Как убрать осевой люфт коленвала

Люфт коленвала чем грозит, опыт устанения

либо чё СМС 89271277465 серёга
продам запчасти с этих машин :

Омега А 88 год С20NE
Сенатор А1 79 год 2.0S
Рекорд караван Е2 83 год С20NE
Рекорд седан Е2 83 год С20NE
Сенатор Б 88 год С30NE

Суровее самих челябинцев 🙂

Да лампа по долгу не гасла, а люфт горизонтальный-замена опорных вкладышей в рем комплекте идет увеличение их толщины а не ширины т.е. от вертикального люфта. Ну короче, дело было в начале лета, заменив вкладыши на новые-выйграл около 2мм от люфта около8мм, пока езжу-тюфу тьфу, стараюсь меньше пользоваться сцеплением.
А коленвал только 16SH подойдет?

либо чё СМС 89271277465 серёга
продам запчасти с этих машин :

Омега А 88 год С20NE
Сенатор А1 79 год 2.0S
Рекорд караван Е2 83 год С20NE
Рекорд седан Е2 83 год С20NE
Сенатор Б 88 год С30NE

Че целиком движок продаешь?

либо чё СМС 89271277465 серёга
продам запчасти с этих машин :

Омега А 88 год С20NE
Сенатор А1 79 год 2.0S
Рекорд караван Е2 83 год С20NE
Рекорд седан Е2 83 год С20NE
Сенатор Б 88 год С30NE

либо чё СМС 89271277465 серёга
продам запчасти с этих машин :

Омега А 88 год С20NE
Сенатор А1 79 год 2.0S
Рекорд караван Е2 83 год С20NE
Рекорд седан Е2 83 год С20NE
Сенатор Б 88 год С30NE

Но это смотря у кого какие запросы.

Что то люфт в 8 мм мало похоже на правду. Ты сам то видел? или это на сервисе рассказали. При таком люфте наверняка слетел бы ремень. Ремонтные вкладыши идут с учетом уменьшения шеек колена и увеличением упорного вкладыша. Часто у любителей подержать сцепление точат последний ремонт только из за продольного люфта хотя на шейках может быть только первый ремонт.

либо чё СМС 89271277465 серёга
продам запчасти с этих машин :

Омега А 88 год С20NE
Сенатор А1 79 год 2.0S
Рекорд караван Е2 83 год С20NE
Рекорд седан Е2 83 год С20NE
Сенатор Б 88 год С30NE

Источник

Замена упорных полуколец коленвала. Устраняем люфт

В предыдущей записи мной был обнаружен недопустимо большой осевой люфт коленвала в 1,4мм. Это и являлось причиной провала сцепления при правом повороте. Необходимо было снять поддон и посмотреть что там произошло с упорными полукольцами, поскольку именно они отвечают за осевой люфт. Для этого понадобится следующее:

Прокладка выхлопной системы KKL1940450 115руб. (для машины с евро-2 другой код 0K24040305)
Упорные полукольца коленвала KK1Y011SJ0 592руб.
Прокладка картера двигателя 21522-2X000 146руб.
Прокладка картера двигателя 21521-2X000 115руб.

Также желательно приобрести (я не купил и соответственно советую):
Кронштейн выхлопной системы 0K20140352A
2 гайки K909010811B или любые подходящие по резьбе к предыдущему кронштейну
Прокладка между приемной трубой и 2-м катализатором 0K20140305B
Также обязательно нужен помощник, герметик для поддона, динамометрический ключ и уайт-спирит.
Итак, снятию поддона мешает приемная труба, значит ее снимаем. Обильно заливаем ВД-40 гайки крепления приемной трубы к 1 и 2 катализатору и гайки подвесного хомута. Ждем пока все откиснет и пытаемся сорвать. По внешнему виду хомута стало понятно что не получится открутить его, там все спеклось. При попытке открутить шпилька отломилась.

Гайки катализаторов с горем пополам поддались.

Потом я уже понял что не надо было вообще снимать хомут, а надо было открутить его вместе с кронштейном от поддона, поскольку кронштейн все равно пришлось снять, он мешал откручивать поддон.

Когда все открутили, отключаем разъем кислородного датчика и снимаем приемную трубу.

Смотрим состояние сот катализаторов. У меня они в идеале))))

Теперь есть доступ к поддону. Откручиваем болты его крепления к блоку цилиндров и к коробке передач, предварительно естественно слив из него масло.

Чтоб снять поддон надо сверху через капот ударить молотком (через деревянный брусок) по выступающему приливу в углу поддона, по другому его не оторвать. Ну понятно что кто-то при этом должен его держать снизу)))
Итак, я заглянул в поддон в полной уверенности что полукольца лежат в нем. Но хрен там)))

Чтоб добраться до полуколец, надо снять крышку коренного подшипника, второго по счету от коробки передач.

Бугель затянут сильно. Кое-как сорвал его, лучше не пользоваться трещоткой, а то можно сломать зубцы в ней. Сняв бугель, увидел печальную выработку на коленвале от изношенного полукольца. Прям канавку проточило.

Выталкиваем чем-нибудь полукольца из посадочных мест. Ближнее к коробке передач полукольцо стерлось в хлам))) Полукольца сделаны из биметалла, антифрикционный слой полностью стерся и коленвал начал тереться о чистую сталь.

Также образовавшаяся канавка на коленвале немного прорезала бугель.

Вывод: следите за осевым люфтом коленвала! Не надо говорить, что типо у меня же нет провала сцепления, значит у меня все хорошо. Когда появляется провал сцепления, это уже поздно))) Если я бы не полез сейчас, то скорее всего у меня бы потом эти полукольца все-таки упали в поддон, и тогда было бы совсем печально)))
Итак, выработка на коленвале хоть и выглядела страшно, но вроде была гладкая. Кореш говорит: не парься, ставь новые полукольца, все нормально будет. Засовываем новые полукольца (важно: канавками к коленвалу), толкая коленвал в осевом направлении в разные стороны, чтоб полукольца легко входили. Смотрим чтоб они не торчали из бугеля, и одеваем крышку коренного подшипника, смазав вкладыш маслом. Крышку ставим в том же положении, в каком она стояла, разворачивать на 180 градусов нельзя! Затягиваем крышку моментом 60Нм с помощью динамометрического ключа. Мне его одолжил кореш из автосервиса.

Если нет динамометрического ключа, то затянуть можно с помощью безмена.

Формула расчета усилия: F(кг)=М(Нм)/(0,1*Lплеча(см))
Далее очищаем прилегающие поверхности поддона и блока цилиндров от остатков старого герметика и обезжириваем их уайт-спиритом. Мажем поддон герметиком.

Резиновые полукруглые прокладки с торцов поддона лучше тоже приклеить к блоку цилиндров на герметик, потому что они не плотно туда садятся и будут падать. Затем приставляем поддон и наживляем несколько болтов. Поддон сперва плотно не будет прилегать из-за новых прокладок, поэтому может показаться что он не попадает на направляющие. Но надо просто равномерно его затягивать со всех сторон и он нормально прижмется везде. Болты крепления к КПП затягиваем последними. Все болты поддона не обязательно тянуть динамометрическим ключом, главное просто не сильно их затягивать, я тупо примерно запомнил на сколько они были затянуты.
Ну и все, пока ставим на место приемную трубу, герметик как раз подсохнет и можно заливать масло. Я залил свежее, хотя на предыдущем проехал всего 4000км. Фильтр не стал менять.
Ах да, сломанный хомут крепления приемной трубы был заменен подходящим по размеру хомутом за 35 руб. из магазина запчастей для отечественных машин))))

После установки новых полуколец, я точно также как в предыдущей записи измерил осевой люфт. И он практически вернулся в допуск))) Вместо 1,4мм стал 0,3мм! Ехав домой из гаража, я специально пытался покруче залетать в правые повороты и в этот момент нажимать сцепление. Оно ни разу не провалилось! Получается проблема побеждена! Теперь только спустя некоторое время надо проверить не подтекает ли поддон. Всем спасибо за внимание!

Источник

Тема: Люфт кОленвала и удары при переключении

Опции темы

Поиск по теме

Может ли такое быть из-за продольного люфта каленвала? причем у меня передний сальник потёк, у кого такое было?
какие симптомы при продольном люфте каленвала?

по трансмисии менял: маховики, корзины, редуктора, все резиновые изделия кузов- трансмиссия-двигатель кроме передних салентов подрамника, валы, шрусы, центральную часть коробки пока не лазил, но передачи включаются збс..

во и в передний диф не лазил ещё, масла все все новые

Pointer Регистрация 26.04.2015 Адрес Ярославль Возраст 30 Сообщений 71

Главный признак продольного люфта-выбивание сальника коленвала и его течь.
проверить люфт проще всего так:
Подсунуть монтажку под шкиф коленвала и пошатать.
Или я не понял вопроса?

спасибо, это был один из вопросов, как поеду к другу в гараж буду пробовать

а из за люфта продольного могут быть удары при переключении?

Pointer Регистрация 26.04.2015 Адрес Ярославль Возраст 30 Сообщений 71

сашок1,
При значительном люфте у вас будет постоянно давить сальник. Он даже держаться в посадочном месте не будет.
Удары вряд-ли бы сальник пережил, если они идут от продольного люфта.
Это все имхо. Чаще бывает что проблема в опорах двигателя и коробки, либо виноват маховик.
Может напутали чего, когда собирали сцепление с маховиком, если уж все поменяно?

ну там три болта) по другому не закрутишь или коробку не наденешь,
блин вот ерунда то. а на холодную нет удара

Либо подушки двигателя/кпп, либо сцепление, либо что очень очень вероятно это маховик. У меня тоже толчки и рывки есть при переключении, точно знаю что маховик( увеличенный ход подвижной массы относительно неподвижной)

спасибо что откликнулись! НО читайте внимательнее маховик-сцепление-корзина, передние привода новые.
форумская тема по ударам не прокатывает, нужны реальные люди которые меняли и сами знают

у друга на переднем приводе тоже есть, но меньше

тема автосервиса меняй всё тоже не прокатывает, так уже почти всё новое

все никак не залезу свой проверить. проявляется если с места тронутся и газ отпустить. потом почти не беспокоит. на кочках тихо. только при переключении на малых скоростях то есть, то нет. думаю проверить затяжку штока аммо и балки. сб живые на балке.

хотя у тс сзади рычажка и вариант с аммо мало вероятен

сашок1, Если имеется люфт К/В то боюсь это проблема в полукольцах ( упорные ) самого К/В. Вот они отвечают какраз за продольное хождение К/В, других причин нет ( просто быть неможет )

на 3-30 примерно о них идет речь. Но это только если ходит сам К/В,а не весь ДВС. Так что проверяй лодом, как тебе уже подсказали.

рывки из-за зазоров в шлицах диска сцепления, зазоры в шестернях кпп, зазоры в ШРУСах, зазоры между приводным валом и ШРУСом. и т.д.
от этого не убежать

это форумная тема, что рывки из-за зазоров, но в этом тоже есть небольшая правда.

а насчёт зазор в трансмиссии была у меня таз 99, ставишь машину под горку на первую глушишь мотор, убираешь ногу с тормоза, машина откатывается так ЧТО СТРАШНО ПРЕДСТАВИТЬ НАСКОЛЬКО ВСЁ ИЗНОШЕНО в коробке, но ударов то нет при переключении. моя тачка окатывается сантиметров на 5 вся..

все никак не залезу свой проверить. проявляется если с места тронутся и газ отпустить. потом почти не беспокоит. на кочках тихо. только при переключении на малых скоростях то есть, то нет. думаю проверить затяжку штока аммо и балки. сб живые на балке.

хотя у тс сзади рычажка и вариант с аммо мало вероятен

Источник

Как убрать осевой люфт коленвала

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

— Бог еды и плодородия у народов Крайнего Севера, восемь букв?
— Вертолёт

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

— Бог еды и плодородия у народов Крайнего Севера, восемь букв?
— Вертолёт

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

— Бог еды и плодородия у народов Крайнего Севера, восемь букв?
— Вертолёт

Источник

Продольный люфт коленвала симптомы

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы

Что делать, если коленвал неисправен?

Повреждение коленчатого вала встречается редко в современных автомобилях, но тем не менее все же происходит время от времени. Стоит ли в этом случае ремонтировать автомобиль (стоит ли игра свеч)? Какими затратами обернется ремонт коленвала? Отвечаем на наиболее важные вопросы.

Коленчатый вал – важный элемент двигателя внутреннего сгорания. Это та деталь, которая превращает кинетическую энергию, получаемую при сгорании топлива в двигателе, в механическую. Также коленвал служит связующим звеном между двигателем и коробкой передач, которая в свою очередь распределяет крутящий момент на колеса. К сожалению, если коленвал выходит из строя из-за дефекта, дорогостоящего ремонта не избежать.

Дефект коленчатого вала: причины и симптомы

В современных машинах повреждение коленвала стало довольно-таки редким явлением. Обычно коленчатый вал может выйти из строя в основном по двум причинам: нехватка моторного масла и превышение нагрузки на двигатель. Последняя причина современным машинам не грозит, поскольку электроника контролирует все функции двигателя и отключает подачу топлива, когда двигатель начинает испытывать повышенную нагрузку. Особенно эта защита актуальна, когда стрелка на тахометре находится на красной отметке.

Получается, подобная защита является своеобразным электронным ограничением оборотов двигателя, точно так же как работает электронный ограничитель скорости, встроенный во все современные автомобили.

Но почему в современных автомобилях поломка коленвала – более редкое явление, чем в старых машинах? Все дело в том, что во многих современных машинах двигатели оснащены турбиной, которая быстрее выйдет из строя в случае острой нехватки моторного масла. Так что, по сути, коленвал не успеет получить критичный износ.

Тем не менее в некоторых современных автомобилях все же случается поломка коленвала, которая, как правило, дает о себе знать грохотом (громким стуком).

Ремонт и стоимость поврежденного коленчатого вала

К сожалению, ремонт коленвала – очень сложный процесс, который могут делать не многие технические центры. Ведь в этом случае нужна шлифовка коленчатого вала на специальном оборудовании. Вот виды возможных работ при восстановлении изношенного вала:

Также в некоторых случаях старый коленвал может нуждаться в термообработке. А иногда нужна балансировка коленвала. К сожалению, для этих работ требуются специалисты высокого класса, а также дорогостоящее оборудование.

Также не забывайте, что, прежде чем приступить к ремонту коленвала, нужно его еще демонтировать, а после ремонта поставить на место. Для многих автомобилей это обходится в круглую сумму, так что в итоге будет проще купить новый коленвал, чем ремонтировать старый. Вот для примера расценки на ремонт коленвала в одном из автосервисов Москвы. Причем это еще не высокие ценники.

Логично, что раз придется разбирать мотор, то вместе с ремонтом коленвала придется также проводить и другие работы. В этом случае восстановление работоспособности коленвала может вылиться автовладельцу в круглую сумму. В некоторых случаях будет проще купить контактный подержанный мотор. Можно также обратиться в специализированные компании, которые занимаются восстановлением моторов. В таких компаниях вы можете приобрести уже готовый восстановленный двигатель на свою машину. В этом случае, чтобы уменьшить стоимость восстановленного мотора, вы можете сдать двигатель со сломанным коленвалом в качестве зачета в стоимость восстановленного.

Структура и функция коленчатого вала

Если вы хотите понять функцию коленвала, то, чтобы это было проще, вспомним, что такое велосипедные педали, которые соединены между собой специальным валом. Ваши ноги при вращении педалей выполняют точно такую же роль, которую играют в двигателе поршни, прикрепленные к шатунам, толкающим коленвал. На велосипеде, чтобы вращать колеса, вам нужно крутить педали вверх и вниз.

По сути, наши ноги на велосипеде (если их сравнивать с конструкцией двигателя) представляют собой два поршня с шатунами, которые ходят вверх и вниз в двухцилиндровом моторе. Вместо же звездочки, которая, вращаясь от движения педалей, передает по цепи крутящий момент на заднее колесо, в двигателях внутреннего сгорания используется коленвал, который и преобразует энергию, получаемую от хода поршней и шатунов, в механическую. С одной стороны коленвала расположен маховик, который передает крутящий момент на коробку передач.

Коленчатый вал должен выдерживать высокие нагрузки

Сегодня в современных автомобилях в двигателях используется коленвал, с каждой стороны которого находится подшипник. Со временем подшипники изнашиваются и между ними и поверхностью коленвала появляется люфт, что приводит к износу коленвала.

К счастью, современная конструкция двигателя способна долгое время выдерживать большие нагрузки. В том числе способны выдерживать нагрузку и современные коленчатые валы. Например, в дизельном современном двигателе каждый ход шатуна испытывает от воспламенения топлива нагрузку в 10 000 кг, которая, естественно, передается на коленвал.

Итак, на короткое время в одно мгновенье на шатуне присутствует сила, эквивалентная десяти тоннам, которая воздействует на коленвал. И это мы говорим только об одном шатуне. Вы представляете, какую нагрузку получает коленвал в восьмицилиндровом моторе?

И это еще не все. В зависимости от конструкции двигателя коленчатые валы также подвержены вибрациям. Поэтому многие автопроизводители стараются сделать коленчатые валы достаточно прочными и долговечными. Например, коленвал может быть изготовлен из высококачественной стали. Особенно для мощных турбированных высокооборотистых дизельных двигателей.

Для атмосферного (нетурбированного) бензинового двигателя коленвал может быть уже не столь прочен. Поэтому производители часто еще недавно многие коленчатые валы изготавливали из чугуна. Сегодня же в мире наблюдается тенденция по снижению веса автомобиля. В первую очередь двигателя.

В итоге вместо чугунных блоков двигателя во многих современных авто стали использоваться блоки цилиндров из алюминия. Также производители стали использовать облегченные поршни и шатуны. Не обошла эта мода на легкое и коленчатые валы, которые также заметно полегчали. Все это, конечно, не добавляет машине надежности и увы, не гарантирует долгий срок службы двигателя.

Продольный люфт коленвала симптомы

Не знаю, что из перечисленного может свидетельствовать о наличии / отсутствии люфта, но назвал все, что пришло в голову.

Что посоветуйте, уважаемые?

ЗЫ: Если люфт все-таки в наличии, я так понимаю, дело в изношенных упорных шайбах колена. Их реально заменить без сдергивания двигла? Честно сказать, сомневаюсь, но все же.

.
По субъективным ощущениям, машина как работала, так и работает. С другой стороны, может быть не следует мешать ей заниматься этим добрым делом.
.

А что еще нужно от движка.

Вот такая история, добрейшие уазоводы!

ЗЫ: Знали бы вы, каким лохом я себя ощутил, когда, наконец, все это как следует рассмотрел и подвигал.

нет. сцепление работает на трении, ничего в зацепление тем не входит. когда оно включено, ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском; система вращается как единое целое. когда жмёшь на педаль, рабочий гидроцилиндр через рычаг (вилку) передаёт усилие на нажимную пружину, которая отводит нажимной диск от ведомого, маховик с нажимным диском вращаются отдельно от ведомого.

т.е, при нажатии на педаль нажимной диск отходит от маховика в сторону кпп, а маховик с коленом отходят к передней части двигателя. если ты точно уверен, что при выжиме сцепления на 1,5 мм двигается маховик, то надо искать причину в изношенных упорных кольцах, ограничивающих осевой люфт кв, тут уже много про это написано.

Че-то я окончательно запутался. Сформулирую вопрос так: маховик со всем к нему прикрученным можно толкнуть вперед на 1,5 мм? Это нормально? Это штатно? Или это касяк?

это оччень ба-альшой кассяк.

Эти 1,5 мм-люфт колена. Устраняй проблему!

Так, ясно. Поехали дальше. Когда я толкаю маховик, и он уходит на полтора миллиметра, логично предположить, что на те же полтора миллиметра выйдет передний шкиф колена. Но он у меня в одном положении, и вперед-назад не гуляет. Это чо?

а как ты это понял?

берёшь монтажку
суёшь её между блоком и маховиком (тока без фанатизму)
отжимаешь ею кв назад до упора.
устанавливаешь спереди индикатор (или штангель)
уперев ножку (или глубиномер) в храповик
запоминаешь показание приборов
убираешь монтировку
нажимаешь на сцепление до упора, фиксируешь педаль
фиксишь показания приборов и сравниваешь с исходнимы
меняешь упорные шайбы кв

(хотя при таком люфте все операции, кроме последней, можно пропустить смело)

Кроче, я в акуе.
Тык-с, ну ладно. По словам гуру, ход КВ может быть порядка 1 мм. Фиг с ним с четвертным номиналом. Теперь вопрос: чем бы его там померить? Свои полтора я насчитал на глаз. Надо срочно разжиться набором щупов!

ЗЫ: По ходу, пианко для меня сегодня накрылось. Буду вместо «Бродяги» проводить контрольные замеры. А то я так параноиком стану.

Ты это брось! Штоп ф брадиаке был.

Моторыч, сам хачу, да! Но на душе не спокойно! Надо померить, сколько же этот люфт на самом деле! Если 1 мм или меньше, то и лях с ним. Если больше, то. по обстоятельствам.

Кстати, мы уже флудим. Иду в соответствующую тему.

Резюме: мнения есть разные. По ходу, с нашими запчастями и общим износом, если впишусь в мулиметр, можно будет забить, а по истечении какого-то времени заменить двигло целиком, т.к. при капиталке были выбраны последние ремонтные размеры. Хочу поставить себе 417, и радоваЦЦа.

А можно ли эти кольца поменять без сдергивания движка, подскажите?

при чём здесь износ и запчасти. кольца продаются ремонтных размеров, нужно только измерить зазор (читай выше) и рассчитать толщину необходимых колец, подобрать из имеющихся ремонтных размеров так, чтобы получился люфт 0.15-0.2 и поменять.

изнашивается в этом узле только упорная поверхность кв (кроме кольца) чтобы её сточить так, чтобы люфт не выбирался ремонтными кольцами, очччень постараться надо.

можно и не снимая двигателя, только грязно и муторно(((

колено придётся снять, может удастся обойтись без снятия шатунных крышек, открутив только коренные, надо по месту смотреть

нафига те 417 на такую тяжёлую машину. и в динамике потеряешь, и жрать больше будет. я сейчас на 410, в сравнении с 417 разница огромна, даже на военных мостах.

Понятно.
417 хочется из-за его более высокой ремонтопригодности, по сравнению с 421. Так говорят, по крайней мере. Хотя, с другой стороны, и 421 двигло меня вполне устраивает.

ЗЫ: Блин, тема из чисто познавательной превращается в очередно ХЭЛП. :shock::shock::shock: Вот всегда так в этой жизни! 🙁

Понятно.
417 хочется из-за его более высокой ремонтопригодности, по сравнению с 421. Так говорят, по крайней мере. Хотя, с другой стороны, и 421 двигло меня вполне устраивает.

ЗЫ: Блин, тема из чисто познавательной превращается в очередно ХЭЛП. :shock::shock::shock: Вот всегда так в этой жизни! 🙁

Если при нажатии сцепления посторонних звуков нет, т е колено не за что не задевает то для начала можно поменять только переднее упорное кольцо на ремонтное. нашел его только в одном магазине на ярославке.
Для этой процедуры надо снять ступицу К В, крышку привода шестерен, шестерню К В, упорное кольцо. Новое кольцо надо вогнать в зазор 0, 15, оно толстое. Да и проверь м.б у тебя надо просто подтянуть гайку К В, ту что с загогулинами под кривой стартер.

Если при нажатии сцепления посторонних звуков нет, т е колено не за что не задевает то для начала можно поменять только переднее упорное кольцо на ремонтное. нашел его только в одном магазине на ярославке.
Для этой процедуры надо снять ступицу К В, крышку привода шестерен, шестерню К В, упорное кольцо. Новое кольцо надо вогнать в зазор 0, 15, оно толстое. Да и проверь м.б у тебя надо просто подтянуть гайку К В, ту что с загогулинами под кривой стартер.

Спасибо за информацию, все понял. А можно ли это проделать на неснятом движке (это правда больной вопрос)? Насколько я понимаю, там придется выпрессовывать шестерню. Лапки схемника за нее схватятся? Там достаточно места? По мануалу все эти операции производятся на снятом КВ.

Спасибо за информацию, все понял. А можно ли это проделать на неснятом движке (это правда больной вопрос)? Насколько я понимаю, там придется выпрессовывать шестерню. Лапки схемника за нее схватятся? Там достаточно места? По мануалу все эти операции производятся на снятом КВ.

Схватятся. Можно проделать и на не снятом движке, только. вот изнашивается то, заднее кольцо, потому как, на него и приходится вся нагрузка при выключении сцепления. А его, можно поменять, только «скинув» к.вал. Но, (всегда существует это НО), как пишет Данил Ski-Doo, если К.вал не цепляет за блок, то можно устранить ход, передним кольцом, вплоть до того, что облудить его со внутренней стороны, а потом довести на шлф.круге до нужной толщины.

.
Двигатель никаких посторонних звуков не издает, при выжиме сцепления ХХ вообще никак не изменяется. Тянет хорошо. Ужора масла нет, ужора горючего нет. Ремни не изнашиваются, бендикс не изнашивается, зубья маховика изношены ровно настолько, насколько были при его съеме во время капиталки. Сцепление ведет себя штатно, работает нормально.
Давление в норме. Все параметры указал при написании первого поста в теме.
.
По субъективным ощущениям, машина как работала, так и работает. С другой стороны, может быть не следует мешать ей заниматься этим добрым делом.

А что еще от движка требуется.
. может быть не следует мешать ему заниматься этим добрым делом.

А что еще от движка требуется.
Может быть, действительно, не следует мешать ему заниматься добрым делом.

И ты тоже прав. На самом деле, велико искушение оставить все как есть. Но, с другой стороны, этот люфт потихоньку будет разбивать все внутренности, а колено и так уже точеное под последний размер, и блок тоже точеный.
Хотя вот фиг знает, сколько оно так проходит? По большому счету, у меня есть мысль двигло целиком поменять. Ну не целиком, так взять блок, колено и поршневую группу. Чтобы уж все новое было, т.к. голова новая.
Буду думать, одним словом. Сразу прямо так взять и денюжку за новый двиг выложить, пока силенок не хватает. А вот постепенно. Но это «постепенно» еще отъездить надо.

И ты тоже прав. На самом деле, велико искушение оставить все как есть. Но, с другой стороны, этот люфт потихоньку будет разбивать все внутренности, а колено и так уже точеное под последний размер, и блок тоже точеный.
Хотя вот фиг знает, сколько оно так проходит? По большому счету, у меня есть мысль двигло целиком поменять. Ну не целиком, так взять блок, колено и поршневую группу. Чтобы уж все новое было, т.к. голова новая.
Буду думать, одним словом. Сразу прямо так взять и денюжку за новый двиг выложить, пока силенок не хватает. А вот постепенно. Но это «постепенно» еще отъездить надо.

Хватит писать. Иди к уазу, не заводи, на передачу, на ручник, вставь кривой стартер, попрыгай на нем. Помогло-нет? Сьемники лезут при снятом радиаторе продаются в магазине не за дорого. Запрессовывается при помощи кысочков водопроводных труб. Найди трубу вн диам более 40 мм и пореж ее на пятаки см по 1.5 Колено точеное не под последний ремонт в Механике на алтушке продают за 720 р. А осевые силы на колено, выжим сцепления 2%-15% времени работы, усилие от косозубой шестерни прив РВ 99% времени работы. Причины забит канал в колене к передн корен подшипн. Снимай поддон, снимай передн крышку и смотри.

Понятно.
417 хочется из-за его более высокой ремонтопригодности, по сравнению с 421. Так говорят, по крайней мере. Хотя, с другой стороны, и 421 двигло меня вполне устраивает.

ЗЫ: Блин, тема из чисто познавательной превращается в очередно ХЭЛП. :shock::shock::shock: Вот всегда так в этой жизни! 🙁

Поделюсь своим опытом. Правда, движок был не Уазовский, а Москвича-412. Но принцип остается.

Так вот, гаражные мастера объяснили «заглохание» двигателя так: при нажатии сцепления коленвал вместе с шатунами подается вперед, при этом верхняя головка шатуна перемешается вдоль поршневого пальца и край ее находит на невыработанную часть пальца. Поршень при этом слегка клинит в цилиндре, движку чуть труднее работать, он глохнет на холостых.

Богдан!
Спасибо за интересную информацию!

Движок у меня при нажатии на сцепление не глохнет, рабоатет в штатном режиме.
Толщину шайбы не знаю, буду замерять при покупке новой.
Завожусь всегда без сцепления, с подгазовочкой. Просто привычка такая.

Богдан!
Спасибо за интересную информацию!

Ребята, а расскажите, где эта задняя шайба живет? Назовите номер позиции или шифр запчасти по этому каталогу
http://www.uazbuka.ru/lib/catHUNTER/027_068.pdf

Замена полуколец коленвала Инструкция + Видео

Замена полуколец коленвала

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.

Источник