что такое пространство 1520
O колее 1520 мм
1520 мм – официальная ширина колеи железных дорог стран Содружества Независимых Государств, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 000 км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм, или 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров. Эта колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом в Европе и в Северной Америке.
«Стандартной» колее уступает по популярности (количеству стран, принявших ее) так называемая «капская» колея 1067 мм, или 3,5 фута. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора (больше всего в Японии, Южной Африке и Австралии).
Четвертой по распространённости в мире (95 000 км) является «метровая» колея 1000 мм. Она наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В начальный период сооружения железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway 2140 мм. Только в Англии насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. Отсутствие унифицированной колеи на железных дорогах в пределах одной страны, естественно, осложняло эксплуатационную деятельность линий, замедляло доставку грузов и перемещение пассажиров.
Россия еще в XIX веке стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами.
Впервые стандарт 1524 мм (5 футов) был применен при строительстве двухпутной магистрали Петербургско-Московской железной дороги. Она была пущена в 1851 году и стала воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России.
Изучив европейский и американский опыт, российские инженеры впервые в мире разработали методику выбора основных технических параметров железных дорог, в частности, размера колеи, предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива.
С 1851 года «широкая» колея стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX века для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Что такое пространство 1520
С такими показателями надо что-то делать. Но прежде попробовать сформулировать общие цели и общие проблемы, которые стоят перед участниками «пространства 1520». Цели просты – достичь взаимной выгоды и создать возможности для развития.
Проблемы большинства участников железнодорожного евразийского пространства общие, а потому они могут быть решены только в режиме постоянного диалога и обсуждения. Именно с этой целью по инициативе ОАО РЖД был организован форум как инструмент решения этих проблем для всех стран, заинтересованных в решении общих проблем «пространства 1520». И предложен новый подход – рассматривать проблемы не в рамках отдельных железнодорожных систем, а в границах общего пространства, объединенного общими стандартами железнодорожной колеи.
На третий международный форум «Стратегическое партнерство 1520», который состоится 20-22 мая в Сочи, соберутся представители стран, насчитывающих почти 300 млн. человек и занимающих значительную часть Евразийского континента.
Им есть что обсудить. Это износ основных фондов и необходимость обновления инфраструктуры и парка подвижного состава, недостаточная инвестиционная привлекательность железных дорог, ограничения по транзиту. Впрочем, можно поговорить и о выгоде единой колеи.
Есть же удачный пример Финляндии, которая почти девяносто лет, со времени получения независимости от России, успешно эксплуатирует русскую колею, зарабатывая на транзитных грузовых перевозках. Есть и более свежие примеры. В апреле руководители четырех железнодорожных ведомств – РФ, Украины, Австрии и Словакии – договорились о продлении колеи 1520 в Центральную Европу. Впоследствии могут быть построены и ответвления на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Доходы и расходы будут делиться между государствами, через которые пройдет магистраль, пропорционально протяженности участков, проходящих по их территории. На Украине сейчас прорабатываются новые транзитные маршруты для доставки грузов из Китая через Россию. Армянские железные дороги на коммерческих условиях переданы в концессию РЖД.
Что такое пространство 1520
– «Пространство 1520» – это система со сложно организованными внутренними связями, включающая в себя десятки тысяч компаний, сотни тысяч контрактов, в том числе международного уровня, при реализации которых возможно возникновение различного рода споров между контрагентами. Любой такой спор или конфликт означает замедление всех бизнес-процессов, прямо и косвенно связанных с этим контрактом, что в конечном итоге снижает эффективность всей транспортно-логистической инфраструктуры. Понимая это, необходимо создавать механизмы, которые позволят максимально оперативно снимать возникающие спорные моменты и обеспечивать таким образом устойчивость и стабильность функционирования всей системы, – говорит Борис Лапидус. – Одним из таких механизмов мог бы стать некий «третейский суд пространства 1520» – специализированный Международный арбитражный суд.
По мнению Бориса Лапидуса, более высокая эффективность его работы по сравнению с другими арбитражными институтами определялась бы в первую очередь его специализацией, т. е. изначальной направленностью на разрешение споров именно в транспортно-логистической сфере, что в свою очередь предполагает более высокий уровень компетенции арбитров.
Предполагается, что специальный характер данного арбитража позволит обобщать судебную практику в рамках «пространства 1520» и на основе ее последующего анализа разрабатывать рекомендации по созданию правовых и организационных механизмов, снижающих вероятность возникновения споров.
Тематика:
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
Мы используем cookie-файлы для улучшения пользовательского опыта и сбора статистики. Для получения дополнительной информации вы можете ознакомиться с нашей Политикой использования cookie-файлов.
O колее 1520 мм
1520 мм – официальная ширина колеи железных дорог стран Содружества Независимых Государств, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 000 км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм, или 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров. Эта колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом в Европе и в Северной Америке.
«Стандартной» колее уступает по популярности (количеству стран, принявших ее) так называемая «капская» колея 1067 мм, или 3,5 фута. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора (больше всего в Японии, Южной Африке и Австралии).
Четвертой по распространённости в мире (95 000 км) является «метровая» колея 1000 мм. Она наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В начальный период сооружения железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway 2140 мм. Только в Англии насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. Отсутствие унифицированной колеи на железных дорогах в пределах одной страны, естественно, осложняло эксплуатационную деятельность линий, замедляло доставку грузов и перемещение пассажиров.
Россия еще в XIX веке стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами.
Впервые стандарт 1524 мм (5 футов) был применен при строительстве двухпутной магистрали Петербургско-Московской железной дороги. Она была пущена в 1851 году и стала воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России.
Изучив европейский и американский опыт, российские инженеры впервые в мире разработали методику выбора основных технических параметров железных дорог, в частности, размера колеи, предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива.
С 1851 года «широкая» колея стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX века для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Пространство 1520
Увидел, как у РЖД называется бывшая территория СССР+Монголия – «Пространство 1520».
Понятно, что названо по шире железнодорожной колеи. Но всё равно лучше и понятнее звучит, чем то, как сейчас кличут: постСССР, СНГ, ЕвразЭС и т.п.
Железная дорога
2.9K постов 5.4K подписчиков
Дело не в «приятности», постСССР, СНГ, ЕвразЭС чисто технически не совпадает с «Пространством 1520»
Весьма. Есть еще в ведомствах логичные и короткие обозначения.
Челябинск тоже в теме
Чёрт, надо предупредить Финляндию!
названо по шире железнодорожной колеи? 1520? Это в чём измерять?
Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)
В данном видео 2 локомотива, т.к. на участке (кольце) был ремонт и было применено реверсивное движение. Запах от паровозика неповторимый. Ламповый.
Ростовская детская железная дорога
Когда началась история железной дороги в России? Какие уникальные экспонаты хранятся в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге? Между какими населёнными пунктами пролегала первая железная дорога в России? Что компания Siemens изготавливала для Российских железных дорог в середине XIX века? Какой экспонат музея был представлен на Всемирной выставке в Париже? Как выглядел и назывался первый паровоз в России?
Рассказывает Людмила Ласточкина, заместитель директора по научной работе Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
Поезд, которого нет
Поездка в Ярославль не задалась с самого начала. Проливной дождь нарушил планы по достоинству оценить достопримечательности города. Ну бывает, в следующий раз будет лучше, думал я, пока мы с женой добирались до вокзала. Предвкушал, как уютно устроюсь в вагоне, залипну в третьих героев и вернусь домой.
Поезд 103ЯБ ФПК должны были подать на станцию Ярославль-Главный в 13.51 31 августа.
Я обновил сайт РЖД, чтобы вспомнить номер вагона, в котором были наши места. Ничего подозрительного. Но на табло отправления нужный поезд отсутствовал. Закрались нехорошие подозрения.
В справочной на мой вопрос, куда подадут поезд, на меня посмотрели, как на идиота и отмахнулись фразой «молодой человек, вообще-то этот поезд отменен».
— Но вот же мои билеты, которые я загрузил буквально вчера! И вот на сайте тоже указано, что поезд должен отправиться в назначенное время!
— Вы видите на перроне поезд? Нет? Потому что его нет! Вам должно было прийти сообщение на почту!
— Ни на почте, ни в смс сообщениях никаких уведомлений об отмене.
— Вы все так говорите!
Лихорадочно пролистал входящие. Кроме рекламы бонусной программы РЖД, никаких новых писем не обнаружил.
Тут подошло время отправления. Обновляю страницу, а на сайте сменился статус поезда. Поезд, которого нет, все же ушёл.
Почему в конце концов я могу спокойно скачивать билеты в личном кабинете на этот поезд.
Жопной тяги от всей этой ситуации мне с лихвой хватит на новое путешествие.
По поводу разрешения на фото-, видеосъемку на ж/д объектах
18 августа в России могла произойти железнодорожная катастрофа
Пассажирский поезд чуть не столкнулся в лоб с грузовым
Поезд Адлер – Ижевск №452, в котором было 184 пассажира, направили по одному пути навстречу грузовому составу (№2361).
*Фото первого источника
Ошибка, которая чуть не привела к трагедии, произошла вечером 18 августа в районе станции Агрыз в Татарстане. Машинист пассажирского поезда применил экстренное торможение, как только понял, что выехал на занятый участок, в это же время начал тормозить и машинист грузового состава – он увидел встречный свет. По счастливой случайности грузовой поезд шёл порожняком, это позволило ему быстро остановиться. Между составами осталось всего 700 метров.
В пресс-службе Горьковской железной дороги ситуацию изданию «Подъём» прокомментировали сдержанно:
«18 августа в 17:26 (мск) на перегоне Агрыз – Иж-Бобья по техническим причинам произошла остановка грузового поезда. В связи со случившимся был задержан пассажирский поезд №452 сообщением Адлер – Ижевск. Он прибыл в место назначения с задержкой 1 час 19 минут».
О причинах этой задержки пассажиры, наверное, и не догадывались.
Предварительная причина — ошибка диспетчера. Грузовой состав был отправлен по приказу диспетчера, а пассажирский состав проследовал по разрешающему сигналу. Задержка на путях составила 1 час 35 минут.