что такое перронный автобус
Перронные автобусы
Европейский подход
Современные автобусы для пассажирских аэропортов имеют оригинальный внешний вид как за счёт уже упомянутых нами инженерных решений, обусловленных спецификой использования «перронников», так и вследствие применения новейших конструкционных материалов, позволяющих облегчить кузов и сделать его внешний вид запоминающимся. Панорамное остекление, пластиковые панели сложных форм и причудливая оптика творят чудеса. Кроме того, не забываем о том, что перронные машины не выезжают за пределы аэропортов – значит, им не страшны ДТП, и кузов можно сделать более лёгким, с дополнительным остеклением, чем и пользуются производители такой техники.
| АППА-4* | МАЗ-171 | НефАЗ-5299-40-52 | ВМС Neoport | Cobus 3000 | Neoplan Airliner N9122L * | TAM Vivair 104WL | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина, мм | 14 100 | 14 400 | 12 155 | 14 000 | 13 920 | 14 720 | 14 720 |
| Ширина, мм | 2 730 | 3 150 | 2 500 | 3 000 | 3 000 | 3 170 | 3 170 |
| Пассажировместимость, чел. ** | 100–120 | 99–122 | 110 | 96 | 110 | 136 | 104–144 |
| Кол-во мест для сидения, шт. | 16–20 | 6 | 12 | 12 | 14 | 6 | 14 |
| Полная масса, кг | 17 850 | 21 420 | 18 000 | 21 000 | 20 400 | 23 690 | Нет данных |
| Двигатель | – | Deutz BF4M1013 | Cummins ISB6.7e | Cummins ISB4.5 | Mercedes-Benz OM904LA | MAN D0836 LOH | MAN D0836 LOH |
| Мощность двигателя, л.с. | 150 | 170 | 238 | 185 | 152 | 240 | 240–250 |
| Коробка передач | – | ГМП ZF | ГМП ZF | ГМП Allison | ГМП Allison | ГМП Voith | ГМП Voith, ZF |
Разработкой и выпуском аэродромных автобусов занимается не более 20 компаний, и этот процесс носит не массовый, а единичный характер. Причины понятны: рынок сбыта относительно небольшой, дополнительные ограничения вносят высокая стоимость продукции и её долгий жизненный цикл вследствие «тепличных» условий эксплуатации.
Лидер рынка – небольшая фирма Cobus из Висбадена (Германия). Это единственный производитель, специализирующийся исключительно на перронных машинах. Компания на заводах в Португалии, Швейцарии и Германии выпускает новую технику, а также занимается ремонтом и перепродажей автобусов с пробегом. В современной продуктовой линейке Cobus присутствуют автобусы моделей 2700S, 2700 и 3000, рассчитанные на перевозку 77, 96 и 110 пассажиров. Цифровое обозначение модели соответствует ширине кузова в миллиметрах.
Новинка компании – аэродромный электробус e.Cobus на базе модели Cobus 3000. В качестве источника питания в электробусе используются литий-титанатные аккумуляторы, время зарядки при кабельном подключении к специальной станции – от 1 до 2 часов. Срок службы батарей – не менее 12 лет.
До недавнего времени вторым (а чуть раньше – первым) по значимости производителем «перронников» была компания Neoplan. До сих пор автобусы этой марки работают во многих аэропортах мира, однако, новая специализированная техника Neoplan больше не выпускается. Ныне спектр моделей «Неоплан» сокращён до трёх семейств туристских автобусов.
Однако потенциал, заложенный в последнюю модель аэродромного автобуса Neoplan оказался столь велик, что лицензию на его производство выкупили другие компании. Создание новых «Неопланов» осваивали в Греции (ΕΛΒΟ Hellenic Vehicle
Industry S.A.), Иране (Iran Khodro), а также компании Viseon Bus GmbH (Германия, ликвидирована в 2014 году) и TAM-Europe (Словения). Массово новые машины серии Neoplan Airliner стали выходить под маркой Youngman – об этом китайском производителе мы поговорим чуть позже.
Словенцы, кстати, не отказались от планов по изготовлению перронных автобусов и создали свою линейку TAM Vivair, в которую входит три модели, отличающиеся по длине и ширине – 60S, 88W и 104WL. Цифровые индексы моделей снова «говорящие»: они означают нижний порог пассажировместимости транспортных средств. Несколько словенских «перронников» уже обслуживают аэропорты наших западных соседей. Речь о лётных гаванях Киева и Харькова.
К теме аэродромного транспорта периодически обращается бельгийская компания Van Hool. Перронные автобусы бельгийцы выпускают исключительно по спецзаказу. Последний известный случай был в 2012 году, когда для аэропорта Алжира были созданы три ультравместительных автобуса-шаттла Van Hool AP2375. Оцените размах: длина 14,64 м, ширина 3,75 м, 6 автоматических двухстворчатых дверей (по две пары дверей справа и слева, ещё по одной спереди и сзади), общая пассажировместимость – 160 человек, мест для сидения – 14.
Китай вырывается вперёд
В Азии производство пассажирской техники для аэропортов освоили иранская Iran Khodro, индийские Ashok Leyland, Hinopak, Sutlej и турецкая компания BMC Power Motor ve Kontrol Teknolojileri A.Ş. Автобус BMC Neoport сложен по классическим лекалам: длина 14 м, ширина 3 м, современные двигатель и коробка-автомат. Качественно проработаны внешний и внутренний дизайн новинки. Премьерный показ модели состоялся в октябре 2017 года на выставке Busworld Europe в бельгийском Кортрейке.
Ну и было бы странно, если бы перронные автобусы не выпускались на китайских заводах. Вначале местная продукция (Beifang, Jinghua) шла только на внутренние нужды, что было связано, в том числе, с интенсивным ростом объёмов авиаперевозок в стране. Сейчас же китайские компании стали теснить классических производителей аэродромной техники – тот же Cobus, к примеру.
Один из лидеров азиатского рынка – компания Xinfa Airport Equipment Ltd, предлагающая сразу несколько моделей перронных автобусов Abus, отличающихся как по техническим характеристикам, так и по дизайну и функциональности. Для российских потребителей эти модели продаются под индексами Abus 6240, Abus 6270 и Abus 6300. Последние три цифры снова означают ширину кузова, на этот раз – в сантиметрах.
Под маркой King Long изготовляется автобус для аэропорта XMQ6139B. На упоминавшейся выставке Busworld Europe 2017 специалисты King Long United Automotive Industry Co., Ltd показали новую модель XMQ6140ABD4, построенную по трёхосной схеме и работающую от аккумуляторов. Перронный электробус повышенной вместимости был одним из уникальнейших экспонатов выставки и объяснить то, что его появление осталось практически незамеченным для прессы, можно, наверное, лишь обилием премьер на этом титулованном мероприятии и фокусировкой специализированных изданий на новинках, представляемых основными европейскими брендами.
Компания China Youngman Automobile Group Co., Ltd, будучи официальным партнёром европейского холдинга MAN Truck & Bus AG, владевшего правами на использование марки Neoplan, естественно, тоже не смогла пройти мимо такой оригинальной и перспективной разработки, как перронная пассажирская техника. Автобус Youngman JNP6140 является лицензионной копией 14-метрового Neoplan Airliner N9122. Пока известно о массовом выпуске именно этой модели, но, несомненно, наши восточные соседи со временем создадут (если уже не создали) новые модификации аэродромных автобусов, основанные уже на собственных наработках.
Ещё один китайский «перронник» – Yutong ZK6140BD от Zhengzhou Yutong Group Co., Ltd. Марка Yutong широко известна в России, и эта модель уже предлагается дилерами китайской компании, но пока нет информации, работают ли автобусы Yutong ZK6140BD где-нибудь в нашей стране. Если судить по статистике, доступной на любительских сайтах, посвящённых автобусной тематике, российские аэропорты предпочитают приобретать в основном технику минского либо немецкого производства, т. е. перронные автобусы МАЗ-171 и Cobus 2700 / 3000.
Перронные автобусы (Часть 1)
Олег Бодня
Мы обращаем на них внимание каждый раз, когда готовимся подняться в небо или, наоборот, возвращаемся на нашу грешную землю. Никакой религии: речь про перронные автобусы, специализирующиеся на перевозке больших групп пассажиров от терминала аэропорта до воздушного судна и обратно.
Первоначально функцию доставки пассажиров к самолётам осуществляли обычные автобусы. Такая практика существует в некоторых аэропортах и поныне. Однако в основном лётные гавани пользуются специализированным транспортом для перевозки авиапутешественников. Давайте разберёмся, каким именно и почему.
Нетривиальная задача
Первые перронные автобусы были выпущены немецкой компанией Neoplan в 1960 году. К тому времени гражданская авиация достигла того уровня, когда авиарейсы были поставлены на поток, площади аэропортов начали увеличиваться, и нужно было обеспечить быструю перевозку пассажиров крупного авиалайнера одной–двумя машинами с минимальными временными потерями. Для решения этой нетривиальной задачи конструкторы создали автобус необычной, по сути, революционной конструкции. Низкопольный (впервые в мире!), с ведущим передним мостом и задним портальным мостом, оснащённым колёсами небольшого диаметра.
Читайте также:
Низкий уровень пола без ступенек, в том числе, в дверных проёмах – дал авиапассажирам с увесистой ручной кладью возможность быстро и безопасно заходить в автобус и покидать его. Плотная компоновка всех агрегатов в передней части кузова вместе с задним портальным мостом и минимальным числом сидений позволили создать пассажирский салон максимальной вместимости – до 80–100 человек, что как раз соответствовало числу мест в типовых узкофюзеляжных самолётах того времени. Автоматические двери расположили на левой стороне кузова: это помогло сэкономить время на манёврах при подъезде к воздушному судну.
Разработка немецких инженеров стала распространяться по аэропортам Германии, а потом и мира. Последовали доработки, улучшающие те или иные характеристики машин. Добавились двери по правому борту, позволившие аэродромным автобусам стать ещё более универсальными в плане выбора места для посадки-высадки пассажиров. Некоторые модели по заказу снабжались дверьми в торце кузова, что было по-своему удобно. «Перронники» начали расти как в длину, так и в ширину, что, с одной стороны, сделало их сверхвместительными. С другой – такие машины стали «персонами нон грата» на дорогах общего пользования и превратились в узкоспециализированный транспорт, не выезжающий за территорию аэропорта («Спасительная реверсивность»).
В 1980-х годах было создано несколько оригинальных транспортных средств, совмещающих функции перронного автобуса и посадочного трапа. Двухэтажный Neoplan N980 Galaxy Lounge был спроектирован в 1981 году по заказу Саудовской Аравии и обслуживал пассажиров в аэропорту города Джидда, экономической столицы страны. Вместимость гиганта составила 342 (!) пассажира, на комфорте не экономили: в двух пассажирских салонах были размещены 150 сидений. Автобус-рекордсмен имел длину 18 м, ширину 4,5 м, высоту 4,6 м. При этом выдвижной трап «Неоплана» поднимался до посадочного люка Boeing 747, расположенного на высоте 5,5 м. 27-тонный «перронник» приводился в движение дизельным двигателем мощностью 352 л.с.
Венгерский «Икарус» в 1983–1984 годах предложил новую схему обслуживания авиапассажиров, по которой путешественники прямо из гостиницы доставлялись к самолёту на специальных автобусах, снабжённых телескопическими трапами. Схема под названием PALT могла быть реализована с помощью четырёхосной полутораэтажной машины (Ikarus 692) либо с помощью трёхосного сочленённого двухэтажного автобуса (Ikarus 695), первый этаж которого был занят багажным отделением. Экспериментальные транспортные средства показали на нескольких выставках (в том числе на Венгерской выставке в Москве) и некоторое время проработали в аэропортах мира, но так и не стали серийной продукцией, как, впрочем, и единственный Neoplan Galaxy Lounge.
Кстати, именно с перронных автобусов низкий пол и портальные мосты «перекочевали» в обычный пассажирский транспорт и позволили радикально изменить отношение к нему как пассажиров, так и проектировщиков. Но это, как говорится, совсем другая история.
Автопоезд как символ советского аэропорта
В крупнейших аэропортах Советского Союза для доставки пассажиров в самолёты и обратно первоначально, по опыту ФРГ, использовали автопоезда «Рига», состоящие из микроавтобусов РАФ-980 и одного-двух прицепных вагончиков РАФ-979. В первой половине 1970-х им на смену пришли вместительные низкопольные полуприцепы АППА-4, ведомые седельным тягачом. Подобные полуприцепы в те годы выпускали мелкими сериями в Великобритании, Швейцарии, Испании, Франции, ФРГ, Польше и Кубе. Тогда же для аэропортов СССР была спроектирована модификация ликинского автобуса ЛиАЗ-677П с дверьми, расположенными по обе стороны кузова, однако всё ограничилось опытной партией из трёх экземпляров.
Основным предприятием по выпуску автомобильной техники для советских аэропортов в 1971 году стал опытный завод № 85 Гражданской авиации, размещавшийся в Риге. Именно на нём производились пассажирские полуприцепы АППА-4. Этот же завод был ответственным за изготовление машин с подъёмными кузовами (автолифтов), ленточных транспортёров, топливозаправщиков и другой специализированной аэродромной техники.
Довольно кустарный внешний вид был обусловлен в том числе и тем, что АППА-4 были малосерийной продукцией: ежегодно рижский завод выпускал в районе 45 пассажирских полуприцепов. Изначально они были рассчитаны на работу с седельным тягачом КАЗ-608 «Колхида», но в основном комплектовались более массовым ЗИЛ-130В1.
В 1984–1985 годах рижский завод в экспериментальном порядке изготовил пассажирские автопоезда повышенной вместимости АПП-170-1 и АПП-170-2 длиной 20 и 26,2 м, соответственно. Первый поезд состоял из тягача ЗИЛ-130В1 и удлинённого полуприцепа, рассчитанного на перевозку до 170 пассажиров. АПП-170-2 был ещё более необычен: в его состав входил такой же тягач и два полуприцепа общей вместимостью до 220 человек. Единственный экземпляр АПП-170-1 работал в международном аэропорту «Сочи» как минимум до 2009 года. Автопоезд АПП-170-2 выпустили в количестве трёх штук, которые некоторое время обслуживали авиапассажиров.
После распада СССР АППА-4 производились ещё несколько лет, однако, спрос на них катастрофически упал – как из-за общего спада в экономике стран, ранее входивших в Союз, и авиационной отрасли в частности, так и из-за того, что внешний вид и конструкция советских полуприцепов давно уже не отвечали требованиям времени.
Новое время
Тему специализированной аэродромной техники в 1990-е годы одним из первых подняло ТОО «Альтерна», разработавшее сочленённый автобус с двухсторонним расположением пассажирских дверей. Испытания Альтерны-7202 проводились в 1993 году в московском аэропорту «Домодедово» и показали довольно низкую надёжность новинки.
Троллейбусный завод имени Урицкого в том же 1993 году представил перронный автопоезд «Тролза-6020» односторонней компоновки, состоявший из тягача ЗИЛ-4421 и пассажирского полуприцепа, изготовленного с применением кузовных элементов троллейбусов ЗиУ-682. Оригинальность конструкции заключалась в полутораэтажном исполнении пассажирского салона: передняя часть полуприцепа возвышалась над седельно-сцепным устройством, для доступа в неё вела небольшая лестница. Единственный экземпляр «Тролза-6020» был передан для работы в аэропорт «Советский», расположенный в Ханты-Мансийском автономном округе.
Латвийская фирма LAS-1, ставшая правопреемником рижского завода № 85, в 1999 году создала двухсторонний автопоезд АСП на базе тягача ЗИЛ-4421 и низкопольного полуприцепа современного дизайна, в котором проглядывали элементы оформления городских автобусов МАЗ-103. Поезд мог перевозить до 130 авиапассажиров и при этом имел 16 мест для сидения. В серийное производство не был запущен.
В 1999 году дизайнерская студия «МаДе проект» при участии специалистов научно-технического центра АО «АвтоВАЗ» разработала дизайн-проект пассажирского автопоезда «Лада Трансфер». Прототип был изготовлен в 2001 году компанией «Супер-авто». За его основу взяты седельный тягач ЗИЛ-130В1 и шасси полуприцепа АППА-4, предоставленные аэропортом «Курумоч» (Самара). Оригинальный автопоезд так и остался в единственном экземпляре.
Львовский автобусный завод, обновивший свой модельный ряд в первой половине двухтысячных, в 2004 году добавил в него «АэроЛАЗ» – 12-метровый низкопольный автобус, оснащённый шестью двухстворчатыми дверьми, из которых четыре располагались с правой стороны, а две – с левой. Известно, что было выпущено как минимум 8 экземпляров «АэроЛАЗа», 3 из них работают в аэропортах Кемерово и Львова.
В 2007 году специалисты Минского автозавода создали полноценный перронный автобус МАЗ-171, по своим эксплуатационным характеристикам не уступающий мировым аналогам. Первоначально довольно дорогая новинка была воспринята скептически, однако, через несколько лет пошли массовые заказы. На данный момент изготовлено более 120 машин этой модели. В конце 2019 года в киевский аэропорт «Борисполь» был отправлен первый экземпляр минского «перронника» второго поколения – МАЗ-271.
Нефтекамский автозавод на XIII Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017» впервые показал аэродромный НефАЗ-5299-40-52. Это вариация классического низкопольного городского автобуса в пятидверном исполнении (две двухстворчатых двери установлены по центру левой боковины кузова), похожая по конструкции с упомянутым выше «АэроЛАЗом». Естественно, такой автобус лишён многих преимуществ, которые имеют полноценные перронные машины, но при этом способен конкурировать с ними за счёт более приемлемой стоимости.
Перронные автобусы
Мы обращаем на них внимание каждый раз, когда готовимся подняться в небо или, наоборот, возвращаемся на нашу грешную землю. Никакой религии: речь про перронные автобусы, специализирующиеся на перевозке больших групп пассажиров от терминала аэропорта до воздушного судна и обратно.
Первоначально функцию доставки пассажиров к самолётам осуществляли обычные автобусы. Такая практика существует в некоторых аэропортах и поныне. Однако в основном лётные гавани пользуются специализированным транспортом для перевозки авиапутешественников. Давайте разберёмся, каким именно и почему.
Нетривиальная задача
Первые перронные автобусы были выпущены немецкой компанией Neoplan в 1960 году. К тому времени гражданская авиация достигла того уровня, когда авиарейсы были поставлены на поток, площади аэропортов начали увеличиваться, и нужно было обеспечить быструю перевозку пассажиров крупного авиалайнера одной–двумя машинами с минимальными временными потерями. Для решения этой нетривиальной задачи конструкторы создали автобус необычной, по сути, революционной конструкции. Низкопольный (впервые в мире!), с ведущим передним мостом и задним портальным мостом, оснащённым колёсами небольшого диаметра.
Низкий уровень пола без ступенек, в том числе, в дверных проёмах – дал авиапассажирам с увесистой ручной кладью возможность быстро и безопасно заходить в автобус и покидать его. Плотная компоновка всех агрегатов в передней части кузова вместе с задним портальным мостом и минимальным числом сидений позволили создать пассажирский салон максимальной вместимости – до 80–100 человек, что как раз соответствовало числу мест в типовых узкофюзеляжных самолётах того времени. Автоматические двери расположили на левой стороне кузова: это помогло сэкономить время на манёврах при подъезде к воздушному судну.
Разработка немецких инженеров стала распространяться по аэропортам Германии, а потом и мира. Последовали доработки, улучшающие те или иные характеристики машин. Добавились двери по правому борту, позволившие аэродромным автобусам стать ещё более универсальными в плане выбора места для посадки-высадки пассажиров. Некоторые модели по заказу снабжались дверьми в торце кузова, что было по-своему удобно. «Перронники» начали расти как в длину, так и в ширину, что, с одной стороны, сделало их сверхвместительными. С другой – такие машины стали «персонами нон грата» на дорогах общего пользования и превратились в узкоспециализированный транспорт, не выезжающий за территорию аэропорта («Спасительная реверсивность»).
В 1980-х годах было создано несколько оригинальных транспортных средств, совмещающих функции перронного автобуса и посадочного трапа. Двухэтажный Neoplan N980 Galaxy Lounge был спроектирован в 1981 году по заказу Саудовской Аравии и обслуживал пассажиров в аэропорту города Джидда, экономической столицы страны. Вместимость гиганта составила 342 (!) пассажира, на комфорте не экономили: в двух пассажирских салонах были размещены 150 сидений. Автобус-рекордсмен имел длину 18 м, ширину 4,5 м, высоту 4,6 м. При этом выдвижной трап «Неоплана» поднимался до посадочного люка Boeing 747, расположенного на высоте 5,5 м. 27-тонный «перронник» приводился в движение дизельным двигателем мощностью 352 л.с.
Венгерский «Икарус» в 1983–1984 годах предложил новую схему обслуживания авиапассажиров, по которой путешественники прямо из гостиницы доставлялись к самолёту на специальных автобусах, снабжённых телескопическими трапами. Схема под названием PALT могла быть реализована с помощью четырёхосной полутораэтажной машины (Ikarus 692) либо с помощью трёхосного сочленённого двухэтажного автобуса (Ikarus 695), первый этаж которого был занят багажным отделением. Экспериментальные транспортные средства показали на нескольких выставках (в том числе на Венгерской выставке в Москве) и некоторое время проработали в аэропортах мира, но так и не стали серийной продукцией, как, впрочем, и единственный Neoplan Galaxy Lounge.
Кстати, именно с перронных автобусов низкий пол и портальные мосты «перекочевали» в обычный пассажирский транспорт и позволили радикально изменить отношение к нему как пассажиров, так и проектировщиков. Но это, как говорится, совсем другая история.
Автопоезд как символ советского аэропорта
В крупнейших аэропортах Советского Союза для доставки пассажиров в самолёты и обратно первоначально, по опыту ФРГ, использовали автопоезда «Рига», состоящие из микроавтобусов РАФ-980 и одного-двух прицепных вагончиков РАФ-979. В первой половине 1970-х им на смену пришли вместительные низкопольные полуприцепы АППА-4, ведомые седельным тягачом. Подобные полуприцепы в те годы выпускали мелкими сериями в Великобритании, Швейцарии, Испании, Франции, ФРГ, Польше и Кубе. Тогда же для аэропортов СССР была спроектирована модификация ликинского автобуса ЛиАЗ-677П с дверьми, расположенными по обе стороны кузова, однако всё ограничилось опытной партией из трёх экземпляров.
Основным предприятием по выпуску автомобильной техники для советских аэропортов в 1971 году стал опытный завод № 85 Гражданской авиации, размещавшийся в Риге. Именно на нём производились пассажирские полуприцепы АППА-4. Этот же завод был ответственным за изготовление машин с подъёмными кузовами (автолифтов), ленточных транспортёров, топливозаправщиков и другой специализированной аэродромной техники.
Довольно кустарный внешний вид был обусловлен в том числе и тем, что АППА-4 были малосерийной продукцией: ежегодно рижский завод выпускал в районе 45 пассажирских полуприцепов. Изначально они были рассчитаны на работу с седельным тягачом КАЗ-608 «Колхида», но в основном комплектовались более массовым ЗИЛ-130В1.
В 1984–1985 годах рижский завод в экспериментальном порядке изготовил пассажирские автопоезда повышенной вместимости АПП-170-1 и АПП-170-2 длиной 20 и 26,2 м, соответственно. Первый поезд состоял из тягача ЗИЛ-130В1 и удлинённого полуприцепа, рассчитанного на перевозку до 170 пассажиров. АПП-170-2 был ещё более необычен: в его состав входил такой же тягач и два полуприцепа общей вместимостью до 220 человек. Единственный экземпляр АПП-170-1 работал в международном аэропорту «Сочи» как минимум до 2009 года. Автопоезд АПП-170-2 выпустили в количестве трёх штук, которые некоторое время обслуживали авиапассажиров.
После распада СССР АППА-4 производились ещё несколько лет, однако, спрос на них катастрофически упал – как из-за общего спада в экономике стран, ранее входивших в Союз, и авиационной отрасли в частности, так и из-за того, что внешний вид и конструкция советских полуприцепов давно уже не отвечали требованиям времени.
Новое время
Тему специализированной аэродромной техники в 1990-е годы одним из первых подняло ТОО «Альтерна», разработавшее сочленённый автобус с двухсторонним расположением пассажирских дверей. Испытания Альтерны-7202 проводились в 1993 году в московском аэропорту «Домодедово» и показали довольно низкую надёжность новинки.
Троллейбусный завод имени Урицкого в том же 1993 году представил перронный автопоезд «Тролза-6020» односторонней компоновки, состоявший из тягача ЗИЛ-4421 и пассажирского полуприцепа, изготовленного с применением кузовных элементов троллейбусов ЗиУ-682. Оригинальность конструкции заключалась в полутораэтажном исполнении пассажирского салона: передняя часть полуприцепа возвышалась над седельно-сцепным устройством, для доступа в неё вела небольшая лестница. Единственный экземпляр «Тролза-6020» был передан для работы в аэропорт «Советский», расположенный в Ханты-Мансийском автономном округе.
Латвийская фирма LAS-1, ставшая правопреемником рижского завода № 85, в 1999 году создала двухсторонний автопоезд АСП на базе тягача ЗИЛ-4421 и низкопольного полуприцепа современного дизайна, в котором проглядывали элементы оформления городских автобусов МАЗ-103. Поезд мог перевозить до 130 авиапассажиров и при этом имел 16 мест для сидения. В серийное производство не был запущен.
В 1999 году дизайнерская студия «МаДе проект» при участии специалистов научно-технического центра АО «АвтоВАЗ» разработала дизайн-проект пассажирского автопоезда «Лада Трансфер». Прототип был изготовлен в 2001 году компанией «Супер-авто». За его основу взяты седельный тягач ЗИЛ-130В1 и шасси полуприцепа АППА-4, предоставленные аэропортом «Курумоч» (Самара). Оригинальный автопоезд так и остался в единственном экземпляре.
Львовский автобусный завод, обновивший свой модельный ряд в первой половине двухтысячных, в 2004 году добавил в него «АэроЛАЗ» – 12-метровый низкопольный автобус, оснащённый шестью двухстворчатыми дверьми, из которых четыре располагались с правой стороны, а две – с левой. Известно, что было выпущено как минимум 8 экземпляров «АэроЛАЗа», 3 из них работают в аэропортах Кемерово и Львова.
В 2007 году специалисты Минского автозавода создали полноценный перронный автобус МАЗ-171, по своим эксплуатационным характеристикам не уступающий мировым аналогам. Первоначально довольно дорогая новинка была воспринята скептически, однако, через несколько лет пошли массовые заказы. На данный момент изготовлено более 120 машин этой модели. В конце 2019 года в киевский аэропорт «Борисполь» был отправлен первый экземпляр минского «перронника» второго поколения – МАЗ-271.
Нефтекамский автозавод на XIII Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017» впервые показал аэродромный НефАЗ-5299-40-52. Это вариация классического низкопольного городского автобуса в пятидверном исполнении (две двухстворчатых двери установлены по центру левой боковины кузова), похожая по конструкции с упомянутым выше «АэроЛАЗом». Естественно, такой автобус лишён многих преимуществ, которые имеют полноценные перронные машины, но при этом способен конкурировать с ними за счёт более приемлемой стоимости.