в каком году вышла первая газель

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?

Пролог

И стория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.

А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.

В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.

И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.

После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.

Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.

Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.

Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?

Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.

Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.

Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.

Начало

У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.

Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.

На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.

И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.

Свежий дизайн, проверенная техника

Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.

Источник

ГАЗель переехала Рубикон
История появления ГАЗели и ее предшественики (от полуторки ГАЗ-АА и ГАЗ-56 до ГАЗ-3302)

За 15 лет малотоннажные автомобили семейства «ГАЗель» стали настолько массовой и неотъемлемой приметой российских дорог, что, кажется, так было всегда. Но еще в начале прошлого десятилетия путь этого самого известного ныне российского коммерческого автомобиля к отечественному потребителю только начинался…

Почему полторы?

Проблемой России с незапамятных времен были дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством, принципиально, кстати, отличавшиеся от проводившихся российскими частными автоклубами гоночных автопробегов (участвовали только легковые автомобили) и рассчитанных на скорость, совершенно точно доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались. Наиболее значительным из них был, например, Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации», как тогда писали, оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО. В 1920‑х о массовом производстве и соответственно моторизации безрельсового транспорта в стране приходилось только мечтать. И лишь к концу десятилетия надобность в этом в связи с планами по индустриализации, коллективизации и усилению Красной Армии была признана первостепенной. Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.

Кроме опыта реальной эксплуатации, включая дореволюционные пробеги, в пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. У легковушки и грузовика были одинаковые 40‑сильный четырехцилиндровый двигатель, радиатор и оперение передка, кроме того, для полутонного пикапа (ГАЗ‑4) использовалась еще и грузовая кабина. Военных, чьи интересы, естественно, были приоритетными, устраивало и то, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости», т. е. трехоска с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября». Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.

Дедушка «ГАЗели»

Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и, хотя и не без серьезных проблем, было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси. На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.

Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках, а вот редкая газобаллонная ГАЗ‑44 работала на сжиженном газе. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной. Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5. Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.

После войны уцелевшие полуторки активно участвовали в восстановлении народного хозяйства, еще долгие годы вывозили с полей сельхозпродукцию, в городах развозили хлеб, почту и любые мелкопартионные грузы. Однако этот автомобиль морально устарел еще к середине 1930‑х и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала, служившего продольной тягой, когда машина работала на самом низкосортном бензине или керосине или даже смеси бензина со скипидаром. В то же время особой экономичностью этот автомобиль не отличался.

В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.

Послевоенные опыты

В эпоху планового хозяйства, когда в ходу был лозунг «социализм – это учет», как ни странно, камнем преткновения оказалась именно замена морально устаревшей полуторки, альтернативы которой в программах отечественных автозаводов просто не оказалось. В результате уже с середины 1950‑х отечественный автотранспорт начал испытывать острую нужду в более легком и экономичном, чем ГАЗ‑51, развозном грузовике. Экономика несла значительные издержки при перевозке малых партий грузов слишком мощными и тяжелыми грузовиками ГАЗ‑51, ЗИС‑150 и ЗИЛ‑164, что особенно сказывалось в сельском хозяйстве и торговле. Утвержденный советским правительством на 1959–1965 гг. перспективный типаж автомобилей предусматривал выпуск современной модели грузоподъемностью 1500 кг. В результате со стороны разных предприятий поступило достаточно много предложений, от микропикапов с мотоциклетными двигателями до фургонных модификаций «Волги» и вездехода ГАЗ‑69, но все они относились скорее к особо малому классу грузоподъемности (350–700 кг), а для отечественных дорог необходим был более солидный грузовой автомобиль. Естественно, его разработкой занялся именно ГАЗ.

В 1956–1958 гг. на ГАЗе была разработана полноценная полуторка второго поколения. Конструкция грузовика ГАЗ‑56 с четырехцилиндровым двигателем от «Волги» ГАЗ‑21 и снаряженной массой, равной 1700 кг, получилась достаточно интересной и даже внешне ладной. Кроме оригинальной обтекаемой кабины с капотом аллигаторного типа на ГАЗ‑56 была применена металлическая платформа, тормоза герметичного типа, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы (не всегда применявшиеся тогда даже на легковых автомобилях). Однако судьба данной полуторки оказалась печальной. Однобокая ориентация советской промышленности на максимальную унификацию продукции гражданского назначения привела к требованию от КБ ГАЗа создать полуторку, более унифицированную с основной модельной линейкой завода. И такой «гибрид» шасси ГАЗ‑56 с утяжеленной, но крупносерийной кабиной от ГАЗ‑52/‑53 был создан в 1959 году. Опытный образец ГАЗ‑56, так сказать, «второй генерации» с 3‑метровой колесной базой оказался на 350 кг тяжелее предшественника, что значительно ухудшило эксплуатационно‑экономические параметры.

И все же в 1960‑м вторая горьковская полуторка должна была дойти до конвейера… Помешали, что типично для советского периода, «объективные обстоятельства» в лице технологических проблем, грозивших заводу срывом плана. Но главное – конечные потребители полуторки в лице городских автохозяйств и колхозов с совхозами фактически оказались не заинтересованы в более экономичной машине. Ведь на полуторку госфонды по ГСМ выделялись бы в меньшем объеме, а себестоимость перевозок при господстве натуральных показателей производства (и главное – системы премий за их перевыполнение) была им глубоко безразлична. Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС), на словах пытавшиеся делать экономику «более экономной», но у них всегда находились и более важные дела, чем проталкивание сверху «ненужной» полуторки. Инициативу производства малотоннажников в стране надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451). Как ни парадоксально, но более грузоподъемные серийные развозные модели в СССР так и не появились до самого его распада в конце 1991 года.

Несостоявшиеся конкуренты

Потребности растущих городов СССР в развозных грузовиках и фургонах в 1970–1980‑х решались за счет импорта из стран соцлагеря однотонных фургонов польской марки Z v uk и аналогичных им по конструкции фургонов и микроавтобусов марки Nysa. Обе машины базировались на агрегатах легковой Warszava (лицензионной копии нашей ГАЗ‑М20 «Победа»). В более тяжелой категории действовали юркие восточногерманские 2‑тонные коммунальные грузовички Multicar‑24, но в основном 1,2‑и 2‑тонные цельнометаллические фургоны Avia А15 и А20, производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Их ежегодный импорт в СССР доходил до десятков тысяч, но потребности народного хозяйства росли еще быстрее, к тому же опыт развитых капстран указывал на необходимость развития именно массового производства легких коммерческих автомобилей. Возрождение в стране кооперативного движения во время горбачевской «перестройки» и несколько позже прекращение импортных поставок автомобилей из соцстран (фактически бартерное в обмен на энергоносители) еще более настоятельно потребовало отечественных автомобилей именно такого класса. На этом фоне хроническая неспособность советского автопрома решить проблему полуторки становилась вопиющей уже даже политически. Поэтому вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.

И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе. Этот проект стал признаком новых веяний и, как все новое, еще должен был пробить себе дорогу в жизнь. Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году. Заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско‑экспериментальных работ ОАО «ГАЗ» Владимир Иванович Давыдов вспоминал, что данному проекту предшествовала длительная и сложная интрига на самом «верху».

«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Работа советского автопрома определялась «Перспективным типажом автомобилей на период до 1990 года». Согласно ему разработку коммерческого автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков – их производственный опыт был очень ценен. В это время «перестройка» и «демократизация» привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и, как следствие, госзаказ на полуторку спешно перенесли на Ульяновский автозавод. Конструкторы УАЗа вели разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом собственной конструкции совместно с польскими коллегами из Люблина (марка Lublin), которые отвечали за создание дизельного двигателя. Однако опыта ульяновцев оказалось недостаточно, и они пригласили инженеров ГАЗа к участию в данном проекте. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом (совместно с Lublin) фургона. Но ведомственные кульбиты на этом не закончились: производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел. Требовалось срочно найти для него замену невостребованной в прежнем количестве продукции. Своей подходящей агрегатной базы под полуторку у брянского завода не было, а самостоятельная разработка и освоение серии даже под контролем УАЗа потребовали бы очень больших затрат, особенно на стадии предсерийной доводки автомобиля. В результате УАЗ вынужден был весь дизайн и математическую проработку несущего кузова передать английской инжиниринговой компании IAD. Вот тут‑то руководство ГАЗа, предчувствуя грядущую конъюнктуру (тогда еще не говорили «рыночную» или «маркетинговую». – Авт. впервые попробовало взять проект полуторки к себе, но «сверху» поступил отказ.

И вот в 1988 году ГАЗ в инициативном порядке, т. е. на свой страх и риск, приступил к разработке собственной концепции полуторки. Дальнейший исторический процесс, приведший страну к отказу от плановой экономики, позволил ГАЗу претворить свою инициативу в жизнь. Стало ясно, что действительно массовый и совершенный по конструкции малотоннажный развозной автомобиль может создать и выпускать только такой гигант, как Горьковский автомобильный завод».

Главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 1990‑х годах Олег Филимонов рассказывал о неординарном и фактически революционном для своего времени процессе конструирования малотоннажного семейства автомобилей.

«Полуторку создавали в порыве всеобщего «перестроечного» энтузиазма. ГАЗ‑3302 стал первым отечественным автомобилем, сконструированным по передовому в мировом автомобилестроении методу сквозной компьютерной технологии проектирования производства по технологии CAD‑CAM, аналитических расчетов штампов и пресс‑форм по компьютерной программе CATIA и многим другим».

В. И. Давыдов: «В отличие от конструкторов Кировабада и Ульяновска нижегородцы наиболее верно оценили потребности нарождающегося российского рынка, а также свои технологические возможности и потому начали разрабатывать сначала не фургон, требовавший дорогостоящих кузовных штампов, а бортовой автомобиль. А вот уже на его основе можно было создать целое семейство, включающее фургон, микроавтобус и прочие модификации. В конструкции автомобиля широко использовались элементы, унифицированные с «Волгой». В их числе: карбюраторный 4‑цилиндровый двигатель серии ЗМЗ‑402, доработанная до 5‑ступенчатой коробка передач, карданные передачи, унифицированный с «волговским» по редукционной части ведущий мост, узлы тормозной системы и пр. В результате автомобиль был готов всего за четыре года, хотя нормой для советского времени считалось десятилетие и даже более! Уже в 1992 году руководство завода получило полный пакет документации на «ГАЗель» и три образца «в металле». Доработка конструкции, испытания образцов и подготовка производства велись форсированными, можно сказать, просто героическими темпами. Как известно, серийное производство бортового грузовика ГАЗ‑3302 было развернуто с июля 1994 года».

Главным разработчиком «ГАЗели» был ведущий конструктор грузовых автомобилей В. Л. Четвериков (позже главный конструктор ОАО «ГАЗ»). В создании семейства принимали участие конструкторы А. М. Бутусов, В. И. Давыдов, А. И. Кочетков, дизайнеры С. В. Волков, В. И. Фузеев, испытатели О. И. Петров, Д. Ю. Петров и др.

Торжество инициативы

По воспоминаниям ветеранов завода, на первые, еще опытные экземпляры «ГАЗели» нижегородцы сбегались посмотреть, как на невиданную техническую диковину. Не верилось, что она сделана на родном предприятии. Водители больших и прожорливых грузовиков в буквальном смысле слова гонялись за ней, чтобы узнать, где и за сколько новинку можно купить. На II Московском международном Мотор‑шоу, проходившем в августе 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют предсерийной «газелевской» линейки, включая фургоны и микроавтобус, получил весьма прохладный прием у столичных специалистов и СМИ, так как буквально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что гигант советской индустрии реально способен оперативно освоить массовое производство автомобиля, столь резко отличающегося от привычных среднетоннажных «газонов», разработка и серийное освоение которых продолжались десятилетиями. Однако через год Горьковский автозавод с блеском опровергнул сомнения скептиков. Первая полуторка новой эпохи (соответственно для завода – третьего поколения) сошла с главного конвейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Бортовой грузовик ГАЗ‑3302, названный «ГАЗель», ознаменовал не только появление на российском рынке отечественной модели востребованного развозного класса, но и обозначил настоящий разворот в мировоззрении гигантов отечественного автопрома. Интересы массового частного перевозчика, которого недавно даже в теории не существовало, а теперь составившегося достаточно обширный платежеспособный спрос, были впервые признаны приоритетными. За неполное второе полугодие 1994‑го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин. В последующие годы ежегодный объем производства «ГАЗели» (с учетом микроавтобусов) стабильно превзошел 100‑тысячную, а потом и 125‑тысячную отметку.

Основными потребительскими достоинствами нового развозного грузовичка стали его дешевизна и практичность, вследствие того, что многие запчасти напрямую подходили от «Волги», и экономичность (конечно, в сравнении с прожорливыми «газонами» и «зилками»). Впрочем, первые покупатели столкнулись и с рядом детских болезней, вроде неэффективной системы охлаждения, слабой ходовой части, недостаточной антикоррозионной защиты (особенно кузова) и многочисленных огрехов сборки, но это были как бы «естественные издержки», привычные для неизбалованного потребителя. Вместе с тем многие водители не знали, как грамотно эксплуатировать такой малотоннажный грузовик, и часто по привычке перегружали «ГАЗель», из‑за чего страдали подвеска и задний мост, а недокачанные низкопрофильные колеса приводили к пробоям шин и деформации дисков. Но предприятие старалось как можно быстрее исправить выявленные недостатки конструкции. Уже в 1996‑м пошла модернизированная модель с улучшенным охлаждением двигателя (пластиковая облицовка радиатора у нее была крупноячеистой, а в бампере появились дополнительные вентиляционные отверстия). Тем не менее «ГАЗель» в кратчайшие сроки стала самым востребованным автомобилем не только в нарождавшемся сегменте LCV, но и во всем классе грузовых автомобилей. Доля нижегородской полуторки в производстве грузовиков в России в течение нескольких лет колебалась у отметки 60%. Переход на семейство LCV позволил ГАЗу компенсировать, хотя бы частично, катастрофическое падение продаж (и соответственно производства) переставших пользоваться спросом среднетоннажников. Неудивительно, что заслуги коллектива ГАЗа сразу же были по достоинству оценены: за разработку и освоение производства семейства «ГАЗель» завод был отмечен специальным призом ВДНХ (ныне ВВЦ) на проходившем в августе 1994 года Московском MIMS’94. Автомобиль получил первое место во Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн‑95».

В первой половине бурных 1990‑х, эпоху становления мелкого и среднего бизнеса, проблема дефицита отечественных развозных малотоннажников стала настолько острой, что в страну, несмотря на стремительный обвал курса рубля, валом хлынул поток импортного секонд‑хенда, представленного в европейской части страны преимущественно немецкими марками, а в азиатской – японскими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» выпуском семейства «ГАЗель» смогло решительно переломить эту тенденцию. По отзывам тогдашних автодилеров, занимавшихся продажами коммерческих иномарок, после появления «ГАЗели» даже число информационных обращений к ним со стороны потребителей снизилось на порядок, а объем фактических продаж импортных LCV начал стремиться к нулю. Семейство «ГАЗель» фактически отвоевало для отечественного автопрома важнейший для своей жизнеспособности сегмент рынка.

Но еще больше, чем в экономичных малотоннажниках, рынок нуждался в пассажирских микроавтобусах, так как полноценной отечественной модели такого класса фактически не было, при том что даже полноприводный УАЗ‑2206 (фактически многоместный армейский джип вагонной компоновки с соответствующим уровнем комфорта и экономичности) пользовался бешеной популярностью, не говоря уже о латвийском РАФе, долгие годы остававшимся всесоюзным монополистом по выпуску микроавтобусов, маршрутных такси, а главное, карет «скорой помощи» и реанимобилей. В результате в считаные месяцы после начала выпуска грузовика ГАЗ‑33021 (шасси с кабиной) небольшие фирмы вроде «Кубаньавто», «Псков‑Авто» и «СемАР» начали переделывать его в микроавтобусы, большая часть которых потом использовалась в качестве маршрутных такси, переживавших настоящий бум. Однако ни одна из этих фирм не смогла конкурировать с ГАЗом, активно и неуклонно пополнявшим семейство «ГАЗель» разнообразными модификациями. Особенно «не поздоровилось» тогда именно РАФу. Весной 1996 года на рынок хлынули первые микроавтобусы ГАЗ‑3221 «газелевского» семейства, осенью парк «маршрутных такси» начал пополняться специализированной 13‑местной версией ГАЗ‑322132. Полное вытеснение латвийской марки с российского рынка заняло у пассажирской «ГАЗели» буквально несколько месяцев, после чего латвийский «рафик» окончательно ушел в историю.

Отношение СМИ и общественности к «ГАЗели» и ГАЗу в середине 1990‑х мгновенно сменилось с критического на почти восторженное – предприятие всерьез начали именовать «лидером рыночных реформ в автомобилестроении» и ставить в пример прочим отечественным автозаводам. Хроника освоения модельной линейки семейства «ГАЗель» широко освещалась разнообразными (и не только отечественными) СМИ. Фактически ее можно назвать своего рода параллельной историей становления российского автомобильного рынка. Так, заметным событием стал пуск в конце 1995 года окрасочной и сборочной линий по производству фургонов ГАЗ‑2705. Несколько месяцев спустя на их базе начали выпускать и микроавтобусы ГАЗ‑3221.

За 2005 год – больше миллиона

Постепенно «газелевское» семейство разрослось до 250 с лишним только «фирменных» модификаций и свыше 300 версий, изготовляемых сторонними предприятиями, включая специализированную и специальную технику: маршрутные такси с высокой крышей и поворотной дверью в салон, VIP‑купе, санитарные и милицейские кареты, инкассаторские бронеавтомобили, караваны, автолаборатории и автолавки, самые разнообразные автомобили для коммунальных служб и др. Автомобили «ГАЗель» начали успешно экспортировать в Данию, Норвегию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, страны Балтии, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор и Ирак. А специально для ЮАР был разработан 18‑местный микроавтобус «ГАЗель» с правым рулем и дверью по левому борту. Семейство пополнили полноприводные и дизельные версии (правда, по ряду причин их выпуск до сих пор невелик, но свое присутствие в данных рыночных нишах завод все же обозначил).

За первое десятилетие было выпущено около 800 тысяч полуторок всех модификаций. Миллионная «Газель» сошла с конвейера 4 августа 2005 года. А общий тираж семейства «ГАЗель» по состоянию на первый квартал 2008 года составил 1,38 млн. ед.

Полуторатонное семейство «ГАЗель» в свою очередь дало «отростки». На МIMS’96 был показан прототип мини‑вэна ГАЗ‑2217 «Соболь», серийное производство которого и унифицированного с ним 0,9‑тонного фургона ГАЗ‑2752 развернулось в ноябре, памятном дефолтом 1998 года. Впрочем, девальвированный рубль тогда только усилил главное конкурентное преимущество новинки – ее долларовая цена упала ровно втрое против первоначальной. «Младшее» семейство «Соболь» оснастили передней бесшкворневой независимой подвеской, доставшейся позже и «Волге». В 1999 году на Московском автосалоне общественности был продемонстрирован 4‑тонный низкорамный грузовик ГАЗ‑3310 «Валдай» с новым дизайном кабины, оснащенной каплевидными блок‑фарами, перешедшими затем на рестайлинговые «ГАЗель» и «Соболь». С конвейера «Валдай» начал сходить в 2005 году. Таким образом, ОАО «ГАЗ» закрыл на рынке развозных грузовиков буквально все ниши.

Понимая, что оттягивать модернизацию «кормилицы» до ее полного морального износа невозможно, ОАО «ГАЗ» изыскало на программу рестайлинга «ГАЗели» 261 млн руб. В январе 2003 года без остановки производства был осуществлен переход на рестайлинговое семейство «ГАЗель». Автомобиль получил совершенно новое переднее оперение, бамперы, радиаторную решетку, модные блок‑фары каплевидной формы. В салоне появилась новая панель с комбинацией приборов от «Волги», в комплектацию был введен регулятор подсветки панели приборов и усовершенствованные дефлекторы системы вентиляции. Мощнее стали основной обогреватель кабины и его дублер в салоне микроавтобуса. Более эффективная термошумоизоляция капота и щитка передка с отражающей металлизированной пленкой позволили заметно снизить наружный и внутренний шумы. У клиентов появился широкий выбор цветовой гаммы окраски кузова и кабины. Более просторная компоновка подкапотного пространства, благодаря разведенным дополнительно на 200 мм лонжеронам кабины, позволила расширить гамму применяемых силовых агрегатов, сделала возможной установку дополнительных систем, вроде ABS и антитоксичной системы выхлопа для бензиновых моторов с впрыском, что было необходимо для выполнения все более жестких экологических норм Euro 2 и Euro 3 (а на экспорт даже Euro 4). На «ГАЗель» начали мелкосерийно устанавливать дизельные двигатели ГАЗ (Steyr), IVECO‑VM и Andoria. С 2006 года «ГАЗель» стали оснащать не только двигателями ЗМЗ, но и импортными моторами Chrysler.

Конечно, в последние годы именно пассажирская «ГАЗель» (ГАЗ‑32213) подверглась наиболее жесткой критике общественности, якобы из‑за конструктивно присущей ей повышенной аварийности, но здесь надо говорить не столько о «недоделках» конструкции, сколько о чрезвычайно низкой культуре эксплуатации «маршрутных такси», точнее, ее полном отсутствии, дикости дорожных нравов в целом, ну и массовость «газелевского» парка, конечно, тоже внесла в печальную статистику свою лепту.

Основным приоритетом для ОАО «ГАЗ» остается повышение потребительских качеств «ГАЗели»: надежности, безопасности, долговечности. Так, на Автосалоне 2007 года был показан очередной рестайлинг «ГАЗели», по своему содержанию аналогичный предыдущему 2003 года – новое оперение, светотехника, панель приборов и доработанный салон. Серийное освоение третьей рестайлинговой серии намечается на осень 2008 года, уже как модели 2009 года. Полная же замена платформы «ГАЗели» на новую предстоит в конце 2011 года. Возможно, что «ГАЗель‑3» будет переднеприводной и с несущим кузовом (в фургонных и пассажирских версиях), но уж точно получит в качестве базового двигателя современный дизель, выпускаемый совместно с иностранным производителем (кандидатура сейчас определяется), а также два варианта по длине базы.

Источник