вместе с двумя эсминцами эскорта («Ардент» и «Акаста»). Стало ясно, что авианосец уязвим без необходимого боевого охранения.

С другой стороны, налет британской палубной авиации на итальянскую военно-морскую базу в Таранто (12 ноября 1940 года), проведенный всего одним авианосцем, в результате которого три итальянских линкора были выведены из строя, наглядно продемонстрировал возможности авианосцев и уязвимость кораблей без авиационной поддержки.

В АТЛАНТИКЕ

Потери английских и американских судов, пересекавших Атлантику в первые месяцы войны, требовали срочно усилить противолодочную и противовоздушную оборону конвоев истребителями и истребителями-бомбардировщиками. Авианосцев в Атлантике крайне не хватало. Кроме того, использовать быстроходные ударные авианосцы для охранения медленных конвоев было нерационально. Необходимо было срочно строить множество легких эскортных авианосцев. Был вспомнен опыт перестройки в гладкопалубные авианосцы грузовых судов, полученный в Первую мировую войну. Хотя первые эскортники – «Лонг Айленд» и «Чарджер» – получились не очень удачными и использовались только для обучения британских пилотов, корабли класса «Боуг», построенные уже с учетом боевого опыта, в конце концов обеспечили безопасность конвоев и положили конец «волчьим стаям» Деница (субмаринам-охотницам) в Атлантике. За полтора года на базе сухогрузов удалось построить 46 эскортных авианосцев. При этом самолеты с 13 самых результативных авианосцев сами потопили 33 подводные лодки, и еще 12 – совместно с надводными кораблями.

НА ТИХОМ ОКЕАНЕ

Всего через три дня после атаки на Перл-Харбор японская авиация у берегов Куатана уничтожила британское «Соединение Z» в составе линкора «Принс оф Уэлс», линейного крейсера «Рипалс» и четырех эсминцев. Впервые исправные линейные корабли, имея полную свободу для маневра в открытом море, были отправлены на дно авиацией.

Это наглядно показало, что даже крупные военные корабли не могут противостоять воздушным атакам, если не защищены истребительной авиацией.

Самое яркое сражение авианосцев произошло 4 июня 1942 года у атолла Мидуэй, в результате которого Япония потеряла четыре тяжелых авианосца («Акаги», «Кага», «Сорю», «Хирю) и тяжелый крейсер «Микума», а США – один тяжелый авианосец «Йорктаун» и один эсминец. В этом сражении корабли противника даже не сблизились для визуального контакта и артиллерийской дуэли. Стало окончательно ясно, что авианосец как тип боевого корабля стал главенствовать не только на Тихом океане, но и во всей акватории Мирового океана.

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД

Послевоенное развитие авианосцев было связано прежде всего с появлением реактивной авиации и использованием атомной энергии в энергетических установках кораблей.

В 1945-1950 годах США ввели в строй семь заложенных в годы войны авианосцев типа «Эссекс», три типа «Мидуэй» и еще два легких эскортных типа «Сайпан». Англичане в 1945-1948 годах достроили четыре корабля типа «Колоссус», а пять недостроенных кораблей этого типа продали или передали другим странам. Новые авианосцы начали разрабатывать только в 1950-е годы. Корабли получили угловую палубу, которая значительно повышает боеготовность авианосцев, так как дает возможность при выпуске самолетов работать всем катапультам почти одновременно, а также одновременно выпускать самолеты с носовой части корабля и принимать на угловую посадочную палубу.

Первый в мире атомный авианосец «Энтерпрайз» был введен в строй ВМС США 25 ноября 1961 года и прослужил 55 лет. Использование атомной энергии казалось наиболее привлекательным для авианосцев, но стоимость строительства и эксплуатации оказались слишком высокими. За последние семьдесят лет авианосцы принимали участие во многих локальных войнах: в Корее, Вьетнаме, на Фолклендах, Ираке (операция «Буря в пустыне») и Югославии.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Авианосцы имеют длину от 182 до 342 м и осадку до 12 метров. Стальной корпус включает набор водонепроницаемых переборок и палуб. Под полетной палубой располагаются ангары, в которых хранятся и ремонтируются самолеты. Для перемещения самолетов между палубами используют специальные подъемники – от двух до четырех. Ниже ангаров расположены машинные отделения, кубрики и прочие служебные помещения. По правому борту, над полетной палубой, размещается надстройка («остров»), на которой располагается командный мостик, антенны и радарные установки. Прочее оборудование размещено по бокам ниже уровня полетной палубы. Существует две основные конфигурации полетной палубы: плоская (с катапультами и аэрофинишерами) и с трамплином (для самолетов с укороченным взлетом-посадкой).

Особняком стоят однотипные российский «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и китайский «Ляонин». Их особенностью является угловая посадочная палуба и тросовый аэрофинишер, отсутствующие у других трамплинных авианосцев.

Источник

История авианосцев. Первый авианосец

Первым кораблем в истории авианосцев, с которого поднялся в воз­дух самолет, был не авианосец, а легкий крей­сер ВМФ США «Бирмингем»; на носовой части его специально для этой цели была сооружена временная деревянная платформа. Взлет произо­шел в 3.16 пополудни 14 ноября 1910 г. в за­ливе Чесапик при скорости корабля примерно 14 узлов. Самолет, «Кёртисс Голден Флаер», был оборудован обычным колесным шасси, и пилоти­ровал его не военный летчик, а работник авиа­компании «Кёртисс» Юджин Б. Или.

История авианосцев. Первый авианосец

Подобные опыты проводились и в Великобритании с линейным кораблем «Африка», на носо­вой части которого, как и у «Бирмингема», была сооружена временная платформа. Успешный взлет имел место в 2.20 пополудни 10 января 1912 г., на четырнадцать месяцев позже американцев, и пилотировал биплан «Шорт С-27» военно-морс­кой офицер, капитан третьего ранга Сэмсон.

Тот же Сэмсон в мае 1912 г. осуществил первый в Британии успешный взлет с движуще­гося корабля (линейный корабль «Хиберния»).

Хотя первые опыты подобного рода проводи­лись в американском и британском ВМФ, пер­вой в истории авианосцев страной, которая обзавелась авианосцем, была Франция; строго говоря, «Фудр», заложен­ный в 1392 г. и сошедший со стапеля в 1895 г., был обычной плавбазой для торпедных катеров, лишь впоследствии переоборудованной под ави­аносец. В 1912 г. аналогичной операции подвергся корабль британского ВМФ «Хермес». Эти кораб­ли — условно говоря, авианосцы первого поко­ления — правильней было бы назвать плавбаза­ми для гидропланов; последние транспортирова­лись как самый обычный груз. Единственным до­полнительным сооружением была надпалубная надстройка. Гидропланы, как им и положено, взлетали с воды и садились на воду; корабль служил не более чем плавучим ангаром, а спуск летательных аппаратов на воду и подъем на борт осуществлялись посредством деррик-кранов

Иногда подобные суда именовались «авианос­цами без взлетной палубы» и оборудовались до­полнительным краном в носовой части.

Серьезным недостатком судов подобного типа была необходимость предварительно спускать летательные аппараты за борт, и в ВМФ США решили поэкспериментировать со временной плат- і формой, по типу той, с которой взлетал Или «Бирмингеме». Поскольку у гидропланов отсутству­ют колеса, они разгонялись на специальной те­лежке со сложным блоком-полиспастом. Подобным образом 5 ноября 1915 г. с броненосного крейсе­ра «Норт Каролина», стоявшего на якоре в зали­ве Пенсакола, был произведен запуск гидроплана «АБ-2», с кормовой части крейсера.

После появления взлетных палуб следующим логичным, с точки зрения пилотов, шагом была замена гидропланов на обычные аэропланы с колесным шасси; для разгона им было бы доста­точно 39-46 футов (12-14 м). Первый успеш­ный взлет такого рода был произведен 3 ноября 1915 г. вторым лейтенантом X. Ф. Таулером на истребителе «Бристоль-Скаут» с палубы корабля «Виндекс». Следует отметить, что этот успех был достигнут ровно за два дня до запуска гидроп­лана с разгонной тележки на крейсере ВМФ США «Норт Каролина». Активным сторонником использования ВМФ летательных аппаратов с колесным шасси был капитан третьего ранга Ф. Дж. Ратлэнд, возглавлявший объединенный авиаотряд «Кэмпениа» и «Мэнксмена». И с того и с другого корабля он неоднократно поднимал­ся в воздух на «Сопвич-Пап», а также в июне 1917 г. с крейсера «Ярмут» и 9 октября того же года с линейного крейсера «Рипалс» — после установки на них взлетной палубы поверх кормо­вой башни главного калибра. В конце концов все линейные крейсера британского ВМФ, а впослед­ствии еще и двадцать два крейсера были обору­дованы палубами для взлета аэропланов с колес­ным шасси.

Первые годы войны выявили очевидное пре­восходство аэропланов с колесным шасси над гидропланами — и по скорости, и по маневрен­ности, а также по эффективности в борьбе с ди­рижаблями, использовавшимися германским ВМФ для воздушной рекогносцировки; поэтому в мае 1917 г. в британском ВМФ решили переоборудо­вать линейный крейсер «Фьюриес», сошедший со стапеля 15 августа 1916 г., в «быстроходную плав­базу для гидропланов».

Несмотря на такое видовое определение, «Фьюриес» был оборудован взлетной палубой дли­ной 228,01 фута (69,5 м) и шириной 40,02 фута (12,2 м), под которой находился ангар с пятью истребителями «Сопвич-Пап» и тремя разведыва­тельными гидропланами «Шорт-184».

Итак, проблема, как самолету взлетать с ко­рабельной палубы, была решена; но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым.

По выполнении задания гидроплан мог привод­ниться рядом с кораблем и быть поднятым на борт краном. Аэропланы же с колесным шасси вынуждены были улетать в сторону суши, при­земляться на обычном аэродроме, оттуда пере­возиться в порт и загружаться обратно на ко­рабль. Такая система вряд ли могла считаться удовлетворительной, что и побудило капитана третьего ранга Даннинга, командующего авиаот­рядом на «Фьюриесе», поэкспериментировать с посадкой на носовую взлетную палубу. Первая попытка, на «Сопвич-Пап», 2 августа 1917 г. увенчалась успехом, но при второй попытке, го­дом позже, самолет разбился, а пилот погиб, и Адмиралтейство запретило подобные эксперименты.

Но самая первая успешная посадка на корабль в истории авианосцев была осуществлена в Соединенных Штатах шестью годами раньше — тем же самым Или, который произвел первый успешный взлет, — на деревян­ную платформу, смонтированную в кормовой час­ти броненосного крейсера «Пенсильвания». Дли­на платформы была 119,75 фута (36,5 м), вдвое меньше, чем на «Фьюриесе», но она была обору­дована специальным устройством, призванным за­тормозить аэроплан, как только колеса шасси кос­нутся палубы. Использованная на «Пенсильвании» система торможения, сконструированная лейтенан­том Теодором Г. Эллисоном, состояла из двадцати двух стальных тросов, протянутых поперек плат­формы на высоте примерно одного фута (30 см), к концам которых были прикреплены мешки с песком весом 200 фунтов (90 кг). Расположен­ные под хвостом аэроплана два крюка должны были зацепиться за эти тросы. Или успешно при­землился 18 января 1911 г. на корабль, стояв­ший на якоре в бухте Сан-Франциско.

После трагедии с Даннингом в Британском ВМФ решили оборудовать на «Фьюриесе» по­садочную платформу и смонтировать на ней как систему прикрепленных к мешкам с песком по­перечных тормозящих тросов, так и продоль­ных направляющих. Если тормозящие тросы вдруг почему-то не сработают, то, чтобы аэроп­лан не врезался в мачту и трубу, на дальнем конце посадочной платформы натянули верти­кальную сетку. Испытания новой посадочной системы начались в марте 1918 г.

«Фьюриес» и последовавший за ним «Вин- диктив» были единственными так называемыми «авианосцами со взлетной и посадочной палу­бой». Еще когда «Фьюриес» претерпевал модер низацию, в Адмиралтействе решили построить авианосец с одной-единственной палубой, без над­строек и труб.

Чтобы ускорить процесс, для ВМФ в сентяб­ре 1918 г. — даже до переоборудования «Вин- диктива» — было приобретено торговое судно, ставшее первым в истории «авианосцем с глад­кой верхней палубой». Этот корабль, получив­ший название «Аргус», оказался первым авиа­носцем Британских ВМФ, на котором были раз­мещены торпедоносцы «Сопвич-Ку-ку» («Сопвич- Кукушка»), В кормовой части корабля, там, куда открывались большие ворота ангара, была обо­рудована платформа с двумя кранами — для подъ­ема самолетов с поверхности воды или с пирса. У первого авианосца ВМФ США, «Лэнгли», во­шедшего в строй в марте 1922 г., взлетная па­луба также была устроена свободной от труб и надстроек: когда начинались полетные операции, трубы опрокидывались в горизонтальное положе­ние и становились ниже уровня палубы.

У первого авианосца японского ВМФ «Хосо», вошедшего в строй в декабре 1922 г., также была гладкая взлетная палуба. Следует упомянуть, что когда корабль вошел в строй, над верхней палу­бой возвышались маленькая надстройка с ору­дийными башнями и мачта на трех опорах со стороны левого борта, но в 1923 г. и то и дру­гое было убрано; три трубы «Хосо» разворачи­вались наружу, как и у «Лэнгли». Многие япон­ские авианосцы были оборудованы гладкими взлетными палубами, например «Акаги» и «Кага» (до реконструкции), «Рюйе», «Сохо», «Дзуйхо», «Рюхо», «Тийода» и «Титоузи».

Первым авианосцем, с самого начала обору­дованным надстройкой типа «остров», был «Игл», сошедший со стапелей британского Адмиралтей­ства 3 апреля 1920 г. На его взлетной палубе со стороны правого борта тесно располагались мостик, мачта и две большие трубы. Впоследст­вии подобного типа группа надстроек получила название «остров». Некоторые британские авиа­носцы оборудовались «ступенчатой взлетной па­лубой», например «Фьюриес» после всех моди­фикаций в 1921-1925 гг. и два бывших линей­ных корабля, реконструированных в авианосцы в 1924-1930 гг., «Глориес» и «Корейджес». У этих кораблей было две взлетные палубы: длин­ная, на верхней палубе, и гораздо короче, на уровне палубы ангара.

Два японских авианосца, «Акаги» и «Кага», вошедшие в строй в 1926-1927 гг. и переобору­дованные на основе корпусов линейного крейсе­ра и линейного корабля, изначально имели трех­ступенчатые взлетные палубы. Длинная взлет­ная палуба шла на уровне крыши ангара, ос­тальные — в кормовой части корабля, по право­му борту, на уровне двух из трех этажей анга­ра. Четвертая большая платформа находилась у «Акаги» и «Кага» на корме, уровнем ниже взлет­ной палубы.

Авианосцы ВМФ США не оборудовались сту­пенчатыми взлетными палубами; у построенных после «Лэнгли», в 1927 г., «Лексингтона» и «Са- ратоги» единственная взлетная палуба имела дли­ну 770,01 фута (234,7 м) и выступала за пред­елы носа и кормы корпуса.

В британском ВМФ единственными авианос­цами со ступенчатой взлетной палубой были «Гло­риес», «Корейджес» и «Фьюриес», хотя и у них, по истечении определенного времени, использо­валась только верхняя палуба. В 1935-1938 гг. японские «Акаги» и «Кага» подверглись модер­низации; нижние взлетные палубы были демон­тированы, и эти корабли стали обычными авиа­носцами с гладкими палубами длиной 907,48 фута (276,6 м).

Начиная с 1928-1930 гг. и до 1952-1953 гг. структурная схема подавляющего большинства авианосцев оставалась неизменной: прямая глад­кая палуба и «остров» по правому борту. То, что «остров» следует располагать именно по правому борту( было официально постановлено британским Адмиралтейством для ВМФ еще в 1918 г., когда проектировался «Хермес», по пред­ложению капитан-лейтенанта У С. Николсона и капитан-лейтенанта Кларка Холла, служивших на «Фьюриесе». Они заметили, что если самолету не удалось совершить посадку, при последую­щем наборе высоты пилоты предпочитали отво­рачивать влево. Единственными авианосцами, на которых «остров» располагался с левого борта, были японские «Акаги» и «Хирю».

Всю вторую мировую войну авианосцы исполь­зовались только с винтовыми самолетами; пер­вые опыты с реактивными летательными аппара­тами начались уже после войны: в британском ВМФ истребитель «Вампир» успешно взлетел с авианосца «Оушен» 3 декабря 1945 г., в США первый удачный взлет реактивного самолета со­вершен с авианосца «Франклин Д. Рузвельт» 21 июля 1946 г.

Реактивные самолеты крупнее и тяжелее вин­товых. Авианосцы пришлось подвергнуть серьез­ным структурным модификациям: оборудовать на них «скошенную взлетную палубу» и новое ус­тройство запуска — британскую паровую ката­пульту. Первые авианосцы со скошенной взлет­ной палубой были модифицированы из числа тех, что изначально строились с прямой палубой. Ави­аносцы, сошедшие со стапелей после 1952 г., имели скошенную взлетную полосу с самого на­чала, например американские «Форрестол», «Са- ратога», «Рэйнджер» и «Индепенденс», а также британский «Арк Ройял».

Следует заметить, что после второй мировой войны авианосцы продолжал строить только ВМФ США. В Британии с 1951 по 1955 г. сошли со стапелей только «Игл», «Арк Ройял», «Албион», «Булварк» и «Сентаур» — все заложенные еще во время войны. Последним вошедшим в строй британским авианосцем был «Хермес» (1959), за­ложенный еще в 1944 г.

После появления угловой взлетной палубы са­мым существенным нововведением в конструк­ции авианосцев стала атомная двигательная ус­тановка. До недавнего времени она ставилась только на авианосцы ВМФ США, но в 1983 г. авианосцы с атомной двигательной установкой начали строить в России и во Франции.

Следует также отметить отдельный вид авианос­цев, использовавшихся только в годы войны, — конвойные авианосцы; британский и американс­кий ВМФ использовали их для эскортирования конвоев в Атлантике, японский ВМФ — в Ти­хом океане. Большинство таких конвойных ави­аносцев были переделаны из торговых, судов и несли небольшое число самолетов или вертоле­тов. Например, американские авианосцы типа «Боуг» (построено одиннадцать) и «Сэнгамон» (построено четыре). Корабли же типа «Касаб­ланка» (построено десять) и «Комменсмент Бей» (построено двенадцать) были переделаны в авиа­носцы из судов торгового флота. Большинство британских конвойных авианосцев строились в США, на основе торговых судов типа С-3.

Также в американском ВМФ существовал класс легких авианосцев, меньшего по сравне­нию с обычными водоизмещения; они строились в годы войны на основе легких крейсеров (де­вять кораблей типа «Индепенденс») и тяжелых крейсеров (типа «Райт», два корабля). Подобно­го типа авианосцы существовали и в британс­ком ВМФ, но они были таковыми по изначаль­ному конструктивному замыслу. Японские лег­кие авианосцы (не имевшие, впрочем, специаль­ного видового определения) строились на основе как торговых судов, так и линейных крейсеров, а также по спецзаказу.

После второй мировой войны ВМФ некото­рых стран принимали на вооружение корабли- вертолетоносцы, а также ударные корабли де­санта, оборудованные взлетной палубой вдоль всей их длины, но не для самолетов, а для вер­толетов или винтокрылов. Например, американс­кий «Тетис Бэй» (1956), переоборудованный из конвойного авианосца, или британские «Булварк» (1960), «Албион» (1960) и «Хермес» (1973), пе­реоборудованные из легких авианосцев. Плюс к этому, в США семь кораблей типа «Иводзима» (1961-1968) и пять типа «Тарава» (1976-1981) с самого начала строились как вертолетоносцы; на всех устанавливалась взлетная палуба прямо­го гладкого типа. Российские крейсера-вертоле- тоносцы типа «Москва» и «Киев» (1967-1975) представляют собой отдельный тип гибридных судов, с передней половиной как у крейсера и большой взлетной палубой на всю заднюю пол­овину (на кораблях типа «Киев» взлетная палу­ба — скошенная). На них похожи по конструк­тивному типу японские линейный корабль «Исе» (после модификации 1943 г.) и крейсер «Могами».

Не так давно в Британии и Италии построе­ны легкие авианосцы — в основном противоло­дочного назначения. Например, «Инвинсибл» в первоначальных планах описывался как «крей­сер со сквозной палубой», — вероятно для того, чтобы избежать политических осложнений после громогласно заявленного Британией отказа от строительства авианосцев. Теперь «Инвинсибл» официально именуется «легкий крейсер, несущий летательные аппараты с вертикальным/укорочен­ным взлетом и посадкой» (В/УВП). Еще одним (единственным) примером судов подобного типа является итальянский «Гарибальди». Чем еще они отличаются от обычных авианосцев — так это внушительным артиллерийским вооружением, включая системы ПВО; на больших авианосцах, с большим количеством летательных аппаратов, функции обороны от нападения с моря или с воздуха почти целиком ложилась бы на собствен­ные летательные аппараты.

Развитие авианосцев, начавшееся с серии мо­дификаций, проведенных на «Фьюриесе» в 1917-1918 гг., привело к тому, что в 1982-1983 гг. остались два основных типа авианесущих судов. Во-первых, большие авианосцы с водоизмещени­ем 90 000 т, атомной двигательной установкой и с девяноста самолетами на борту. Во-вторых, легкие авианосцы водоизмещением 12 000-20000 т, с газотурбинной двигательной установкой и пят- надцатью-шестнадцатью вертолетами или само­летами В/УВП на борту.

До 1982 г. большие авианосцы были только у ВМФ США, в количестве четырех единиц: СУАЫ- 65, 68, 69 и 70. Плюс один авианосец подобного типа, но меньшего водоизмещения строился в России, а во Франции проектировался. До 1982 г. малые авианосцы водоизмещением 12 000-20 000 т были только у британского и итальянского ВМФ; но похоже, что в ближайшие годы суда подобного типа станут самыми популярными кораблями во многих ВМФ, так как по отноше­нию к их боевым качествам они сравнительно не­дороги. Последние достижения в этой области свя­заны с развитием летательных аппаратов В/УВП, самым известным из которых является британс­кий «Хэрриэр»

Источник