в каком городе россии появилось первое метро

Первое метро в России

Быстрым и эффективным средством передвижения в огромных городах является метро. Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Самара и еще более 10 городов имеют данный вид доступного транспорта. Города разделены на специальные участки (станции), в пределах которых проложен маршрут. Но какая же появилась первой?

Содержание

Как появилось первое метро в России?

Самая первая станция метро появилась в Лондоне. Это было грандиозное событие, повлекшее за собой принятие иностранного опыта Россией. Задумка открыть метро у государства возникла еще в 1890 году, а в далее был даже разработан специальный проект для его запуска в 1901 году. Но данной идее не дано было сбыться. Все проекты были разрушены войной. После формирования Советского Союза возникла острая проблема с наземным транспортом, которую нужно было срочно решать.

К 1931 Пленумом ЦК было подписано несколько бумаг для начала строительства 80 километровой линии. Она получила название Сокольническая. Протяженность ветки начиналась от улицы Комсомольской и заканчивалась Сокольники.

Постройка первого метро по плану была произведена Метростроем в 1934 году. В этом же время оно было запущено как пробное. Конструкция состояла всего из 2 вагонов. После запуска были подготовлены также еще 13 линий и более 10 поездов, ожидающих восторженных откликов первых пассажиров. К 1935 году уже более 400 тысяч человек узнали, насколько хорош новый вид транспорта. Повсюду были развешаны плакаты с изображением Сталина. А на торжественном открытии люди держали его портреты с благодарственными надписями. Это был день, который заполнился москвичами на долгие годы.

Процесс строительства

К процессу строительства готовились очень долго и тщательно. Во внимание также принимались зарубежный опыт и архитектурные мысли. В 1936 году была выпущена в свет мемориальная книга метрополитена, в которой указывалась цель создания метро, а также замысли по воплощению и созданию его облика.

Главными принципами, стоящими перед строителями (А. Душкин, И. Фомин, Д. Чечулин), были красота и изящество; просторность и пышность; монументальность; светлые оттенки; продуманный дизайн. По проекту российское метро должно было стать лучшим из лучших. Контроль за работой осуществляли Л.М. Каганович и Н.А. Булганин. На стройку были приглашены более 4000 рабочих, а также специалистов по возведению конструкций и их внедрением.

В соответствии с задумками тоннель должен был проходить открытым способом мелкого заложения. Данную идею отверг известный тогда инженер Маковский. Его собственный план был одобрен Сталиным, а метро стали строить путем глубокого заложения. Почва и грунт на всей протяженности были разные. Земляные работы чертились на плане, учитывая их геологические особенности. Бюджет позволил нанять нескольких иностранных граждан для оказания помощи в возведении. Из различных районов России были привлечены геологи для составления схемы нахождения горных пород.

Между остановками метро было решено вырыть траншеи. Также на данных участках были установлены кессоны, применена щитовая проходка. В качестве материалов для отделки станции был привезен мрамор и гранит с Урала, Карелии, Кавказа и Крыма. На остановках были размещены крытые павильоны. Украшениями послужили мозаичные картины, различные панно и светильники. Одно произведение из них даже получило Гран-при в Нью-Йорке за искусное исполнение.

До окончания военных действий тоннели строящегося метро служили гражданам убежищем. Метод глубокого залегания позволил метро выступить в роли бомбоубежища для взрослых и детей. В 1941 году был подписан Приказ о затоплении линии и его минировании.

16 октября – это день, в который должны были сбыться ужасные задумки государства. У людей была невообразимая паника. Через несколько часов Приказ был отменен, а спустя год строительство продолжилось. Через несколько лет количество станций увеличилось, как и количество поездов.

Текущее состояние

На сегодняшний день Сокольники – это старейший район Москвы, с которым связано знаменательное открытие первой станции метро. Внутреннее убранство состоит из мраморных дорожек и столбов, ажурных арок и картин. Около столбов располагаются металлические преграды, а у перронов для ожидающих поезда имеются скамейки.

Для пассажиров разработаны комфортабельные вагоны с удобными и мягкими сидениями. Также станция находится под постоянным наблюдением для осуществления контроля в охранных целях. На территории располагаются уютные кафе, рестораны, магазины, терминалы, банкоматы и киоски. Все необходимые пассажирам элементы продуманы до мелочей. Это нужно для комфорта, удобства и безопасности граждан.

Известность Сокольников связана и с расположением парка развлечений, известного спортивного клуба и многочисленных памятников архитектуры. На территории расположен Московский вертолетный завод и научный центр Геофизика, музей ЗИЛ и другие достопримечательности. С каждым годом подписываются ремонтные проекты по преобразованию станций метро. Такие действия проводят в целях поддержания качества, а также международного уровня.

Московское метро считается одним из красивейших в мире. С 2020 года государству предложено оборудовать еще несколько десятков станций, так как этого требует современная жизнь и развитие высоких технологий. Каждая линия уникальна и содержит различные конструкции и оформление. В таком месте невозможно заблудиться. Здесь размещены таблицы и схемы, позволяющие очень легко и просто адаптироваться в современной подземке.

Именно после появления первого метро у людей появился толчок к дальнейшему развитию и принятию новых разработок. После изнурительных трудов общество приобрело города с отличной транспортной развязкой и возможностью передвижения с минимальными затратами времени.

Источник

Как строилось метро в Москве, или История подземного города

Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.

1931–1940 годы: дворец для народа

10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.

Строительство шло трудно и медленно: не хватало ни опыта, ни людей. Пришлось обратиться за помощью к зарубежным коллегам. В 1934 году появился английский проходческий щит. Еще один собрали в СССР по его образцу. Работа сразу пошла быстрее. 15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.

15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.

Строительство второй очереди метро было завершено в 1937–1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метромост — Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).

Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Станции «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Маяковской» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.

Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.

1941–1950 годы: спасение в военное время

В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.

Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.

1951–1960 годы: от роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.

Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.

Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.

В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.

Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.

1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»

Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.

Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».

Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.

Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.

За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

1971–1980 годы: связывая ветки

Метрополитен не только продолжил удлиняться в сторону окраин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольцевое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (сегодня — «Китай-город»), «Колхозная» (ныне «Сухаревская»).

Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриальность хрущевского. В центре строятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов прошлого века. Типовые станции модернизируются, практикуется оригинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовыми панно и миниатюрами, в оформлении «Марксистской» применялась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался витраж из цветного стекла.

В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.

1981–1990 годы: обмен метроподарками

Конец 1970-х — начало 1980-х годов — этот период стал наиболее продуктивным в строительстве метрополитена. В 1983-м была введена в эксплуатацию Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной».

В 1985-м столичная подземка пополнилась станцией чехословацких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дружественной страны возводили «Пражскую», советские оформители занимались строительством станции «Московская» в Праге.

Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители ежегодно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна — «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м — четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня — «Бульвар Рокоссовского») Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии.

Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.

1991–2000 годы: первые станции новой страны

В лихие 1990-е строительство метро резко сократились. Тем не менее были завершены проекты, запущенные еще до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 годах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В августе 2000-го на Серпуховско-Тимирязевской линии открывается «Улица Академика Янгеля».

В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.

Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.

2001–2010 годы: за пределы Москвы

В новом столетии ветки метро продлеваются не только в спальные районы, но и за МКАД. Первой станцией за пределами Московской кольцевой автодороги становится «Бульвар Дмитрия Донского», открытый в конце 2002-го. В том же году после двух десятков лет реконструкции начинает работу станция «Воробьевы горы» на вновь отстроенном Лужнецком метромосту. В мае 2003-го открывается самая глубокая станция подземки — «Парк Победы», а через полгода — Бутовская линия легкого метро. В 2004-м на севере запускается монорельсовая дорога, связавшая районы Останкинский и Тимирязевский. В 2009-м Арбатско-Покровская линия продлевается на запад, причем не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: первой станцией метро в Подмосковье стала станция «Мякинино». Появляются новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Меняется архитектура: проектирование ведется в новой стилистике. Из наиболее удачных можно отметить «Славянский бульвар», «Парк Победы», «Аннино», «Волоколамскую».

За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.

С 2011 года: «братство» колец

В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.

Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.

Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.

Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.

Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Источник

lsvsx

Всё совершенно иначе!

Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.

В отечественных исторических кругах неоднократно приходилось слышать поговорку о том, что когда в Англии запустили первую линию метро, в России всего лишь только отменили крепостное право. Действительно, с точки зрения официальной истории возразить нечем.

В то время, когда весь цивилизованный мир демонстрировал даже не только на выставках чудеса техники 19 века, лапотная Русь только начинала приобщаться к цивилизации. Были, конечно же, гении и мыслители, но никаких технических чудес в как говорят сейчас федеральном масштабе создать они не смогли. Во всяком случае, все их труды остались только в единичных экземплярах или даже просто на бумаге. И так до конца 19 века страна выбиралась из нищеты, чтобы подготовить почву для деятельности различного рода революционеров. Эта парадигма всегда была удобной, особенно для теоретиков соцреализма. А так ли это было на самом деле?

Действительно, если дела обстояли именно так, и стояла задача банального выживания, то стране в то время было не до чудес цивилизации. Объяснить факт отсутствия крепостного права на окраинах можно только тем, что либо сельское хозяйство там не было основным видом деятельности для жизнеобеспечения, либо та власть, которая ввела крепостное право, эти регионы просто не контролировала. Но с этим пусть занимаются историки, а мы вернёмся к первой части этой поговорки.

Итак, метро. Действительно, во всём развитом западном мире 19 века подземный железнодорожный транспорт имел бурное развитие. Во всех крупных городах Европы и Америки новый вид городского транспорта постоянно вводили в эксплуатацию, о чём победно вещали все средства массовой информации того времени.

Метрополите́н (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro, англ. subway или metro, а также брит. англ. underground) — подземная (внеуличная) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения.

Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге. На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Глазго (1896), Парижа (1900), Берлина (1902), Гамбурга (1912). В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года.

Почему в России метро было впервые открыто с таким опозданием? Понятно, что революция внесла свою долю ожидания в этот срок, но зато потом благодаря ей метро стало расти рекордными темпами, и не только в Москве. Тем не менее, вопрос отсутствия метро в Санкт-Петербурге и Москве хотя бы до Первой мировой войны во многом вызывает недоумение. По современным данным из архивов, российская промышленность в начале 20 века делает стремительный рывок, во многом даже обгоняя западную промышленность. Оборудование отечественных производителей на различных выставках совершенно не уступает по характеристикам оборудованию зарубежных аналогов, и по машиностроению в частности. Умом, конечно, Россию не понять, но тем не менее факт имеет место быть – в обеих столицах метрополитен отсутствовал, даже несмотря на то, что население этих городов превысило к тому времени один миллион душ. Что-то тут не так. Ну и для того, чтобы вникнуть в это, ознакомимся с официальной историей первого запущенного в России московского метрополитена.

Первое предложение по созданию метро в Москве появилось ещё в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. Предположительно, против метрополитена была настроена Русская православная церковь. Цитата из письма столичного архиерея к московскому митрополиту Иннокентию: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?»

Но официально аргументом для отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность.

Первое упоминание о Московском метрополитене и первые планы строительства Московской подземки появились в 1897 году. Они были увязаны с проектированием в 1890-х гг. окружной железной дороги. В 1897 г. по примеру Берлина правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. представило проект такой дороги с трёхколейной диаметральной линией для перевозки пассажиров между тупиковыми вокзалами. Линию планировали проложить в тоннеле через центр города, между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Аналогичный проект предложил инженер Е. Е. Нольтейн из общества Московско-Казанской ж. д. Альтернативный проект был представлен инженером А. И. Антоновичем, который предлагал вынести окружную дорогу как можно дальше, а для связи с городом использовать радиальные линии, по которым бы осуществлялась в том числе и перевозка пассажиров. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды и предназначались для перевозки рабочих, живших в пригородах и работавших в городе, и дачников.

Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 году. Данный проект, разработанный инженером путей сообщения А. И. Антоновичем, представило общество Рязано-Уральской железной дороги; он предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города. Были проведены изыскания и окончательный проект дороги был составлен П. И. Рашевским, причём длина по сравнению с проектом Антоновича была сокращена с 57 до 41 версты. В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий, а Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен. Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. 7 (20) августа 1902 года проект был представлен городской думе, но та после бурных обсуждений отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта (к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби: трамвай доставлял казне существенную прибыль).

Как известно, официальная история любит перевирать факты и искажать их с точностью до наоборот, поэтому комментировать официальные письменные источники по истории докоммунистической России во многом не имеет смысла. Тем не менее, в данном случае указан ряд фактов, про которые надо написать подробнее.

Ну и интересны некоторые фигуранты из списка проектировщиков метро, а также фрагменты их трудов (если это подлинные их труды, что тоже по многим причинам вызывает сомнение).

Вот тот самый проект метрополитена от А. И. Антоновича, о котором идёт речь выше и эту схему, в том числе, приводит и Википедия. На схеме не указаны шесть упоминаемых радиальных линий, но тем не менее, вопросов к такой трассировке метро появляется очень много. Во-первых, почему если это метро, то две из трёх веток идут с малопонятными поворотами, которые по идее под грунтом не нужны совсем? Во-вторых, почему Новодевичий монастырь (на карте он локализован именно там) по схеме становится перевалочным терминалом с линии метро на окружную железную дорогу? Аналогичный вопрос есть и к станции Сокольники, но об этом позже. Ответить на эти вопросы сложно. Возможно, эти линии хотели выполнить на поверхности вдоль существующих улиц, для чего их и не хотели размещать под землю, как и сказано выше. Ну а расположение терминала в Новодевичьем монастыре можно считать случайностью. Возможно, автор просто имел в виду прилегающие территории.

В списке проектировщиков фигурируют также инженер Е.К.Кнорре. Он принимал участие в разработке отдельного варианта построения метрополитена в Москве. Найти этот вариант в свободном доступе не удалось, но интересным будет не это. По иронии судьбы этот господин в соавторстве с небезызвестным инженером В.Г.Шуховым являлся автором проекта третьей реконструкции московского водопровода, того самого, что шёл от Мытищ. Проект был выпущен в 1888 году. Интересно будет взглянуть на карту этого реконструированного водопровода.

Собственно, секрета тут нет, водопровод проложили в существующих подземельях. В том числе и под Садовым кольцом.

История существующих тоннелей под крупными городами уходит в далёкое прошлое. Настолько далёкое, что ни один историк не может представить убедительных материалов о хронологии их построения. Причём выполнены они так, что современные маркшейдеры не всегда могут повторить их точность в трёх плоскостях. Выстроены эти тоннели, в общем, непонятно кем. Практически в каждом большом старинном городе имеется масса слухов о существующих подземных ходах, причём очень большой протяжённости. Например, в Перми слышал сам о такой сети разветвлённых тоннелей под всем городом (один из самых больших рассредоточенных по площади городов в РФ, кстати), которая по настоящее время затоплена водой. В других городах ходят слухи о подземных ходах через крупные реки, такие как Ока, Волга и даже Иртыш с Енисеем. Какая цена этим слухам, понятное дело. Но всё же дыма без огня не бывает. Но. вернёмся к Москве, а точнее к самой первой официально выстроенной ветке метрополитена.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. В 5 часов 48 минут в метро был включён ток и через 4 минуты из депо вышел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей, а в 7 часов поезда начали движение по графику; интервал между поездами составлял 5 минут на общем участке и 10 минут на ответвлениях. Пусковый комплекс включал в себя 11,6 км трассы, 13 станций и 14 поездов (одновременно работали 9 четырёхвагонных составов). Пуск первой очереди стал достижением не только метростроителей, но и всей советской промышленности. Заказы, поступавшие со строительства первой очереди московского метро, выполняли 540 заводов по всему Советскому Союзу. На её сооружение ушло 88 тысяч тонн металла, около 600 тысяч кубометров лесоматериалов, 330 тысяч тонн цемента, миллионы кубометров щебня, бута, гравия. Первая очередь Московского метрополитена шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» (Кировско-Фрунзенский диаметр, ныне — центральный участок Сокольнической линии). При этом на перегоне «Охотный Ряд» — «Библиотека имени Ленина» ответвлялся участок, шедший к станции «Смоленская» (Арбатский радиус, позднее вошедший в состав Филёвской линии). Начальные станции Фрунзенского и Арбатского радиусов — «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (с 1990 года — «Александровский сад») — имели общий наземный вестибюль, а в 1937 году были соединены прямым подземным переходом.

Имеется описание многочисленных трудностей, с которыми столкнулись метростроевцы при построении данного участка пути. Насколько этому описанию можно верить, сказать сложно. Действительно, к началу строительства этой ветки в 1932 году страна пережила многое и только вышла из кризиса. Не хватало людей, техники и материалов. Тем не менее, первая шахта московского метрополитена была заложена в районе современной Русаковской улицы.

Почему это место выбрано именно здесь? Достоверных данных нет. Сейчас на этом месте ничего не наблюдается, кроме непонятного сооружения с памятной табличкой. Если метростроевцы хотели попасть в существующий тоннель, то у них как минимум должны были быть достоверные данные о нахождении тоннеля именно там. Современных приборов геолокации в то время не было. Наверное, на поверхности был объект, который прямо указывал на нахождения тоннеля именно под ним. Что же это за объект?

Наверное, сейчас нет смысла гадать, и проще пройтись выборочно по станциям метро той ветки и сравнить, что за объекты когда-то стояли на поверхности, где сейчас находятся входы в станции метро. Начнём со станции «Библиотека им. Ленина», которая находилась в центре Москвы и с которой, как говорит официальная история, было сделано ответвление на современную Филёвскую линию.

Станция открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская». В 1937 году был построен переход на станцию «Улица Коминтерна» (сейчас «Александровский сад»). Таким образом, станция является одной из двух первых пересадочных станций Московского метрополитена. В 1946 году переход был реконструирован. В 1953 году к нему был пристроен аванзал и эскалаторный ход со станции «Арбатская». В 1958 году, с повторным открытием станции «Калининская» («Александровский сад»), были восстановлены переходы на неё. В конце февраля 1965 года был открыт новый переход (проектная пропускная способность — 24 тысячи пассажиров в час) на станции «Александровский сад» и «Арбатская» с построенного мостика в центре зала. В апреле 1965 года сдан в эксплуатацию новый подземный кассовый зал и комплекс подземных переходов, выводящих к кассам Кремлёвского дворца и Александровскому саду, старый восточный вестибюль при этом был разобран. Конструкция станции — односводчатая мелкого заложения (глубина заложения — 12 метров). Первая односводчатая станция метро в Москве. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с отделкой из монолитного бетона. Посадочный зал перекрыт единым сводом (такая конструкция была впервые применена именно на этой станции). Толщина грунта над сводом всего 2—3,5 метра. Длина станции — 160 метров, горизонтальное сечение станции — 19,8 метра, поперечное — 11,7 метра.

Кто был в этом месте, подтвердят, что там действительно нагромождение подземных переходов на достаточно небольшой глубине. А что там было раньше? Путём несложного поиска уничтоженных при Советской власти зданий очень быстро удалось найти нужное.

Это был Крестовоздвиженский храм на Воздвиженке, выстроенный неизвестно когда (давайте называть вещи своими именами) и разрушенный в (внимание) 1934 году. Храм имел богатую историю. Есть в этой истории одна маленькая деталь.

Священника Крестовоздвиженской церкви арестовали и сослали в концлагерь, где он погиб, а на месте снесенного храма устроили шахту Метростроя. До зимы 1979 года на проспект Калинина выходили только бывшие монастырские ворота, также снесенные при строительстве подземного перехода. Сейчас там простая асфальтовая площадка.

Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».До марта 1938 года от станции действовало вилочное движение (в соотношении 1:1) в направлении станций «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад»). После отделения Арбатского радиуса в самостоятельную линию тоннель до «Александровского сада» (в то время эта станция называлась «Улица Коминтерна», 24 декабря 1946 года стала «Калининской») использовался для служебных целей. При строительстве торгового центра под Манежной площадью в середине 1990-х годов тоннель был наполовину засыпан (был разобран один путь, ранее служивший для движения от «Александровского сада», второй сохранился). Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая. Несмотря на глубину заложения всего 16 метров, станция была построена закрытым способом (без вырывания котлована), поэтому относится к станциям глубокого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения. По первоначальному проекту строительство центрального зала не планировалось, проект был изменён уже после начала строительства.

Собственно, ничего необычного, история в общем схожа с предыдущей станцией. А что стояло на входе в эту станцию до её постройки?

Очень неожиданно выдаётся такой вот результат. Что известно про этот храм?

Охотный ряд, в котором стояла Пятницкая церковь, был оживлённым торговым местом. В разные периоды времени здесь располагались Мучной, Житный, Солодовеный торговые ряды, а сама улица — Охотный ряд, была названа по ряду, в котором торговали дичью и битой птицей. После революции 1917 года оставшиеся деревянные ряды снесли. В 1923 году начались обследование и реставрация палат Василия Голицына и церкви Параскевы Пятницы. В этих работах принимал участие архитектор и реставратор П. Барановский. В 1926 году церковь Параскевы Пятницы отреставрировали, но в 1928 году её было решено снести. Несмотря на заступничество академика Игоря Грабаря, не уцелели и Голицынские палаты. В 1932—1935 годах на месте церкви по проекту архитектора А. Я. Лангмана выстроили здание Совета Труда и Обороны.

Кто не в курсе, здание Совета Труда и Обороны есть не что иное, как здание Государственной Думы РФ, и именно с того места имеется выход из метро в длинный переход, ведущий до Красной площади. И мы снова имеем странное совпадение, когда вход в метро или шахту для входа строителей почему-то делался с места, где стоял храм. Впрочем, это центр города. Давайте для разнообразия отойдём на окраину, хотя бы в тех исторических границах. Например, станцию «Чистые пруды»

«Чи́стые пруды́» — станция Московского метрополитена на Сокольнической линии. Расположена на границе Басманного района и Красносельского (ЦАО) под Мясницкой улицей у её пересечения с Чистопрудным бульваром, по которому и получила своё название. Открыта 15 мая 1935 года в составе участка «Сокольники» — «Парк культуры», была капитально реконструирована в 1971 году. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 35 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. Первоначально располагала двумя короткими аванзалами на месте центрального зала.

Здесь уже найти то, что стояло на входе в эту станцию, пришлось не без труда. Помог известный электронный сервис спутниковых карт.

Как видим, на месте пересечения Боброва переулка и Мясницкой улицы находится неприметный вентиляционный коллектор метрополитена. А что там было раньше?

Источник