в каком году началось строительство транссибирской железной дороги
Транссибирская магистраль: главная артерия страны
Русские пришли в Сибирь в конце XVI века. Ведомые жаждой пушнины, они двигались вперед очень быстро. Основывались города, налаживалась ямская почва. Шла колонизация края. Но при этом настоящий рывок в его освоении был совершен лишь в начале XX века. Почему? Благодаря крупнейшей в мире железной дороге, одному из Чудес света своего времени. Это был грандиозный, растянувшийся на десятилетия, проект, давший стране неоценимый результат.
Великая идея
Своеобразным стимулом к строительству великой магистрали стала проигранная Крымская война 1853-1856 годов. Мир переходил в индустриальную эпоху, и все большую роль в исходе конфликтов решала логистика. Россия почувствовала себя уязвимой. Отныне никакая страна не могла быть уверенной в прочности своих границ, если не имела возможности быстро перебрасывать к ним крупные воинские контингенты.
А новейшим средством скоростной переброски крупных масс людей и снабжения в то время была железная дорога. Поражение заставляло наверстывать упущенное. За десятилетие 1867-1877 годов, например, протяженность полотна в стране скакнула втрое – с 5 до 15 тысяч километров. И, когда были более-менее удовлетворены наиболее важные южное и западное направления, настало время обратить взор на восток.
А там лежала бескрайняя Сибирь. Подчинить эти пространства силе рельс хотели довольно давно. Так, например, в 1857 году один англичанин приехал в Петербург, и предложил проложить железную дорогу до Байкала. Однако вместо паровозов планировалось использовать лошадей – видимо, чтобы казалось, что так будет значительно дешевле.
Но подойти к реализации грандиозного пути к Тихому океану удалось лишь несколько десятилетий спустя. Ключевой тут стала фигура Сергея Витте. В 1889 году он возглавил Департамент железнодорожных дел, и уже тогда имел в голове концепцию будущего Транссиба – непрерывная дорога от Челябинска (до него путь уже имелся) до Владивостока.
Кабинетные схватки
Нельзя сказать, что все это было исключительно детищем Витте – нужду в такой дороге понимали на самых верхах, и страна в любом случае пошла бы по этому пути. Но у грандиозного проекта имелись противники, которые если не возражали прямо, то стремились аккуратно придушить его, или хотя бы уменьшить размах. Вот для отбивания подобных попыток и был нужен энергичный Витте.
Одним из таких «умалителей» был министр финансов Иван Вышнеградский. Ему пришла в голову эффективная, как казалось, мысль сократить длину железной дороги более чем вдвое (с 7400 до 3200 км), использовав реки. Казалось бы, все логично – именно по ним шли завоевывавшие Сибирь казаки и государевы люди еще в XVI-XVII веках. Так почему бы не пустить поезда не по единому пути, а по ряду отрезков, перемежаемых водой? Ведь идущий по ней транспорт всегда обходится дешевле!
Но в итоге подсчитали: экономия обойдется дорого – перегрузка грузов с поездов на баржи будет тратить время и деньги. Не говоря уже о том, что синхронизировать работу речного и железнодорожного транспорта полностью не получится. А это значит, что или поезда, или баржи будут неизбежно простаивать, что тоже плохо.
Грандиозная стройка
Непосредственное строительство началось в мае 1891 года. Дорогу делали не из одного конца в другой, а сразу несколькими участками параллельно. С одной стороны, это уменьшало общее время строительства. С другой – создавало ряд логистических и ресурсных вопросов, которые требовалось решать.
Например, были проблемы с рабочей силой. На месте она набиралась плохо. Кочевники из местных племен не особо понимали, зачем это все надо, если у них и так есть привычные стада. Крестьяне-колонисты зависели от сезонности – как наступали сев или сбор урожая, они стремились обратно к своим наделам.
Поэтому рабочих приходилось завозить издалека. Дело не ограничивалось территориями империи – вербовщики доходили до Персии и Китая, Османской империи и недавно объединенной Италии. Жители последней, конечно, поставляли мастеров. Хороший каменщик мог «поднимать» 100 рублей в месяц – очень и очень хорошие, по тем временам, деньги.
Другая сложность заключалась в доставке материалов. Кое-где не было не то что леса, но даже камней для насыпи – все это предстояло привезти. Для этого приходилось расширять русла рек – чтобы там могли пройти крупные нагруженные баржи. А на какой-нибудь Уссурийский участок проще и дешевле было вообще доставлять грузы морским путем, огибая Евразию через Суэцкий канал и Индийский океан.
Байкал
Это огромное озеро стало самым серьезным препятствием на пути к смыканию Транссиба. Местность была чрезвычайно сложна – приходилось рубить полки в отвесных скалах. Опускаться ниже 5 метров над уровнем воды было нельзя – иначе байкальские шторма рано или поздно смыли бы проложенное полотно.
Процесс был долгий и трудоемкий, а открыть Транссиб хотелось как можно быстрее. Большая часть магистрали к началу XX века была завершена, и запуск имеющихся отрезков сулил экономические выгоды. Тогда в Англии заказали 2 парома – «Ангару» и «Байкал». Они умели ломать непрочный лед. Когда озеро замерзало всерьез, по нему просто прокладывали временные рельсы, и поезда шли своим ходом.
Но решение это было компромиссным – Байкал все равно оставался «узким местом», с обеих сторон которого все время возникали «пробки» из людей и грузов. Ликвидировать эту ситуацию удалось только с завершением Кругобайкальской железной дороги в октябре 1905 года.
Китайский вопрос
В конце XIX века Китай был крупным, но слабым государством, экономика которого все сильнее поглощалась сильными иностранными державами. Влиять на него было несложно, и у проектировщиков Транссиба возникла дилемма. Можно было пустить дорогу по территории Российской империи, ведя ее чуть севернее реки Амур. Или же проложить пути через китайскую Маньчжурию – это сократило бы протяженность дороги на целых 10 процентов. Кроме того, местность была удобнее для строительства.
И вначале выбрали не вариант с дорогой по своей территории, а КВДЖ – Китайско-Восточную железную дорогу.
С китайцами договорились на «полосу отчуждения» вдоль маршрута железной дороги и экстерриториальную (то есть, не подчиняющуюся Китаю) полицию для её охраны. Пекин за это решение поплатился довольно быстро. На время знаменитого «Боксерского восстания» в Китае уже были готовы какие-то участки КВЖД, и они сыграли свою роль в его подавлении.
С КВЖД все было хорошо вплоть до поражения в Русско-японской войне. Влияние России в регионе резко упало. Положение уже не казалось таким твердым, как до неудачного конфликта, и в Петербурге сочли за благо построить дорогу вдоль Амура. Чтоб было по своей территории – дольше ехать, но зато надежно. Её строительство шло долго, непросто, и продлилось до 1916 года.
Итоги
Номинально Транссиб строился с 1891 по 1916 годы. Эти цифры, однако, не дают полного представления о начале эксплуатации. «Бумажный» срок изрядно увеличивается за счет строительства Амурской железной дороги – при вполне действующей КВЖД. Полное замыкание (в т.ч. и с Байкалом) было достигнуто в 1905 году. Но процессы внутренней колонизации с использованием Транссиба начались еще быстрее.
Государство устроило настоящую рекламную кампанию. По деревням раздавали брошюры с обещаниями качественной земли. Им обещались дешевые стройматериалы на месте, субсидии и кредиты на хороших условиях. Поэтому колонисты массово ехали на восток – они доезжали до конца построенного отрезка, после чего продолжали двигаться водным путем, или на повозках.
Только до 1914 года в Сибирь успело переехать 5 миллионов человек. Сразу в два раза подскочила площадь засеянной земли, а поголовье скота увеличилось втрое. Выросло производство сливочного масла. Из-за обилия хорошей земли на душу населения сибирское крестьянство смогло неплохо развернуться.
Но намного важнее был тот факт, что Транссиб скреплял страну. Впереди Россию ждало полвека потрясений. В Гражданскую и Великую Отечественную войны существование страны ставилось под вопрос, и возможность быстро перебрасывать людей, войска и материалы с одной на другую ее оконечность была жизненно важна. И эту роль самая большая в мире железная дорога выполнила.
История строительства Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Транссибирская железнодорожная магистраль – 128 лет Великому Пути. Начало, история, развитие и стоимость строительства. Транссиб на карте России со всеми городами.
«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.» (В. Ганичев, писатель и общественный деятель)
В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так — как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие — он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.
Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности — это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.
Через какие города России проходит Транссибирская магистраль
Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки:
История строительства Транссибирской магистрали
Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.
Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.
Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и …
Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения правок и дополнений — настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы — инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников — Транссиб останется вечным памятником их талантам.
«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».
Евгений Кнорре,
С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.
Ровно 100 лет назад — в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.
Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали — это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири — река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ ( магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века заслуживает отдельного исследования — сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.
Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах — сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.
Вот так — Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент — и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.
Интересные факты о Транссибирской магистрали 1
Итоги: Транссиб — гордость страны
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.
Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…
Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.
А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.