что такое беспилотное воздушное судно
Что такое беспилотное воздушное судно
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СИСТЕМЫ БЕСПИЛОТНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ
Термины и определения
Unmanned aircraft systems. Terms and definitions
Дата введения 2017-06-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным учреждением «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е.Жуковского» (ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского»), Федеральным государственным унитарным предприятием «Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации» (ФГУП «НИИСУ»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 323 «Авиационная техника»
5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Ноябрь 2018 г.
Введение
Для каждого принятого понятия установлен один стандартизированный термин. Установленные в настоящем стандарте термины систематизированы по группам. Внутри каждой из групп термины расположены в алфавитном порядке.
Приведенные определения можно при необходимости изменять, вводя в них произвольные признаки, раскрывая значения используемых в них терминов, указывая объекты, относящиеся к определенному понятию. Изменения не должны нарушать объем и содержание понятий, определенных в настоящем стандарте.
Термины и определения, приведенные в разделе 3 настоящего стандарта, могут также быть использованы для целей классификации беспилотных авиационных систем и их компонентов.
В стандарте приведены иноязычные эквиваленты стандартизированных терминов на английском языке.
В стандарте приведен алфавитный указатель терминов на русском языке, а также алфавитный указатель эквивалентов терминов на английском языке.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения основных понятий в области беспилотных авиационных систем гражданского назначения.
Терминология гармонизирована с используемыми в международной практике документами 3*.
2 Сокращения
В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
3 Термины и определения
3.1.1 беспилотное воздушное судно (unmanned aircraft): Воздушное судно, управляемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого ВС, или выполняющее автономный полет по заданному предварительно маршруту.
3.1.2 дистанционно пилотируемое воздушное судно (remotely-piloted aircraft): Беспилотное воздушное судно, которое пилотируется внешним пилотом с наземной станции управления полетом.
3.1.3 беспилотная авиационная система (unmanned aircraft system): Комплекс, включающий одно или несколько беспилотных ВС, оборудованных системами навигации и связи, средствами обмена данными и полезной нагрузкой, а также наземные технические средства передачи-получения данных, используемые для управления полетом и обмена данными о параметрах полета, служебной информацией и информацией о полезной нагрузке такого или таких ВС, и канал связи со службой управления воздушным движением.
3.1.4 опционально пилотируемое воздушное судно (optionally piloted aircraft): Воздушное судно, которым может управлять как пилот, находящийся на борту, так и внешний пилот.
3.1.5 дистанционно пилотируемая авиационная система (remotely-piloted aircraft system): Комплекс конфигурируемых элементов, включающий дистанционно пилотируемое воздушное судно, связанную с ним станцию (станции) внешнего пилота, осуществляющего непрерывный мониторинг параметров полета по каналу управления и передачи данных, а также бортовое оборудование полезной нагрузки, которые осуществляют совместное функционирование в ходе выполнения полета.
3.1.6 автономное воздушное судно (autonomous aircraft): Беспилотное воздушное судно, выполнение полетного задания которого не предусматривает вмешательство пилота в управление полетом.
3.1.7 автономный полет (autonomous operation): Полет, который выполняется воздушным судном без вмешательства пилота, с помощью автоматической системы управления на основе данных, загруженных перед выполнением полета, либо с использованием информации, получаемой по каналу передачи данных или от датчиков на борту.
3.1.8 автономная система (autonomous system): Система, выполняющая свои функции без вмешательства человека.
3.1.9 авиационные работы (aerial work): Полет воздушного судна, в ходе которого ВС используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, аэрофотосъемка, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.д.
3.1.10 коммерческая воздушная перевозка (commercial air transport operation): Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму.
3.1.11 межрегиональный полет (cross-country flight): Полет беспилотного ВС вне исходного района по предварительно запланированному маршруту с использованием стандартных навигационных средств.
3.1.12 система завершения полета (flight termination system): Совокупность средств и/или процедур, приводимых в действие вручную или автоматически, обеспечивающих принудительное безопасное завершение полета беспилотного воздушного судна, используемого в составе беспилотной авиационной системы.
3.1.13 налет по приборам (instrument flight time): Время полета, в течение которого внешний пилот осуществляет управление воздушным судном исключительно по приборам без использования внешних ориентиров.
3.1.17 пусковая установка (launcher): Средство, используемое для обеспечения взлета беспилотных ВС, не предназначенных для выполнения традиционного взлета с разбегом.
3.1.18 эксплуатант (operator): Лицо, владеющее беспилотным воздушным судном на законном основании и использующее или планирующее использовать его для полетов.
3.1.19 линия управления и контроля (command and control link): Канал передачи и получения данных между дистанционно пилотируемым воздушным судном и станцией внешнего пилота для управления полетом и контроля его параметров.
3.1.20 линия связи (communication link): Канал обмена голосовыми данными и/или текстовой информацией между членами внешнего экипажа, службами управления воздушным движением, другими пользователями воздушного пространства и иными заинтересованными лицами.
3.1.21 линия связи с землей (down link): Односторонний канал передачи данных с борта беспилотного воздушного судна на землю.
3.1.22 потеря связи (lost link): Потеря соединения линии управления и контроля с дистанционно пилотируемым воздушным судном.
3.1.23 линия связи с бортом (up-link): Односторонний канал передачи данных на борт беспилотного воздушного судна с наземной станции управления.
3.1.24 линия передачи данных (data link): Канал передачи между элементами беспилотной авиационной системы, системы управления воздушным движением и другими участниками воздушного движения для целей управления, информации о параметрах полета, полезной нагрузке и т.п.
3.1.25 линия связи с полезной нагрузкой (payload link): Канал передачи данных и управляющих команд между наземной станцией управления и полезной нагрузкой беспилотного воздушного судна.
3.1.26 прямая линия радиосвязи (radio line-of-sight): Прямая двусторонняя радиосвязь между передатчиком и приемником.
3.1.27 вне прямой линии радиосвязи (beyond radio line-of-sight): Эксплуатация беспилотного воздушного судна вне диапазона прямой линии радиосвязи.
3.1.28 полет в пределах прямой видимости (visual line-of-sight operation): Полет, при котором внешний экипаж поддерживает непосредственный визуальный контакт с воздушным судном с целью управления его полетом и исполнения обязанностей, связанных с обеспечением эшелонирования и предупреждением столкновений.
3.1.29 вне прямой видимости (beyond visual line-of-sight): Эксплуатация беспилотного воздушного судна за пределами прямой видимости.
3.1.30 визуальный полет в расширенном диапазоне высоты и дальности (extended visual line-of-sight): Полет, который может выполняться за пределами прямой видимости, при которых, однако, внешний пилот с помощью дополнительного наблюдателя сохраняет возможность контролировать полет БВС и избегать столкновения.
3.2 Классификация беспилотных воздушных судов
3.2.1 воздушное судно (aircraft): Летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, за исключением случаев взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
3.2.2 категория воздушного судна (aircraft category): Классификационная группа ВС, выделяемая на основе особенностей их конструкции, характеристик и условий эксплуатации.
3.2.3 дирижабль (airship): Воздушное судно легче воздуха, управление траекторией полета которого обеспечивается с помощью силовой установки и специальных устройств.
3.2.4 мультикоптер (multicopter): Летательный аппарат с произвольным числом несущих винтов.
3.2.5 квадракоптер (quadrocopter/quadrotor): Беспилотное воздушное судно с четырьмя несущими винтами, вращающимися попарно в противоположных друг другу направлениях.
3.2.6 легкое дистанционно пилотируемое воздушное судно (light remotely piloted aircraft): Дистанционно пилотируемое воздушное судно с взлетной массой менее 150 кг.
3.2.7 малое беспилотное воздушное судно (small unmanned aircraft): Беспилотное дистанционно пилотируемое воздушное судно с взлетной массой менее 30 кг.
3.3 Управление беспилотной авиационной системой
3.3.1 член внешнего экипажа (remote crew member): Лицо, прошедшее специальную подготовку по данному типу беспилотного воздушного судна, на которое эксплуатантом конкретного воздушного судна возложены функциональные обязанности, связанные с выполнением полета данного воздушного судна.
3.3.2 внешний пилотирующий пилот (remote flying pilot): Член внешнего экипажа дистанционно пилотируемого воздушного судна, который приводит в действие органы управления воздушного судна и несет ответственность в отношении траектории полета воздушного судна, входящего в состав беспилотной авиационной системы.
3.3.3 внешний командир воздушного судна (remote pilot-in-command): Член внешнего экипажа, осуществляющий руководство полетом воздушного судна, входящего в состав беспилотной авиационной системы, участвующий в пилотировании и несущий ответственность в отношении безопасности полета беспилотного воздушного судна.
История развития и сегодняшний день беспилотной авиации
Первыми беспилотными аппаратами, поднявшимися в воздух, можно считать воздушные шары, снаряженные бомбами, которые собирались сбросить австрийцы на итальянские позиции в Венеции 22 августа 1849 г. Воздушные шары не были управляемыми (плыли по ветру, что сыграло злую шутку с австрийцами), но были оснащены бомбосбрасывателями на электромагнитах.
Следующий этап в истории беспилотников не относится непосредственно к летательным аппаратам, но дал огромный толчок на пути к тем машинам, которые мы сейчас хорошо знаем. В 1889 г. изобретатель, физик и инженер Никола Тесла продемонстрировал первый в мире радиоуправляемый кораблик. Развитие этой технологии позволило создавать радиоуправляемые торпеды, после чего стали разрабатываться и воздушные дистанционно управляемые корабли. Уже в 1897 г. британец Эрнест Уилсон запатентовал систему, предназначенную для беспроводного управления дирижаблем, хотя сведения о ее реализации отсутствуют.
Спустя всего 13 лет, в 1910 г., военный инженер из США Чарльз Кеттерин предложил создать летательный аппарат, снабженный часовым механизмом. В заданное время он должен был сбрасывать крылья и падать на врага. Эта идея была реализована, но успеха не имела, поэтому до применения на практике (в боевых действиях) дело не дошло. Однако это подтолкнуло изобретателей разных стран продолжить разработки в этом направлении, и уже в 1916 г. свой первый полет совершил автоматический самолет Hewitt-Sperry, известный также как «летающая бомба» или «воздушная торпеда». Он представлял собой раннюю версию современных крылатых ракет; положение самолета в пространстве контролировалось с помощью системы гироскопов.
После Первой мировой войны несколько обычных самолетов были преобразованы американцами в беспилотные. Благодаря успеху этой доработки, уже в 1933 г. англичане запустили свою радиоуправляемую мишень многократного использования Fairey Queen на базе разведы-вательных самолетов Fairey IIIF. (© FernFlower Group, 1998-2020).
Таким образом, беспилотные технологии существуют достаточно давно, с прошлого века. Сначала БВС были сложными и дорогостоящими, имевшими только военное применение. Но в течение последних трех десятилетий в этой области произошел настоящий прорыв. Миниатюризация вычислительных систем и развитие спутниковой навигации (GPS/ГЛОНАСС) позволили создавать беспилотные воздушные суда, у которых габариты, масса, а главное, стоимость на порядки меньше прежних. По доступности беспилотные технологии приближаются к уровню бытовых технологий. Сейчас прогресс в развитии гражданских беспилотных систем имеет высочайший темп, сформировалась новая индустрия услуг.
БВС считаются весьма перспективными средствами для гражданских задач, отличающихся однообразной или опасной деятельностью, выполнение которых связано с монотонностью или опасностью для пилота, пилотирующего воздушное судно (ВС). Pост потребности в БВС в разных странах вполне закономерен. Практический опыт применения БВС ведущими странами выявил широкий набор гражданских задач, при решении которых беспилотники показывают высокую эффективность.
Модельный ряд БВС за последние три десятилетия существенно вырос, вместе с этим увеличился и объем авиационных работ, выполняемых БВС, потенциальный спрос на которые по многим причинам, в т. ч. экономическим, сегодня очень велик. В настоящее время БВС получают все большее распространение, снижается их стоимость и открываются широкие возможности для использования в разных сферах народного хозяйства. Сегодня БВС выполняют множество различных функций, от наблюдения и разведки до транспортного применения. Перспектива развития рыночного сегмента, в котором широко развивается применение БВС, вызвано как удешевлением компонентов, необходимых для их постройки, так и расширением доступного программного обеспечения для систем управления БВС различного класса. Несмотря на стремительное развитие БВС военного назначения, нельзя забывать и о гражданском секторе, где по многим направлениям использования БВС уже незаменимы.
Беспилотные воздушные суда принято делить по таким взаимосвязанным параметрам, как масса, время, дальность и высота полета. В зависимости от массы выделяют следующие классы аппаратов:
Аэрофотосъемка объектов. Наиболее востребованный вид работ, выполняемых с воздуха. Различают плановую и панорамную (видовую) аэрофотосъемку.
Аэровидеосъемка объектов. В связи с увеличившейся разрешающей способностью современных видеокамер и отличным качеством картинки беспилотную аэровидеосъемку применяют не реже, чем обычную фотосъемку с воздуха.
Проектирование участков. Составление кадастра земель является сложной и востребованной задачей. Применение дистанционно пилотируемого летательного аппарата дает возможность малозатратного и эффективного решения для кадастровой аэрофотосъемки. БВС часто используется для определения границ земельных участков, оценки стоимости застройки.
Контроль периметров охраняемых территорий. БВС способно без участия человека в роботизированном режиме подняться в воздух, облететь территорию по заданному маршруту с включенной видеокамерой или фотокамерой и возвратиться на место старта. В случае обнаружения нарушителя (человека или транспортного средства), проникшего на охраняемую территорию или приближающегося к ней, беспилотник подает сигнал тревоги на станцию (НСУ).
Помощь в поисково-спасательных работах. Во время проведения поисково-спасательных работ помощь беспилотного летательного аппарата сложно переоценить. Это устройство способно оказать необходимую первоочередную информационную поддержку службам спасения при работах на море, в пустыне, на территории непроходимых болот, в зонах стихийного бедствия или техногенной катастрофы.
Обнаружение объектов. Роботизированный комплекс авианаблюдения обеспечивает поиск, обнаружение и идентификацию объектов в режиме реального времени. Определяет их точное местоположение с помощью спутниковых систем GPS или ГЛОНАСС и передает данные на наземную станцию управления.
Координация действий по предотвращению и тушению пожаров. Постоянная пожароопасная ситуация в лесах, приведшая к колоссальному материальному ущербу, катастрофы, стихийные бедствия и другие чрезвычайные ситуации требуют наличия у служб спасения и ликвидации аварий эффективных технических средств оперативной координации действий.
Наблюдение за ходом работ. Нередко возникают ситуации, когда необходимо проконтролировать ход выполнения работ, к примеру, на строящемся высотном здании. Чтобы подняться пешком на верхние строящиеся этажи и проинспектировать работу, потребуется достаточно много времени.
Контроль температуры на объекте. Роботизированный авиационный комплекс с установленными тепловизором и пирометром способен проводить дистанционный контроль температуры в реакторах на таких сложных объектах, как АЭС. Аппарат может зависать над объектом и проводить, при необходимости, более тщательный анализ. В остальное время БВС может обследовать оборудование станции в режиме патрулирования по заданной программе.
Контроль содержания токсичных веществ и уровня радиации. На многих опасных производствах, даже при соблюдении всех мер безопасности, не исключены аварийные ситуации с возможным выбросом в атмосферу токсичных веществ или радиоизлучения в аварийных случаях. Для раннего обнаружения и оповещения персонала об утечке отравляющих веществ и радиации уже сейчас на некоторых предприятиях применяются сверхлегкие беспилотные летательные аппараты с установленными на них датчиками-анализаторами.
Обнаружение несанкционированных врезок в трубопроводы. При очень высокой интенсивности полетов присутствует вероятность обнаружения злоумышленников и их технологического транспорта непосредственно в момент откачки жидкости.
Регламент выполнения полетов БВС
Согласно п. 52. Федеральных Правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138, использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета ВС и разрешения на использование воздушного пространства и установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом.
После взлета набор заданной высоты производится как над точкой старта по «кругу», так и с выходом на маршрут полета. После взлета внешний пилот докладывает в РЦ ЕС ОрВД о времени взлета, курсе следования и высоте полета БВС.
После набора заданной высоты полет БВС производится в автоматическом режиме.
Продолжение наблюдения. Завершив работу с объектом и в зависимости от поставленной задачи, экипаж БВС принимает следующие решения: дает команду БВС продолжать полет по программе или совершить повторный заход на цель, а также может изменить программу дальнейшего полета БВС.
Посадка. Посадка производится в соответствии с инструкцией по эксплуатации БВС.
В визуальных метеоусловиях и размере площадки приземления более 100 х 100 м посадка, как правило, производится в автоматическом режиме при постоянном визуальном контакте БВС внешним пилотом.
При посадке на ограниченные площадки или нахождении вблизи ее препятствий, водных объектов, а также при ухудшении метеоусловий, может применяться посадка в ручном (полуавтоматическом) режиме.
После приземления производится доклад в РЦ ЕС ОрВД о времени посадки и сообщается дальнейший план работы, проводится послеполетный осмотр БВС и, при необходимости, подготовка его к следующему запуску.
Контроль состояния БВС. Контроль состояния БВС в режиме реального времени осуществляется за счет двунаправленного обмена информацией между НСУ и БВС по защищенному радиоканалу. Если по каким-либо причинам нарушается связь между БВС и станцией управления, то автоматически включается режим возврата.
Действия в особых случаях. При потере связи с БВС экипаж немедленно докладывает в РЦ ЕС ОрВД. Сообщается время и место потери связи, высота полета БВС, предполагаемые оставшееся время полета и курс следования, район приземления (падения) БВС. В случае посадки (падения) БВС вне намеченной площадки приземления организовывается его поиск.
Актуальные вопросы подготовки внешних пилотов БВС
Большое число беспилотных воздушных судов сегодня разрабатывается различными государственными и частными компаниями, которые гибко и оперативно реагируют на все возрастающие потребности рынка. В Российской Федерации в настоящее время разработкой БВС занимаются более сотни крупных и мелких компаний, и только около десяти из них имеют свои, аттестованные Управлением летной службы АО «Авиапром», летно-испытательные подразделения, в которых, наряду с другими специалистами авиационного персонала экспериментальной авиации (ЭА) работают внешние пилоты-испытатели.
Таким образом, подготовка внешних пилотов-испытателей, испытания и эксплуатация опытных и серийных БВС в экспериментальной авиации сегодня полностью находятся в правовом поле. И авиационный учебный центр Школы летчиков-испытателей, имеющий Сертификат Росавиации на подготовку авиаперсонала ГА, мог бы, переработав соответствующим образом Программу подготовки, готовить на своей базе внешних пилотов для гражданской авиации.
На круглом столе выступил также начальник отдела надзора в сфере использованием воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания УГАН НОТБ ЦФО Ространснадзора Роман Образцов. Приведенная им статистика показала, что в подавляющем большинстве выявленных нарушений правил использования воздушного пространства, допущенных владельцами беспилотников, причиной нарушений является отсутствие элементарных знаний.
В целом ситуация является парадоксальной: технологическая революция постепенно меняет облик гражданской авиации, делая ее все более автоматизированной. Появляются новые виды ВС и новые сценарии применения. Но для использования этой техники специалистам требуются новые наборы знаний и умений, а им нигде не учат! Всевозможные курсы «операторов дронов» не дают требуемой внешнему пилоту подготовки, зачастую делая упор на простейшем пилотировании и программировании полета, умении пользоваться фото-видеокамерами и обрабатывать данные в специальных программах.
Качество обучения, проводимое по ФГОС 25.02.08 г. «Эксплуатация беспилотных авиационных систем», также вызывало у участников круглого стола большие сомнения из-за содержания самого образовательного стандарта. Эта ситуация стала возможной из-за существующего мнения, что термин «внешний пилот» относится только к лицам, управляющим «тяжелыми» БВС массой более 30 кг, а все, кто использует БВС массой менее 30 кг, это некие «операторы».
Путаницу вносит Приказ Минобрнауки России от 03.02.2017 г. № 106, которым в Перечень профессий рабочих, должностей служащих (по ним осуществляется профессиональное обучение), утвержденным приказом Минобрнауки России от 2 июля 2013 г. № 513, внесена профессия рабочего «Оператор наземных средств управления беспилотным летательным аппаратом», что дает возможность обучать так называемых «операторов» без типовых программ, утвержденных Минтрансом России, просто имея образовательную лицензию. Такое обучение по понятным причинам не признается авиационными властями ни как основание для сертификации эксплуатанта, ни как подтверждение уровня профессиональной подготовки внешнего пилота. Независимо от массы беспилотного воздушного судна, лицо, управляющее им, является внешним пилотом, и никаких иных названий не должно применяться. Типовые программы подготовки должны быть едиными по крайней мере в части изучения авиационных дисциплин и утверждены Минтрансом и Росавиацией.
Эту мысль прокомментировал в своем докладе генеральный директор Ассоциации «Аэронет» Глеб Бабинцев. Он отметил, что достаточно посмотреть на статью 32 Воздушного кодекса, в которой дано определение БВС, и статью 56, где сказано, что экипаж БВС состоит из одного или нескольких внешних пилотов. Обе статьи дают соответствующие определения без указания на максимальную взлетную массу БВС. Более того, Приказ Минтранса России от 04.08.2015 г. № 240 относит внешнего пилота в группу «специалисты летного экипажа» без указания массы БВС, а статья 54 Воздушного кодекса указывает, что подготовка специалистов авиационного персонала гражданской авиации ведется по программам подготовки, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации. Развилка возникает для внешних пилотов БВС максимальной взлетной массой менее 30 кг, т. к. согласно статье 53 п.1 Воздушного кодекса таким пилотом не требуется Свидетельство, выданное уполномоченным органом в гражданской авиации. Однако для получения Сертификата эксплуатанта, дающего разрешение на ведение определенной коммерческой деятельности, требуется подтвердить квалификацию экипажа. Вопрос: какой документ и по итогам какого обучения признает уполномоченный орган в гражданской авиации? Ответ на него был сформулирован в прилагаемом протоколе совещания, инициированного Ассоциацией «Аэронет» на площадке Росавиации в декабре 2018 г. (http://www.mstuca.ru/about/news_detail.php?ID=43512).
Пути решения проблем и перспективы
Таким образом, проблемой и преградой для массового внедрения БВС в гражданской авиации остается отсутствие в Воздушном законодательстве РФ целого ряда нормативных требований и норм, которые могут быть разработаны на базе рекомендаций ИКАО. Отсутствие надлежащей нормативно-правовой базы мешает внедрению новых разработок инновационных предприятий России в интересах создания и использования новых беспилотных систем.
В США и в Объединенной Европе такие правила и нормы годности БАС эффективно вводятся и действуют.
В ЦАГИ создан Центр экспертизы и сертификации АТ (ЦЭСАТ), который целенаправленно занимается разработкой проектов отечественных стандартов летной годности, гармонизированных с Международными стандартами в этой области, в т. ч. для БВС (и БАС в целом). Имеющаяся в распоряжении ЦАГИ экспериментальная база и квалифицированные специалисты с многолетним уникальным опытом исследования вопросов надежности и безопасности полетов летательных аппаратов различного назначения позволяют провести полный цикл наземных исследований в области аэродинамики, прочности, динамики и систем управления БВС (и БАС в целом).
АО «Авиапром» имеет огромный опыт управления авиационной деятельностью и разработки новых федеральных авиационных правил по регулированию деятельности экспериментальной авиации в условиях и с учетом быстро меняющихся реалий времени.
В ЛИИ созданы условия для проведения сертификационных летных испытаний БВС как отечественного, так и зарубежного производства, основанные на многолетнем опыте применения свободнолетающих моделей (СЛМ) в исследовательских целях и испытаний различных авиационно-космических систем в автоматическом режиме полета.
Объединение усилий и использование возможностей АО «Авиапром», ГНЦ «ЦАГИ имени проф. Н.Е. Жуковского» и ГНЦ АО «ЛИИ имени М.М. Громова» позволит создать в Российской Федерации систему сертификации БАС, соответствующую Международным стандартам, тем самым поставив барьер для производства и (или) проникновения в РФ продукции низкого качества.
Источник: журнал «АвиаСоюз»
Авторы статьи: Евгений Пушкарский, Дмитрий Волошин, Алексей Наумов, Василий Ахрамеев