в каком городе затопило метро
Московское метро чуть не уплыло
В столичном метрополитене сегодня утром произошло ЧП: три станции салатовой Люблинско-Дмитровской линии затопило. Как обстоит дело с безопасностью в столице с транспортными артериями – материал Царьграда
Воду прорвало на станциях метро «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и «Окружная». Они связывают спальные районы вдоль Дмитровского шоссе с центром Москвы. ЧП произошло ранним утром, когда поезда ещё не вышли на линию. К 7 утра отрезок между тремя станциями прилично затопило. По путям впору было передвигаться на моторной лодке. За три часа спасатели полностью выкачали всю воду, вывезли и размыли толстый слой грязи. К 10 утра движение поездов возобновилось.
Администрации мегаполиса и спасателям необходимо отдать должное: с происшествием они справились оперативно. От закрытых станций в самый час пик курсировали десятки бесплатных компенсационных автобусов, которые, по оценке ГУП «Мостранс», перевезли 7,5 тысячи пассажиров. Людей везли по Дмитровскому шоссе до крупного пересадочного пункта в районе станции «Петровско-Разумовская». Чтобы справиться с утренним пассажиропотоком, были использованы и все мощности Московского центрального кольца (МЦК).
В связи с необходимостью перевозки пассажиров «по верху», ЦОДД призвало москвичей отказаться от поездок по Дмитровке на машинах, а также изменить свои привычные маршруты и передвигаться по Алтуфьевскому и другим окрестным шоссе.
Справились, выдохнули, но что будет дальше?
Предварительной причиной ЧП назвали некую пробку тюбинга, которую выбило в районе станции «Окружная». Там в одном из павильонов выхода до сих пор идут строительные работы. Почему выбивание пробки тюбинга может привести к затоплению на стратегическом объекте, коим является метро, никто пока не объяснил, но чувство тревоги за качество работ на строящихся и недавно построенных ветках метрополитена усиливается.
Напомним, что совсем недавно в Москве затопило Тушинский тоннель на Волоколамском шоссе, над которым проходит участок Канала имени Москвы.
Салатовую ветку протянули через проблемные участки
Долгожданные три станции ввели в строй 22 марта 2018 года. Долгие годы москвичи с окраин северо-востока города ждали этих станций, томясь в огромных пробках на Дмитровском шоссе и проспекте Мира. Метрополитен забирается всё дальше и дальше в «спальники», и это не может не радовать население разросшегося мегаполиса. Но введение в строй «Селигерской», «Окружной» и «Верхних Лихоборов» изначально было связано с массой проблем. Как отмечали и сами строители, почвы над этими станциями и перегонами «тяжёлые», наполненные несколькими большими плывунами, то есть грунт насыщен водой и постоянно передвигается.
Опять стоит Люблинская ветка.. ввели эту Селегерскую блин
В соцсетях пассажиры жаловались на многократные задержки движения поездов из-за введённых перегонов. Пользователи отмечали сырость на новых станциях, подтёки на стенах.
Сергей Мухин, проживающий в районе станции «Окружная», поделился с Царьградом своими наблюдениями.
Конечно, нельзя не быть неблагодарными Москве за открытие новых станций в прошлом году. Добираться до центра стало удобнее в разы. Но, видимо, строители спешили сдать к определённой дате, и какие-то недостатки устраняли после ввода станций в эксплуатацию. На моей станции я часто видел большие протечки, тряпками собирали воду. Говорят, что в нашем районе очень непростые почвы,
Плывуны тормозят ввод в строй Некрасовской ветки метро
Кожухово – район небольшой, аккуратный, зато Люберцы и Некрасовка с обилием гигантских «человейников» уже давно стали проблемной зоной столичного транспорта.
«Некрасовка», «Лухмановская» и «Улица Дмитриевского» должны были быть введены в строй сначала в середине прошлого года. Однако открытие перенесли на конец 2018-го. Автор этих строк, проживающий по соседству, наблюдал, как с конца октября сотни рабочих ударными темпами достраивали павильоны, засыпали землёй площадки, укладывали дороги и бордюры, наводили красоту, но…. Под Новый год работа встала. И сейчас в районе ходят слухи, что раньше мая долгожданные станции не откроют.
Фото: Андрей Малосолов / Телеканал «Царьград»
Всё дело, по некоторым данным, в плывуне, который находится на пути от «Улицы Дмитриевского» к «Лермонтовской». Над перегоном располагается частный сектор Люберец, в домах которого отсутствуют подвалы – вода подходит слишком высоко к домам. Подводные течения снабжают водой и находящееся между Косино и Кожухово озеро Святое – древний, времён ледникового периода водоём с особым минеральным составом. Строители так и говорят – Святое не даёт нам нормально достроить ветку, в тоннелях нередки протечки и прорывы воды, и уже не первый год.
Практически вся инфраструктура Некрасовской линии готова, павильоны стоят «под парами», но открытие всё откладывают и откладывают. Может, и к лучшему, чтобы потом, как на «Окружной» или на Волоколамском шоссе, не сорвало очередную пробку или не прорвало защитные укрепления.
Уровень техногенной безопасности транспортных путей Москвы один из самых высоких в мире — эксперт
Председатель Экспертного совета по безопасности и взаимоотношениям граждан с правоохранительными ведомствами Антон Цветков успокаивает граждан – никакой авральщины в строительстве метро быть не должно. Происшествия на салатовой ветке и на Волоколамке не связаны между собой, а уровень транспортной безопасности у нас один из самых высоких.
Фото: Андрей Малосолов / Телеканал «Царьград»
Царьград: Авария на Люблинско-Дмитровский ветке метро вызвана спешкой при строительстве или речь идёт о чём-то другом?
А.Ц.: О какой-либо спешке говорить в данном случае точно нельзя. Метростроительство не та отрасль, где нужна гонка за сроками сдачи объектов.
Скорее есть объективные особенности района, о котором идёт речь. В частности, здесь очень водонасыщенные и поэтому непредсказуемые грунты. Именно это, возможно, сыграло свою роль в случившемся. Важно то, что аварийная ситуация была незамедлительно локализована, и её последствия максимально быстро устранены. Люди сработали профессионально и оперативно.
Ц.: Связаны ли аварии в метро и на Волоколамском шоссе между собой?
А.Ц.: Эти ситуации между собой не связаны. Это стечение обстоятельств.
Фото: Сергей Бобылев/ТАСС
Ц.: Новую Некрасовскую ветку метро должны были сдать перед Новым годом, но открытие перенесли на весну. Говорят, тоже из-за протечек подземных вод.
А.Ц.: Никакой штурмовщины и авральщины во всём, что связано со строительством метро, быть не может. Надёжность здесь важнейший фактор, поскольку метрополитеном столицы ежедневно пользуются миллионы пассажиров. Поэтому, если того требует безопасность, сроки сдачи объекта лучше сдвинуть и за это время устранить потенциальные источники опасности. К подобным сдвигам сроков сдачи объектов нужно относиться именно так.
Ц.: Как оцените общий уровень техногенной безопасности транспортных артерий Москвы?
А.Ц.: Как один из самых лучших в мире. Статистика свидетельствует, что количество отказов или чрезвычайных происшествий в транспортном комплексе Москвы и метрополитене существенно меньше, чем в других городах мира. Это объективная реальность. И сроки устранения таких ситуаций в Москве намного быстрее. Это тоже очевидно. Приоритет для руководства транспортного комплекса Москвы всегда один – как можно быстрее устранить причины и обеспечить работу общественного транспорта в штатном режиме, не создавая дискомфорта для пассажиров.
Ц.: Правда ли, что за последние годы ни одна новая станция метро не была сдана в срок?
А.Ц.: Это не так. Значительное число станций было сдано в запланированные сроки и без всяких задержек. Если же строительный комплекс не может ввести в эксплуатацию станцию в установленные сроки, то на это есть объективные причины, связанные со множеством нюансов, о которых мы уже сказали, начиная от природных и заканчивая техногенными. В любом случае сдвижка по срокам сдачи всегда обоснована и рассчитывается объективно.
Повторюсь, если класть на одни весы сроки сдачи объекта транспортной инфраструктуры и вопросы безопасности, то это несовместимые вещи. Ни в коем случае нельзя жертвовать безопасностью в угоду срокам сдачи. Речь идёт о миллионах человеческих жизней.
А в Нью-Йоркском метро не помешал бы кто-нибудь вроде Ноя с ковчегом. Там начался потоп.
Крупнейшая авария в истории московского метро: как это было и кто ответил
15 июля 2014 года, пять лет назад, произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории московского метрополитена. Погибли 24 человека, а четверо ответственных сотрудников были осуждены и приговорены к реальным срокам лишения свободы.
Как произошла авария
Летним утром 15 июля 2014 года ничто не предвещало трагедии. Люди спокойно ехали в вагонах метро. Примерно в 08:35 по московскому времени в перегоне тоннеля между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, по направлению к станции «Минская», три передних вагона электропоезда столкнулись со стеной тоннеля и сошли с рельсов.
Электропоезд модели 81-740/741 «Русич» следовал на скорости 70 км/час. Врезавшиеся и сошедшие с рельсов вагоны были настолько повреждены, что прибывшие на место происшествия аварийно-спасательные бригады сразу поняли – будут жертвы, и много. Естественно, руководство метрополитена сразу же закрыло для движения весь участок пути от «Парка Победы» до «Кунцевской». Городские власти запустили 66 автобусов, чтобы перевозить пассажиров, эвакуированных со станций метрополитена.
На станцию «Славянский бульвар», в районе которой проходили аварийно-спасательные работы, прибыли машины скорой помощи, пожарные автомобили, экипажи патрульно-постовой службы полиции. Однако около 40 минут спасатели не могли добраться до пострадавших во время столкновения вагонов, так как слишком долго снималось напряжение с контактного рельса. Многие пассажиры самостоятельно стали аварийными молотками разбивать окна вагонов и выбираться из них, а затем двигаться по тоннелю. Лишь спустя сорок минут сотрудникам аварийно-спасательных служб удалось добраться до вагонов.
Спасатели МЧС РФ начали спасение пассажиров, остававшихся в поврежденных вагонах. Один из вагонов был столь деформирован, что спасателям пришлось прибегнуть к помощи гидравлических инструментов – только так можно было вытащить из московской «подземки» пострадавших людей.
Из метро на поверхность спасателями были выведены 189 человек. Состояние некоторых спасенных людей было настолько тяжелым, что в 10:20 к станции «Славянский бульвар» прибыл вертолет медицины катастроф. На нем были эвакуированы пострадавшие, находившиеся в наиболее тяжелом состоянии.
— написал в социальной сети один из пострадавших в этой катастрофе Александр Загнибеда.
Единственное, что успокаивало и спасателей, и общественность – среди пострадавших вроде бы нет детей. Но от этого лишь чуть-чуть становилось легче – как вскоре удалось установить, авария унесла жизни 24 человек. Двадцать человек погибли на месте происшествия, еще четыре человека скончались в реанимационном отделении больницы. Всего же пострадали 217 человек, из них 150 были госпитализированы, причем 47 человек – в тяжелом состоянии.
Раньше таких аварий не было
Страшная авария в московском метрополитене сразу же привлекла внимание к общему техническому состоянию московской «подземки». Общественность сразу стала вспоминать все неполадки, случавшиеся в работе московского метро, трагические происшествия с людьми, падавшими рельсы, и так далее. За 2014 год, как сообщил тогда прессе начальник метрополитена Москвы Иван Беседин, в работе метро произошло более 2 тысяч сбоев, но в большинстве из них были виноваты сами пассажиры. В основном эти сбои были связаны с тем, что они удерживали двери, не давая составам отправиться в путь.
Но подобных аварий в истории московского метрополитена не было вовсе. Катастрофа 15 июля 2014 года стала крупнейшей такой аварией. До этого самой крупной аварией считалась катастрофа на станции «Авиамоторная» в феврале 1982 года, когда из-за неисправности эскалатора люди скатились вниз и попадали. Погибли тогда 8 человек, а ранения получили 30 человек.
Поскольку версия о террористическом акте сотрудниками следственных и оперативных служб была исключена практически сразу же, было ясно одно – авария обусловлена причинами технического характера. Предстояло их выявить, а также повысить общий контроль за состоянием метрополитена, чтобы обезопасить пассажиров и сотрудников от повторения подобных трагедий в дальнейшем.
Основные версии катастрофы
В тот же день, 15 июля 2014 г., Следственный комитет России возбудил по факту аварии на метрополитене уголовное дело. На месте крушения начали работать следователи и эксперты-криминалисты, был проведен опрос свидетелей и сотрудников Московского метрополитена, других организаций. Так как версия террористического акта была сразу отметена, следователи рассматривали несколько вероятных причин трагедии – неисправность вагонов состава, проседание полотна, неисправность стрелки.
В первые часы после аварии рассматривалась еще и версия скачка напряжения, который, по мнению некоторых сотрудников МЧС, мог привести к резкому торможению состава. Но после проведенных следственных действий выяснилось, что скачка напряжения не было. Значит, оставались «рабочими» лишь версии о причинах, связанных или с неисправностью вагонов, или с проблемами на пути следования состава.
Вскоре следователи установили, что стрелочный механизм был зафиксирован на пути ненадлежащим образом. Следователи заявили, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Нашли и «стрелочников» — 16 июля были задержаны старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.
Затем нашли еще двоих виновных – заместителя начальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова и директора по производству ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова. ООО «Спецтехреконструкция» была организацией – подрядчиком, выполнявшим работы по договору.
За аварию ответили «стрелочники»
Расследование трагедии в московском метро осуществлялось по общей схеме, характерной для происшествий подобного рода – найти несколько виновных в младшем и среднем звеньях технических сотрудников, привлечь их к уголовной ответственности. Эта схема была опробована еще в позднесоветское время и оставалась рабочей и сейчас.
Какая ответственность предусмотрена законодательством?
— Часть 3 статьи 263 УК РФ предусматривает ответственность в виде либо принудительных работ сроком до 5 лет, либо лишения свободы сроком до 7 лет. Как видим, нижнего порога ответственности в статье нет – решение принимает суд. Но здесь дело было резонансное, а погибли 24 человека. Поэтому трое виновных получили по 5,5 лет лишения свободы, а один – помощник мастера Юрий Гордов – получил как признанный непосредственным виновником 6 лет лишения свободы. Как говорится, «нашли стрелочников» в прямом смысле – старшего дорожного мастера Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Фактически реальные сроки получили лишь исполнители – помощник мастера, старший дорожный мастер, два руководителя среднего звена. Вышестоящее начальство отделалось «легким испугом». Например, руководитель Московского метрополитена Иван Беседин был привлечен лишь в качестве свидетеля.
Правда, он лишился должности начальника метрополитена, но в 2015 году перешел на руководящие должности в ОАО «РЖД». Как это часто бывает, несмотря на ту колоссальную ответственность, которую вроде как подразумевают подобные, высокооплачиваемые и статусные, кстати, должности, никто из топ-менеджеров Московского метрополитена не ответил за произошедшее.
Кто отвечает за безопасность метро и кто должен платить компенсации пострадавшим и родственникам погибших?
— За безопасность метрополитена, в первую очередь, отвечает его дирекция. Не строительная организация, привлеченная к привлечению каких-либо работ, а дирекция. Когда произошла эта катастрофа, мэрия Москвы приняла решение выплатить семьям каждого погибшего по 1 млн рублей, а пострадавшим – по 500 тысяч рублей. Кроме того, по 2 млн рублей семьям погибших должен был выплатить метрополитен. Общий размер выплат превысил 100 млн рублей. Но стоит отметить и то, что 15 млн рублей в общем должны были выплатить пострадавшим или родственникам погибших и лица, которых суд признал непосредственными виновниками произошедшего.
Естественно, основную часть компенсаций в случае подобной катастрофы, будь то катастрофа железнодорожная или авиационная, должна платить компания – перевозчик, которая и отвечает за безопасность пассажиров, за исправность оборудования – в данном случае составов метро, рельс и так далее.
Суд отказал метрополитену
— рассказывает юрист Андрей Лисов.
Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности перевозок в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской «подземке» был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новым начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО «РЖД».
Под руководством Пегова был предпринят ряд мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, в том числе усилен контроль за локомотивными бригадами и ремонтниками, проведен ряд ремонтных работ, введены «технологические окна» для временного прекращения движения на отдельных участках с целью быстрого ремонта. Ужесточились и правила приемки в эксплуатацию новых станций.
В 2017 году Пегов вернулся в ОАО «РЖД» уже на должность директора по пассажирским перевозкам, а затем и заместителя генерального директора. Сейчас метрополитен возглавляет Виктор Козловский, бывший во время руководства Пегова его первым заместителем.
И хлынула вода: самые разрушительные потопы в метро
Американские студенты Кайл Митро и Раймон Джемис изобрели устройство, которое поможет предотвратить затопление в метро. Идея проекта родилась после того, как нью-йоркскую подземку затопило потоками паводковых вод после урагана Сэнди. Ущерб метрополитену власти оценили в почти 1,5 миллиона долларов. Каким способом студенты предлагают бороться с наводнениями в метро? И что стало причиной потопа в берлинской подземке в 1945 году? Где случился самый разрушительный потоп в истории? Об этом рассказали эксперты программы «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным на РЕН ТВ.
Затопление метро в Нью-Йорке
Нью-Йорк. 30 октября 2012 года. В результате наводнения, вызванного ураганом Сэнди, полностью затопило 7 линий метро. Позже эксперты выяснят: большая часть воды попала в подземку через вентиляционные решетки, которые находятся на уровне земли.
Кайл Митро и Раймон Джемис разработали особую вентиляционную решетку с крышкой. В случае наводнения ее можно закрыть. Это заблокирует поступление воды. Устройство управляется с помощью ключа с защитой от взломов.
Серия потопов в метро
Мадрид. Сентябрь 2020 года. Стоящие на платформе пассажиры оказались окружены водой. Тоннель, по которому движутся поезда, и подземный переход затопило. В 2016 году потоки воды обрушились на подземку китайского города Ухань, а ровно через год ливни залили станции многих европейских столиц. В Берлине вестибюли метро заполнялись водой так же быстро, как тонущий корабль.
Взрыв и потоп в Берлинской подземке
Самой популярной в послевоенное время версией была теория о том, что приказ подорвать тоннель подал лично Адольф Гитлер.
Эту версию многие исследователи считают мифом. Гитлер действительно поднимал вопрос о затоплении метро, но в самом начале Битвы за Берлин, а не в конце. Об этом после войны написали в мемуарах приближенные фюрера. Никакого приказа о затоплении подземки ни сам Гитлер, ни его генералы не отдавали.
В августе 1945 года воду из берлинского метро полностью откачали, и власти города начали готовиться к массовой кремации утонувших. В тоннеле ожидали обнаружить тысячи трупов, но нашли всего 87. Как показала экспертиза, большая часть погибших оказалась в воде уже после смерти.
Потоп в Ленинградском метро
Самое проблемное метро в плане затопления – петербургское, ведь все 5 линий подземки проходят под Невой и ее притоками. Прокладывать тоннели на глубине более 50 метров через насыщенный водой грунт – сложнейшая задача. На островах дельты Невы находятся 24 станции метро.
Именно в процессе строительства произошло самое масштабное затопление питерской подземки. 8 апреля 1974 года во время прокладки тоннеля между станциями «Площадь Мужества» и «Лесная» на рабочих вдруг хлынула вода.
За несколько часов вода затопила километр нижнего тоннеля. Над этим местом тут же образовался провал. На Площади Мужества тут же вздыбился асфальт, полопались трамвайные пути. А на некоторых зданиях появились огромные трещины.
Вскоре строительство тоннелей продолжили. Глубокую заморозку грунтов обеспечил жидкий азот. Его привозили в Ленинград со всего Советского Союза. Через 1,5 года по аварийному участку уже ходили поезда. Метростроителям казалось, что они обманули природу, но она взяла свое через 20 лет.
Двухкилометровые аварийные тоннели запечатали и затопили, а рядом в течение 9 лет построили новые, расположив их на одном уровне.
Самое страшное затопление метро в истории
Самое разрушительное в истории затопление метро произошло в августе 2002 года в Праге. Все три линии поземки ушли под воду вместе с поездами. Составы не успели вывести из тоннелей. Причиной потопа стали сильные дожди, из-за которых из берегов вышла река Влтава.
Размытые пути, забитые песком и мусором эскалаторы, сломанное электрооборудование – так выглядело пражское метро после откачки воды. Восстановление метрополитена длилось 8 месяцев и обошлось в 250 миллионов долларов.
О невероятных событиях истории и современности, об удивительных изобретениях и явлениях вы можете узнать в программе «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным! Смотрите с понедельника по пятницу в 13:00 на РЕН ТВ.
Пражское метро. История затопления 2002 года.
Продолжаю тему метро, начатую: Профессиональные фотографии туннелей Московского Метро и Гермозатворы Московского, Киевского и Пражского метро.
Сегодня я расскажу о единственной в своём роде природной катастрофе за всю историю существования метро в мире, это затопление большей части 3х линий Пражского метро начавшееся 14 августа 2002 года и продолжавшиеся несколько дней.
Это наглядный пример наплевательского отношения к системам безопасности метро, ибо гермозатворы на многих перегонах не работали, некоторые были демонтированы ещё в 90х годах, а те, что всё таки закрылись — были в запущенном состоянии и, в итоге, не справились с напором воды.
Хронология затопления, наглядно показана в схематичных флеш- роликах: Ролик один, ролик два (файлы exe-шные, вирусов нет)
Статья составлена по материалам взятыми и
В августе 2002 года над Европой прошли сильные дожди, которые привели к обширным наводнениям на территории Чехии. Было затоплено 753 населенных пункта; несмотря на преграду из 7-ми специальных дамб, наводнение пришло и в Прагу. Вода поднялась до рекордной отметки и это наводнение стало самым сильным за последние 500 лет. В Праге были эвакуированы целые районы, были сильно затоплены прибрежные улицы, зоопарк, поврежден ряд исторических объектов.
Разрушительное наводнение 2002 года затопило 18 станций пражского метро, 19,6 км путей, причиненный ущерб составил 7 миллиардов крон.
«Я был убежден, что невозможно, чтобы вода попала в метро. Но природа нас учит, человек не должен думать, что одержал над ней победу», говорит Иосиф Немечек из транспортного предприятия Праги.
Наводнение в Праге повредило все три линии метро. В станцию Nádraží Holešovice попала через строившийся отрезок трассы «C» к станции Ládví. Перегородка, отделяющая перрон от строящихся путей была рассчитана на столетнюю воду. Однако, в Прагу пришла пятисотлетняя, и таким образом перетекла через стену.
В туннель трассы «В» вода попала через вход на станцию Invalidovna в Карлине. Вода текла по эскалаторам и приближалась как к станции Palmovka, так и в обратном направлении через станцию Křižíkova на Florenc.
Перед станцией Náměstí Republiky вода выбила порог закрытой перегородки и добралась до станции Můstek. А от сюда попала на трассы «А».
Транспортное предприятие тогда подсчитало, что был нанесен ущерб сумму около семи миллиардов крон. Первой восстановленной в середине октября станцией была — Florenc, но только для трассы «C». Последними для пассажиров в конце марта 2003 года были открыты станции Křižíkova и Invalidovna.
На станции Florenc тогда остались затопленными два состава, персонал не успел их отогнать. В строй они вернулись в 2004 и 2005 годах. Пассажиры, могут их идентифицировать, по двойной синей волнистой линии над дверью кабины.
Какой бы шанс имело Пражское метро сегодня?
«После принятия всех мер, можно сказать, что мы уберегли бы метро от воды 2002 года, а может быть и еще большей. Но природа есть природа, никто не знает, что может произойти на глубине 50 метров. Во всяком случае, благодаря опыту, который мы приобрели, мы попытались сделать все, чтобы подобное не могло повториться «, сказал Иосиф Немечек.
По его словам, важно, чтобы вода с помощью мобильных заграждений удерживалась в русле. Чем дальше от станции, тем меньше риск того, что в метро попадет. Не только по поверхности, но и под землей.
Другими проблемными местами, которые помогли утопить метро, являются уплотнения вокруг кабелей. «Это такие пробки в местах, где кабель проходит через перегородки. Когда мы закрыли перегородки, давление воды их выдавило», говорит Немечек.
Все эти пробки транспортное предприятие установило новые. «В метро их около 12000. Каждая из них имеет свой номер, свой собственный сертификат, о каждой мы знаем, кто ее устанавливал, кто контролировал, чтобы в случае нарушения знать, что пошло не так», сказал шеф система защиты метро Петр Кысилко.