Что такое хало в формуле 1
Формула 1. Система защиты «гало»
Решил высказать свои мысли по поводу «гало», хотел еще порассуждать о новом формате квалификации, но пока еще точного решения нет и все может поменяться, поэтому повременим. 3 марта Ferrari на тестах в Барселоне опробовала новую систему защиты головы пилота, которую планируют ввести в 2017 году. Люди сразу разделились на два лагеря: сторонников и противников этой системы.
Вчера тестировал Кими Райкконен, а сегодня Себастьян Феттель. Внешне она хоть и выглядит так, что мешает обзору, но по факту оба пилота говорят, что видят все то, что необходимо, хотя и признают, что с точки зрения эстетики ее надо доработать. В итоге пилоты Ferrari, Нико Росберг, несколько журналистов и экс-пилотов высказались за эту систему. Феттель сказал, что как минимум двух пилотов, погибших в последние годы можно было спасти с помощью «гало».
Отец Жюля Бьянки, скончавшегося в результате аварии на гран-при Японии 2014, сказал, что система не спасла бы его сына. Ведь врачи заявляли, что мозг пострадал от резкой остановки, иными словами мозг врезался в черепную коробку.
Такие пилоты как Льюис Хэмилтон, Даниил Квят и Нико Хюлькенберг стали противниками этой защиты. Особенно раскритиковал Льюис, заявив, что это худшее решение в истории. Квят сказал, что выступает в гонках в том числе и ради риска, а эта система его снизит.
Система защиты «гало» спасла от травм головы 4 гонщиков «Ф-1» за три последних Гран-при. Ее ненавидели за уродование болидов
Все же эстетические жертвы того стоили.
Два с половиной года назад в «Формуле-1» кипело ожесточенное сражение между «Феррари» Феттеля и «Мерсдесом» Хэмилтона, иногда выстреливал «Ред Булл» и Валттери Боттас и вообще казалось, будто чемпионат движется к светлому будущему. Главной проблемой в начале 2018-го виделось внедрение гало – системы защиты головы пилота от обломков и оторванных колес: фанатам, гонщикам и шефам команд новинка ФИА категорически не приглянулась из эстетических побуждений.
К примеру, ярче всех отметился шеф «Мерседеса» Тото Вольфф – цитатой о желании срезать гало бензопилой.
Наверное, во всем фанатском сообществе давно не было настолько общего единодушия и однозначного консенсуса: система защиты головы не понравилась практически всем.
Красоту «Формулы-1» убивают
Однако уже спустя три месяца после старта гоночного сезона-2018 критика стихла: «гало» всерьез спасла жизнь пилоту «Формулы-2» в жесткой аварии.
«Я рад, что на машине было гало». Критикуемая защита головы спасла пилота «Формулы-2» от серьезных травм
А сейчас, в 2020-м, в «Формуле-1» выдалась целая серия гонок со странными и опасными авариями – и открыло ее столкновение Джорджа Расселла с оторванным от болида Антонио Джовинацци колесом.
Да, англичанину весьма повезло, что два года назад ФИА не поддалась и оставила систему безопасности неизменной.
«Я был обречен: если бы подался направо, то врезался бы в него, а слева меня ударило его колесо. Все произошло очень быстро. Когда по трассе летит огромное заднее колесо, и ты не знаешь, куда оно направится, это довольно страшно, – рассказал после финиша юниор «Мерседеса». – Я благодарен гало – остался бы в безопасности, если бы оно прилетело в меня. Нам всем повезло, что мы используем эту систему».
Следующим повезло Шарлю Леклеру: пилот «Феррари» влетел в «Параболику» на слишком большой скорости и не сумел выровнять болид. Итог – максимально жесткий контакт с барьерами.
A huge impact for last year’s Monza winner on Sunday
Though his race was over, Charles Leclerc was okay after this crash coming out of Parabolica#ItalianGP 🇮🇹 #F1 pic.twitter.com/gwZbEQfVdT
Вряд ли рекламный баннер нанес бы монегаску смертельную травму, но с потенциальными сотрясениями лучше не шутить, верно?
Третий везунчик – Антонио Джовинацци из «Альфа Ромео». Он пострадал в массовом завале на седьмом круге Гран-при Тосканы – и теоретически мог получить колесом в шлем.
A scary moment on Sunday at Mugello, which resulted in a red flag 😮@Anto_Giovinazzi and three other drivers thankfully walked away unscathed 💥#TuscanGP 🇮🇹 #F1 pic.twitter.com/67Xyzan58B
Хоть колеса вроде и удержались на тросах – случай с Расселлом доказывает, что фэйл может наступить в любой момент.
В том же замесе пострадал и Карлос Сайнс из «Макларена».
И вот ему без гало кусок болида «Альфа Ромео» прилетел бы в шлем без сомнений.
Итого: четыре случая, доказывающие полезность системы защиты головы. Всего за три последних Гран-при.
Halo — реальная защита или.
Официально объявлено о введение в 2018 году дополнительного элемента защиты гонщика — Halo. На первый взгляд это действительно решение, защищающее помимо шлема голову гонщика. Если, например оторвет колесо(да, я в курсе, что они закрепелены и в теории не должны отлетать) и оно полетит в гонщика, то эта хреновина вроде как спасет от прямого попадания. Собственно, вот эта хэйло:
Разговоры о подобном доп. элементе защиты велись уже давно, и поводом послужила авария Фелиппе Массы, когда ему на полном ходу в шлем отлетела деталь от впереди идущего болида Браун ГП. Вот на фото момент и его последствия для Фелиппе:
Метки: формула 1
Комментарии 30
Бьянки тоже не спасло бы… Надо стекло ставить и выдвижные боковины при жествой аварии, поставить кучу датчиков, технологии позволяют. А это кака редкостная. Походу фиа послушали фитиля, его хайло устроило.
, хоть и не в тему. Но очень познавательно.
Извиняюсь, но… 
«Собственно, вот эта хэйло:»
Там У вместо Э должно быть.
А после У должно быть Й
…в мусорку это Г.
Оставить так как есть, либо менять саму концепцию болида, например
спасет или нет покажет время.
Можно и не создавать было сей пост! И так поняттно, что Хало, херало, все это не спасет, если не убьет, при разлетании обломков самого же хало-мало.
Вопрос? У кого? У меня нет вопросов.
Масса родился в рубашке!
живой то остался
но с карьерой Топ-Пилота попрощался к сожалению(
Не думаю что из-за этого
Он когда-то был первым пилотом?))
Масса родился в рубашке!
вот сей ужас
Почему не внедрить тогда уж щит? смотрится явно лучше чем это убожество. И от пружины массы как раз спасло бы. Но нет же, bluеflag разнылся, один из всех! И нельзя)))
Реакция пилотов на введение хайло:
Льюис Хэмильтон: «Помимо неудобства с попаданием в машину, я не заметил большой разницы. Я не замечал Halo, не считая моментов, когда смотрел в зеркала».
Фернандо Алонсо: «Когда я опробовал Halo в Сингапуре, то обнаружил, что выбираться из болида стало жутко неудобно. Нужно по-особому ставить ноги и выпрыгивать из машины через эту рамку».
Кими Райкконен: «Первое впечатление в момент проверки видимости положительное. Структура не мешает смотреть по сторонам».
Роман Грожан: «Это опасный вид спорта, но он безопасен в целом, ведь мы можем гонять по трассам на скорости в 370 км/ч и избегать смертельных аварий. В качестве пилотов мы, конечно же, не хотим, чтобы безопасность перестала улучшаться, но мы также не можем закрыть глаза на ДНК Формулы-1».
Себастьян Феттель: «Мне не понравилось. В плане видимости есть немало проблем».
Джолион Палмер: «Формула-1 достаточно безопасна. Я предпочитаю Halo, поскольку эта система менее оскорбительно выглядит визуально, но она не нужна. Это полумера. Возможно, система сможет остановить некоторые предметы, но не все. Машина становится уродливой, мне по душе классические формы».
Даниил Квят: «Я бы предложил оставить открытые кокпиты!»
Эволюция Halo
Хронология событий вокруг защитного ореола на болиде
Если вы пропустили первую половину сезона-2016 и теперь у вас большое удивление вызывает загодочное название Halo, то наш материал именно для вас. Мы составили хронологию появления в Формуле 1 защитного ореола, собрали мнения «за» и «против», уточнили планы по поводу внедрения данной конструкции в сезоне-2016 и перспективы появления Halo в Формуле 1 вообще.
Предыстория
Уровень безопасности в Формуле 1 растет с каждым годом. Но при усовершенствовании конструкции шлема и других дополнительных элементов для защиты головы пилота о полностью закрытом кокпите речи не шло. Все изменилось в 2009 году, когда в Брэндс-Хэтче во время этапа Формулы 2 юный Генри Сертиз погиб после попадания оторванного колеса прямо в шлем. Спустя всего пару дней на Гран-при Венгрии произошла тяжелая авария Фелипе Массы — ему в голову на скорости больше 250 км/ч влетела пружина от подвески болида Баррикелло. Тогда FIA всерьез задумалась о закрытых кабинах пилотов в формулах.
Вновь о таком нововведении заговорили после страшной аварии Жюля Бьянки на Гран-при Японии 2014 года. 23 августа 2015 года во время гонки IndyCar в голову Джастина Уилсона попал элемент разбившегося болида, что привело к смерти пилота. После этого инцидента технический делегат FIA Чарли Уайтинг снова заявил, что федерация усердно работает над конструкцией дополнительной защиты головы пилота.
Разработки
Представители FIA рассматривали разные идеи. Одним из вариантов защиты головы пилота была установка лопастей разной длины, которые бы крепились к верхней части шасси и спереди по углам кокпита. Но первой конструкцией, которую показали поклонникам автоспорта, стала разработка команды Mercedes – обруч, который и стал прообразом Halo. Этот вариант FIA рассматривала еще до аварии Джастина Уилсона, и буквально за неделю до трагедии было принято решение провести испытания такой конструкции.
Первые тесты
Впервые защитный ореол головы пилота был протестирован только во время тестов в Барселоне в марте 2016 года. После доработок конструкция, получившая название Halo, была установлена на болид Кими Райкконена. Поклонники Формулы 1 тут же заявили, что болид с таким новшеством выглядит ужасно, и не скупились на фото-мэмы.
После тестов Альберто Антонини, руководитель пресс-службы Ferrari, сообщил, что испытываемая конструкция на 100% является экспериментальной. Прототип на тот момент был выполнен из карбона и крепился к корпусу машины винтами, из-за чего защитный ореол можно было снять только в боксах. Антонини утверждал, что впереди еще много работы, в частности, планировалось сделать верхнюю секцию защиты поднимающейся. Главным же заданием для тестов была проверка: влияет ли эта конструкция на видимость. Кими Райкконен был немногословным относительно тестов и конструкции и сказал, что с Halo «видимость неплохая».
Мнения «за»
Нико Росберг был одним из первых пилотов, безоговорочно поддержавших Halo: «Похожее решение могло бы сохранить жизни пилотам, которые погибли в гонках в последние несколько лет».
Бывший напарник Жюля Бьянки, Макс Чилтон, также согласен, что Halo необходимо внедрять: «Уверен, что шлемы выглядели странно после того, как все предпочитали носить защитные очки. Это жизнь».
Накануне Гран-при Венгрии гоночный директор FIA Чарли Уайтинг, директор по безопасности Лоран Мекис и консультант по безопасности Энди Меллор показали гонщикам аварии в Формуле 1, GP2 и GP3. Они объяснили, как в каждой конкретной ситуации сработал бы Halo и спас бы жизнь гонщика. После такой наглядности и ответов представителей FIA на волнующие гонщиков вопросы, некоторые пилоты изменили свое мнение о системе.
Мнения «против»
Одним из первых негативно о Halo высказался Льюис Хэмилтон. На своей страничке в Инстаграм он разместил такой пост: «Пожалуйста, нет! Это самое худшее обновление в истории!» Позже британец удалил это сообщение, но продолжал утверждать, что, если у гонщиков будет выбор, он не намерен использовать такую конструкцию на своем болиде. Правда, уже во время Гран-при Германии Хэмилтон кардинально изменил свою точку зрения и признался, что не понимает, почему Стратегическая группа приняла решение отсрочить использование защитной конструкции. «Что мы будем чувствовать, если за эти полтора года произойдет серьезный инцидент, а мы знаем, что у нас разработана конструкция, которая могла бы помочь? Мы будем просто кусать себе локти. Точнее, они [участники Стратегической группы]», — добавил британец.
Даниил Квят также уверен, что в Формуле 1 должны ездить болиды исключительно с открытыми кокпитами: «Да, так опаснее. Но я готов принять этот риск». А Нико Хюлькенберг и вовсе призвал не делать Формулу 1 «стерильной».
Фелипе Масса отметил, что необходимо повышать уровень безопасности в Формуле 1 и внедрять закрытые или полузакрытые кокпиты. «Но сейчас эта штука выглядит не слишком красиво», — добавил пилот Williams.
Кристиан Хорнер раскритиковал Halo и заявил, что остается приверженцем открытых болидов. Тем более, что он полностью уверен в том, что такой защитный ореол не помог бы ни Фелипе Массе, ни Жюлю Бьянки.
Альтернативные варианты
Во время первой свободной практики Гран-при России Red Bull протестировали свою версию защиты головы пилота. На болид Даниэля Риккардо был установлен защитный экран Aeroscreen. После заездов австралиец признался, что данная конструкция ему очень нравится. «Он ничуть не ограничивает видимость – впереди есть свободное пространство. В целом, мне нравится данная идея. И если в будущем это поможет спасти хотя бы одну жизнь – мы должны его использовать», — отметил Риккардо.
Коллег сразу же поддержала Клэр Уилльямс, руководитель Williams: «Мне очень нравится. Если мы собираемся строить футуристические болиды, то пускай будет что-то от реактивного истребителя».
У команды Red Bull даже были версии очищения экрана во время дождя или в случае другого загрязнения. Планировалось нанесение на Aeroscreen специального средства, похожего на Rain-X на визоре шлема. Во время пит-стопа механики команды могли бы убирать одну из защитных пленок экрана. Похожая процедура происходит в серии NASCAR.
Повторные тесты
Спустя некоторое время конструкция Halo была модернизирована и повторно предстала перед публикой во время первой свободной практики Гран-при Великобритании. В конструкции увеличились проемы, она стала выглядеть визуально более легкой и изготовлена теперь из титана. Однако после двух установочных кругов Себастьян Феттель отметил, что видимость из болида стала хуже.
После завершения Гран-при Великобритании на тестах в Сильверстоуне конструкция Halo впервые была установлена на болид Red Bull. Пьер Гасли, участник молодежной программы Red Bull, отметил, что конструкция никак не влияет на обзорность. Но он заявил, что глазам очень мешает треугольник по центру этого защитного ореола.
Перспектива
Техническая рабочая группа Формулы 1 на одном из своих заседаний приняла решение об обязательном использовании в 2017 году доработанной версии Halo, а в 2018 году – модифицированного Aeroscreen. Но после того, как защитный ореол был повторно испытан в Сильверстоуне, директор гонки FIA Чарли Уайтинг сообщил, что конструкция по-прежнему нуждается в доработке, поскольку в случае аварии голова пилота может удариться о переднюю часть конструкции. И это подтвердили краш-тесты. К тому же Halo должен иметь более приятный внешний вид.
Вместе с тем такая дополнительная защита категорически не нравится Берни Экклстоуну. А некоторые специалисты считают ее опасной и обеспокоены влиянием семикилограммовой конструкции на аэродинамику болида.
Все прояснилось во время заседания Стратегической группы накануне Гран-при Германии. Представители Формулы 1 приняли решение не использовать конструкцию Halo в сезоне-2017. Однако в 2018 году защита головы гонщика появится однозначно. По мнению Чарли Уайтинга, это будет доработанный Halo. До конца текущего сезона абсолютно все пилоты опробуют систему Halo для того, чтобы FIA смогла собрать все впечатления от использования этого способа защиты в различных условиях.
Кстати, представители некоторых команд выразили предположение, что в будущем может быть создана абсолютно новая конструкция, которая не была бы заметна со стороны, но резко поднималась бы перед головой гонщика в случае возникновения опасности. Однако Чарли Уайтинг пока не верит в реальность такой защитной системы.
Новая эпоха. Почему «Формула-1» не должна отказываться от гибридных двигателей и Halo
Halo – это хорошо или плохо?
Уже в следующем году на Гран-При Австралии мы увидим в действии на боевых машинах Ф1 систему защиты кокпита «ореол», которую «ФИА» ввела в регламент единоличным решением, исходя из соображений безопасности, несмотря на то, что, как считается, девять из десяти команд проголосовали против.
На протяжении трех последних лет «ореол» разрабатывался при участии «Мерседес» в ответ на трагические события последних сезонов, когда погибли сразу несколько гонщиков от черепно-мозговых травм. Тем удивительнее, что именно неисполнительный директор «Мерседес» Ники Лауда, к тому же получивший серьезные травмы в аварии 41-летней давности, был одним из самых ярых противников этой концепции, назвавшим ее «неправильной» и «чрезмерной».
Вообще, в паддоке особенно громко по поводу защиты кокпита предпочитают не высказываться. Те, кто против «ореола», не хотят строить из себя героев и публично игнорировать опасность автоспорта, унесшего в последние годы сразу несколько молодых жизней. В то же время сторонники этой концепции не желают прослыть излишне политкорректными в этом вопросе, особенно с учетом того, что именно присущая гонкам опасность многих и привлекает в первую очередь.
Еще больше усложнило ситуацию присутствие двух разных вариантов защиты кокпита – «ореол» против обтекателя, который был наспех опробован в ответ на требования «ФИА» усилить защитные свойства конструкции. И у обеих систем были свои сторонники и противники. Таким образом, паддок разделился, по сути, на три части: на тех, кто против любой защиты, тех, кто против «ореола» и антагонистов защитного обтекателя.
Если отбросить защитные свойства конструкций, а обратиться к их внешнему виду, то у обтекателя, который на тренировке опробовал Себастьян Феттель, оказалось куда меньше противников среди гонщиков, сотрудников команд и болельщиков, тогда как «ореол» уже с чьей-то легкой руки окрестили шлепанцами, и сходство весьма очевидно…
Уже одного этого сравнения достаточно, чтобы систему «ореол» не приняли ни в паддоке, ни за его пределами – вне зависимости от обеспечиваемой ей защиты по сравнению с обтекателем. К тому же, удивительно, что никто до сих пор не пожаловался на обзор из кокпита с учетом передней стойки конструкции – почему-то все говорят о том, как система выглядит со стороны, но никто не говорит о ее недостатках в отношении вида вперед.
Нам сказали, что команды доработают «ореол» под свои машины, и эта конструкция не будет выглядеть инородным телом на шасси. Но если вспомнить недавние носовые обтекатели, а до них – нелепые крылья, возникает вполне логичный вопрос о том, способны ли вообще современные инженеры «Формулы-1» производить на свет эстетически привлекательный дизайн элементов шасси.
В «Формуле-1» по-прежнему как мантру повторяют фразу «Если это работает, то это красиво, а если нет – уродливо». А тесты «ФИА» показали, что «система «ореол» является на данный момент лучшим решением в области защиты кокпита от фронтальных ударов», так что…
Говоря о системе защиты кокпита, тут же на память приходит сага с внедрением в «Формуле-1» другой защитной конструкции, а именно HANS – Head And Neck Support (система поддержки головы и шеи), а также установку отбойников, защитных сеток, гравийных зон безопасности, огнеупорных комбинезонов и даже шлемов.
Также от переломов основания черепа скончались и многие другие пилоты, включая гонщика Indy Скотта Брейтона и звезду NASCAR Дейла Эрнхардта. Неудивительно, что первыми – в 2001 году – систему поддержки головы и шеи пилота опробовали именно в CART/Indycar (сначала для овалов, а затем и для дорожных трасс) и в NASCAR. Однако пионерами использования подобной конструкции стали гонщики драг-рейсинга еще за пять лет до этого. В кои-то веки «Формула-1» не была флагманом внедрения мер безопасности…
Изначально планировалось ввести систему HANS в гонках Гран-при в 2002 году, но ее внедрение было отложено на год из-за протеста сразу нескольких команд и гонщиков. Ничего не напоминает?
Рубенс Баррикелло, частично объяснявший свою аварию на Гран-при Австралии неудобством системы HANS, был одним из самых ярых противников этой защитной конструкции. Также против внедрения HANS выступал Джастин Уилсон, который был госпитализирован с диагнозом защемление нерва.
В итоге Баррикелло выхлопотал себе разрешение провести следующий Гран-при в Малайзии без использования системы HANS, а сейчас без этой конструкции поддержки головы и шеи не обходится ни одна более или менее серьезная гоночная серия, включая кузовные категории, такие как WRC и WTCC. И до сих пор непонятно, почему Паскаль Верляйн не использовал HANS на Гонке чемпионов, где получил перелом шейных позвонков, после чего вынужден был пропустить первые два Гран-при сезона.
Почему Паскаль Верляйн не использовал HANS на Гонке чемпионов, где получил перелом шейных позвонков, после чего вынужден был пропустить первые два Гран-при сезона.
В остальных же случаях сегодня трудно себе даже представить, что в той или иной гоночной категории пилот появится без системы HANS, как и без интегрального шлема, тогда как еще шесть десятилетий назад многие выступали в кожаных шапочках, а 50 лет назад привычным делом были асбестовые маски.
В конце 60-х Джеки Стюарта то и дело высмеивали за его нежелание соревноваться на трассах, не отвечающих строгим требованиям безопасности, включая защитные барьеры, зоны безопасности и наличие квалифицированного медицинского персонала с соответствующим оборудованием. Именно он первым настоял на обязательном использовании в гонках ремней безопасности и закрытых шлемов – и тогда над ним тоже все смеялись.
«Я, наверное, был бы намного более популярным чемпионом мира, если бы всегда говорил только то, что люди хотят слышать, – заметил как-то Стюарт. – Скорее всего, тогда я прожил бы гораздо меньше, но был бы более известным».
Когда нынешний консультант «Ред Булл» Хельмут Марко потерял глаз во время французского Гран-При 1972 года (тогда камень пробил пуле-увы-пробиваемое стекло визора его шлема), потребовалось целых восемь часов, чтобы найти трезвого доктора в окрестностях, который приступил к работе только после того, как поторговался о деньгах. Неудивительно, что в «Ред Булл» поддержали собственноручно изготовленную конструкцию защитного стекла кокпита.
Любопытно то, что в Международной автомобильной федерации вынуждены были воспользоваться своим правом вето на внедрение защиты кокпита, тогда как в обычных условиях после 1 апреля им потребовалось бы единогласное одобрение команд для введения этой конструкции уже со следующего года. Такое право у «ФИА» есть, и использовать его они могут единолично только для обеспечения безопасности гонщиков – для этого им не нужно ни их собственное согласие, ни одобрение со стороны Комиссии «Формулы-1».
А с учетом того, что за свои восемь лет президентства в «ФИА» Жан Тодт впервые воспользовался таким исключительным правом вето, становится понятно, насколько серьезно в федерации относятся к вопросу безопасности открытых кокпитов. Что касается Ассоциации гонщиков Гран-при (GPDA), то в целом они поддержали эту идею, заметив при этом, что внешний вид концепции мог бы быть и получше.
Как бы то ни было, решение о том, что «ореол» появится на машинах Ф1 в следующем сезоне, уже принято. В случае очередной задержки внедрения защиты кокпита «ФИА» рисковала тем, что на организацию подали бы в суд, если бы за это время произошли другие серьезные инциденты, связанные с травмой головы пилота. Обезопасив себя, федерация тем самым подтвердила, что «ореол» дебютирует в «Формуле-1» ровно через 15 лет после своего предшественника – системы HANS.
Как сегодня мы не можем себе представить гонки высокого уровня без HANS, интегральных шлемов, барьеров и зон безопасности и оборудованных по последнему слову техники медицинских центров, так через десятилетия поклонники автоспорта не смогут поверить, что когда-то кокпит был целиком открыт, и голова гонщика ничем не была защищена.
Защита головы останется в формульных гонках, и с этим нужно смириться. И чем раньше, тем лучше.
Гибридные двигатели – это будущее «Формулы-1»?
Недавно новый председатель «Формулы-1» Чейз Кэри рассказал в интервью немецкому изданию Bild о планах компании Liberty Media по изменению правил и экономики Ф1 в целях привлечения в спорт больших игроков. В этой беседе он неоднократно подчеркнул, что хотел бы привлечь как можно больше немецких компаний в Большие Призы, включая производителей и команды, а также выступил в поддержку стабильного проведения Гран-при Германии.
Эти его слова в Германии были истолкованы буквально – как если бы Чейз лоббировал исключительно немецкие интересы в «Формуле-1».
На самом же деле Кэри имел в виду совсем не это. Если бы он общался с японскими журналистами, то сказал бы то же самое о японских производителях и командах, а с американцами обсуждал бы заокеанские амбиции в Больших Призах.
Неоспоримый факт состоит в том, что Чейз Кэри жаждет привлечения в «Формулу-1» крупных автопроизводителей, и ему совершенно безразлично, какие страны они будут представлять.
И это желание председателя спорта вполне оправдано, особенно с учетом того, что в настоящее время в Гран-при представлено лишь четыре производителя – «Мерседес», «Феррари», «Рено» и «Хондп». В то же время еще девять лет назад – в 2008-м – их было шесть: в дополнение к нынешним присутствовали «БМВ» и «Тойота». А в 1980-х большое представительство производителей было в порядке вещей – недостатка в них не было. Некоторые из них, как, к примеру, Yamaha и Peugeot, так и не добились серьезных успехов. А были и компании, которые год за годом искали себе клиентов – Judd, Hart… Cosworth также неизменно присутствовала в паддоке, подбирая к себе отставших от общей группы, при этом в последний раз мотор Ford одержал победу 14 лет назад – успех Джанкарло Физикеллы в Бразилии в 2003-м за рулем Jordan.
Все понимают потенциальную мощь и глобальную рыночную привлекательность «Формулы-1», но далеко не все производители готовы платить кругленькую сумму за право вступления в Большие Призы, и они этого не скрывают. «Формула-1» сегодня слишком дорогая. Точка. При этом можно с уверенностью сказать, что если бы уровень цен снизился, другие производители с удовольствием присоединились бы к Гран-При.
В нынешних условиях нет никакого смысла строить команды «Формулы-1» с нуля, поскольку в чемпионате уже есть десяток крепко сбитых коллективов, три из которых потенциально могут рассмотреть продажу своих активов. Было бы мудро изменить экономическую политику в Больших Призах и внедрить для команд то, что в Америке называется франчайзинговой системой. По сути, эта система основана на договорных правах на владение и управление командой в рамках установленной структуры. В США привязка часто делается к географическому расположению команды, тогда как в «Формуле-1» уместно было бы иметь десять команд, связанных между собой контрактными обязательствами относительно распределения финансов.
Нынешняя финансовая система Больших Призов очень сложна, запутанна и несправедлива. В Америке франшизы продаются и покупаются, при этом у франчайзера всегда есть право голоса по поводу членства в договорах.
В европейских спортивных лигах принята система движения команд вверх и вниз по дивизионам, тогда как в автоспорте эта схема неприменима из-за существенной разницы в бюджетах между Ф1 и Ф2. Если команда хочет вступить в высший класс формульных гонок, ей придется найти для этого необходимое финансирование.
Существующая система распределения призовых в «Формуле-1» имеет значительный перекос в сторону «Феррари» и других больших команд, но если деньги распределить более равномерно, почти все команды от этого выиграют – с этим трудно спорить. Коллективы получали бы деньги исключительно исходя из собственных результатов.
Историческое наследие и преданность «Формуле-1» – это, конечно, хорошо, но не стоит забывать, что большие команды получают большие деньги и от дополнительной маркетинговой деятельности, связанной с их историческим присутствием в Больших Призах. Именно поэтому еще и дополнительные бонусы воспринимаются их соперниками как проявление несправедливости.
Если исключить все побочные выплаты, в среднем команды получали бы по 60 млн долларов за участие в чемпионате (Колонка 1), а призовые (Колонка 2) варьировались бы от 110 млн долларов за победу в Кубке конструкторов до 23 млн долларов за десятое место. Таким образом, минимум команда могла бы заработать 83 млн долларов без учета спонсорских денег. А с учетом того, что сегодня есть команды, которые оперируют суммами в 100 млн долларов и при этом добиваются определенных успехов, ограничение бюджетов сказалось бы лишь на больших коллективах.
Если возвращаться к производителям, то немногие из них готовы безвозвратно платить 200 млн долларов за собственную программу в «Формуле-1», но если им гарантировать возврат около 120 млн за относительно успешное выступление в чемпионате, некоторые из них всерьез задумаются. А если учесть, что речь идет о процентном исчислении, то потенциальный рост доходов спорта неизменно приведет к увеличению призовых. То же самое касается и спонсорских выплат.
В настоящее время автопроизводители, не желающие тратить огромные деньги на «Формулу-1», идут в другие гоночные дисциплины. Там меньше надо платить, но и отдача меньше. Сегодня очень модно идти в «Формулу-Е», в которой просят не так много денег, при этом используя экологические технологии и проводя гонки в центрах крупных городов. Тот факт, что производители не получают должной финансовой отдачи и узнаваемости, пока их сильно не волнует. Но они задумаются об этом, когда расходы начнут расти. А это неизбежно произойдет, когда производители получат больше свободы в проектировании силовых агрегатов и шасси.
Во всех остальных гоночных сериях можно наблюдать один и тот же циклический эффект взрыва и падения интереса. Либо один производитель доминирует, либо несколько сражаются за превосходство, что ведет к повышению расходов. Чаще всего выгоду из этого извлекает лишь кто-то один, тогда как остальные постепенно отваливаются, и чемпионат сходит на нет. Подобное развитие событий мы видели, к примеру, в WTCC и WRC. Что касается чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), то там разрешено использовать более «экзотические» машины и тратить больше, но, по сути, единственным широко рекламируемым этапом серии является суточный марафон в Ле-Мане. Да и для того, чтобы рассказать миру о победе в этой гонке, требуются немалые рекламные деньги.
В DTM и NASCAR производители работают совместно, чтобы сдержать развитие регламента и обеспечить выгоду каждому участнику, при этом жестко соперничая на трассе.
В идеале расходы в «Формуле-1» необходимо ограничить, чтобы повысить привлекательность спорта для производителей. После этого крупные команды придут в Гран-при со своими командами, а не будут ограничиваться поставкой двигателей, чтобы обеспечить себе полный контроль за инвестициями и повысить привлекательность для болельщиков. В случае успеха проекта все его участники получат выгоду от своих вложений.
Лет 15 назад считалось, что одного только присутствия автопроизводителя в «Формуле-1» достаточно для повсеместного продвижения бренда в мире за счет так называемого гало-эффекта. Некоторые считают, что в спорте должны быть независимые поставщики моторов, которые обеспечивали бы силовыми установками команды без заводской поддержки, но без контроля за расходами они не смогут поддерживать должный уровень конкуренции.
Современные гибридные двигатели Ф1 по-прежнему очень дорогие, при этом для индустрии в целом использование новых технологий действительно полезно. Поддержка технологий серийного производства – это здорово, но не тогда, когда она провоцирует гонку вооружений среди автопроизводителей в спорте.
Крупные компании будут продолжать свои исследования в этой области в любом случае – вне зависимости от того, будут ли они представлены в Ф1 или нет. Так что необходимо найти компромисс в плане регламента, чтобы позволить им демонстрировать свои технологические достижения в спорте, но при этом не создавать условия для соревнования в области расходов.
Сегодня индустрия в целом по-прежнему обращена взорами на гибридные технологии и электромобили, но стоит также отметить, что из 94 миллионов автомобилей, произведенных в 2016 году, лишь 4% были оборудованы гибридными или электрическими двигателями. К 2023 году этот показатель должен увеличиться до 15%, но в масштабах рынка это также не очень существенно. До недавнего времени крупные производители не вкладывали много денег в эти технологии и не использовали агрессивный маркетинг, так что цифры могут и измениться.
«Формуле-1» нет никакого смысла отказываться от гибридов, но задуматься об ограничении расходов на развитие технологий совершенно необходимо. Понятно, что до истечения срока действия нынешнего регламента в 2020-м перемен ожидать не стоит, но уже сейчас идут дискуссии о том, каков будет вектор развития спорта в дальнейшем.
В Liberty Media надеются, что проект нового технического регламента убедит производителей присоединиться к спорту. А для этого необходимо также позаботиться о том, чтобы все обладали равными шансами для достижения успеха.
На сегодняшний день крупнейшим производителем, представленным в «Формуле-1», является «Рено». После прошлогодней покупки Mitsubishi Motors и продажи корпорацией GM своих европейских активов компании PSA Peugeot Citroen французская компания занимает третье место в мире по производству автомобилей.
Таким образом, GM, вероятно, откатится на четвертое место, а первые три позиции уверенно держат Volkswagen (10.3 млн), Toyota (10.2 млн) и Renault (9.9 млн). Следом за этой четверкой идут Hyundai (7.8 млн), Ford (6.3 млн), Honda (4.9 млн), Fiat Chrysler (4.8 млн), PSA Peugeot Citroen (4.3 млн после сделки с GM) и Suzuki (2.8 млн). В люксовом секторе Mercedes продает 2.2 млн машин и соперничает с BMW (2.3 млн) и брендом VW Audi (1.87 млн), тогда как еще одна марка VW – Porsche – продает 238,000 автомобилей. Для сравнения, бренды, производящие суперкары – Ferrari и Lamborghini – оперируют цифрами 8,000 и 3,500 соответственно, но и коэффициент доходности там выше.
Компании GM и Ford вполне могли бы присоединиться к «Формуле-1» для повышения своих глобальных продаж, тогда как в Fiat Chrysler уже ведут разговоры о команде Alfa Romeo. Что до BMW, Audi и Porsche, они также пристально наблюдают за тем, что происходит в спорте.
Очевидно, что аппетиты команд смог остановить только финансовый кризис в 2008 году. Сейчас же расходы выходят на прежний уровень. Их можно сравнить с состоянием папы Лэнса Стролла или 45-го президента США Дональда Трампа. В 2010 году расходы были не столь велики, а борьбу за титул вело сразу несколько пилотов. В победу Феттеля ведь никто не верил. Получается, что титул для «Феррари» и Райкконена обошелся дороже всего в 21-м веке.
Тут на днях японская автомобильная корпорация Mazda Motor объявила о разработке нового двигателя внутреннего сгорания Skyactive-X, который будет устанавливаться на новые машины с 2019 года. Намек ясен?
Революция. Силовая установка работает по дизельному циклу, но в качестве горючего использует бензин. Мечты стали реальностью?
В современных автомобилях используются три основных типа двигателей: газовые, бензиновые и дизельные. Вторые имеют наибольшее распространение на легковом транспорте. Во время работы бензинового двигателя в цилиндр подаются воздух и бензин, которые затем сжимаются. Сжатая смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Этот цикл повторяется постоянно.
Дизельный двигатель отличается от бензинового тем, что в нем происходит самовоспламенение топлива при подаче в цилиндр с предварительно сжатым воздухом. Степень сжатия в цилиндрах даже тихоходного дизельного двигателя будет выше, чем в цилиндрах бензинового.
В целом дизельный двигатель по своей конструкции несколько проще бензинового, поскольку в нем отсутствует электрическая цепь свечей зажигания и система управления ими. Дизельный двигатель может работать практически на любом топливе, однако в этом случае его ресурс сократится в разы. Дизельный цикл считается более экономичным, чем бензиновый.
По данным Mazda, новый двигатель Skyactive-X будет на 20-30 процентов экономичнее других бензиновых двигателей в линейке компании. Интерес к новой силовой установке уже проявили автопроизводители Daimler и General Motors.
Следует отметить, что двигатели, работающие по дизельному циклу, рассматриваются в качестве силовых установок для пассажирских вертолетов будущего. В частности, исследования по использованию таких силовых установок проводятся в рамках европейской программы Clean Sky 2.
Предполагается, что вертолетные поршневые двигатели дизельного цикла, работающие на авиационном керосине, будут потреблять меньше топлива. Кроме того, считается, что такие двигатели будут более экологичными. При этом переход на дизельное топливо не рассматривается, поскольку при его сгорании выбрасываются опасные соединения серы и сажа.
Японцы решили применить революционную технологию HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition), позволяющую полностью отказаться от свечей зажигания.
Сгорание смеси в таких двигателях происходит по принципу дизельного, то есть за счет давления на топливно-воздушную смесь в цилиндрах. Впрочем, полностью отказываться от свечей зажигания в Mazda не намерены: они будут использоваться на низких оборотах двигателя, а с их ростом станет задействована технология HCCI. Инженеры компании говорят, что новая технология позволит увеличить эффективность бензиновых двигателей на 30%, снизив средний расход топлива с 7,8 до 5,6 л на 100 километров.
С технологией HCCI экспериментировали практически все автопроизводители: ближе всех к серийному производству таких двигателей продвинулись в General Motors, Daimler и Volkswagen. Но в итоге все три автоконцерна отказались от технологии гомогенного сжигания в пользу более простых решений с навешиванием на двигатель турбин.
Дебютировать двигатель Skyactiv-II должен на прототипе хэтчбека Mazda 3, который японская компания может привезти на автосалон во Франкфурт в сентябре этого года. По неофициальной информации, хэтчбек сохранит нынешнюю платформу и силовую структуру, но получит полностью новые кузовные панели и пересмотренный интерьер. После того как «трешка» пойдет в серию, двигатели с HCCI планируется устанавливать на все модели Mazda.
Недавно Mazda заключила соглашение о партнерстве с Toyota. Компании вместе построят завод в США и будут разрабатывать электромобили.
Еврокомиссия (ЕК) собирается ускорить процесс распространения экологически чистого автомобильного транспорта в ЕС. Европейский регулятор сейчас думает над тем, а не ввести ли для автопрома обязательные квоты на выпуск электромобилей или машин с пониженным уровнем вредных выбросов. Введение минимальных квот на электромобили для автоконцернов планируется с 2025 года.
Министр окружающей среды Великобритании Майкл Гоув подтвердил появившуюся недавно в СМИ информацию о том, что страна собирается запретить продажи новых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями в 2040 году. Десятью годами позже власти рассчитывают ввести запрет на использование машин с ДВС.
По данным The Times, потребляющие бензин или дизельное топливо гибриды также со временем снимут с продаж. Daily Mai пишет, что, если качество воздуха в стране не улучшится, уже в 2020 году для владельцев дизельных машин введут дополнительный сбор.
К 2040 году во Франции перестанут продавать автомобили с бензиновыми и дизельными моторами. Об этом заявил министр республики по охране окружающей среды Николя Юло. Его слова приводит The Telegraph.
Новое решение является частью большого плана нового президента Франции Эммануэля Макрона, по которой к 2050 году страна должна перестать зависеть от ископаемого топлива. Речь идет не только о нефтепродуктах, но также о газе и угле.
Снижать уровень вредных выбросов планируют и другие страны. В их числе – Германия, Индия, Нидерланды и Норвегия. Но если Франция собирается полностью отказаться от автомобилей ДВС, то в других государствах их продолжат использовать в гибридных установках – по крайней мере, в ближайшей перспективе.
Немецкий Бундесрат предложил полностью запретить автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями к 2030 году. Как сообщает Spiegel Online, эту инициативу на голосовании поддержали представители всех 16 федеральных земель.
В конце прошлого года страны-участницы ООН подписали в Париже глобальное соглашение по климату. Чтобы выполнить его, Германия должна к 2050 году сократить выбросы двуокиси углерода на 95%. Похожие программы сейчас активно обсуждаются в законодательных органах Норвегии, Нидерландов, Великобритании, Франции.
Уже и в России выдумывают подобные проекты.
Но прогресс не остановить. Кто 100-200 лет назад мог поверить в то, что лошадь станет не средством передвижения, а роскошью…