в каком году вышел первый гелик
37 лет улучшений: эволюция Mercedes-Benz Geländewagen
В России G-Class знают в основном как любимый транспорт бандитов и вообще всех, чья жизнь определенно удалась – шикарный, быстрый, брутальный и неприлично дорогой. Кое-кто вспомнит о старых утилитарных версиях «Гелика» для немецкой армии. На самом деле воплощений у этого коробчатого автомобиля за без малого 40 лет на конвейере намного больше. И появлением своим в Европе он обязан не чему иному, как исламской революции в Иране.
Иранский проект
История создания машины, в общем-то, вполне обычна для сурового внедорожника – авто понадобилось военным. Но в отличие от прижимистых европейских военных, иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви пожелал для своей армии машину в должной степени уникальную и к тому же особо надежную. Это позволило запустить в серию проект, который компании Mercedes и Puch – поставщика разнообразной полноприводной техники, готовили с 1972 года для конкурса на армейский внедорожник ФРГ.
Конкурс этот партнеры с треском проиграли – его выиграл Фольксваген с моделью Iltis. Будущий Гелендваген не прошел в первую очередь потому, что был дороже и к тому же еще не производился серийно. Но потенциал конструкции оказался достаточно высоким, да и машина была разработана универсальной – она подходила не только военным заказчикам, но и гражданским.
Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) ‘1979–90
Доисторический «Гелик»
Ранний «Гелик»
Mercedes-Benz 500 GE (W463) ‘1993
Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97
Под капотом Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) ‘1994–97
Промежуточный «Гелик»
Под капотом Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) ‘1998–2002
Краткая история эволюции G-класса
Несколько лет назад я написал альманах про изменения во внешности и в салоне G-класса, с 90-го года и до наших дней. Этот монументальный труд и по сей день пользуется популярностью. Однако не отвечает на вопрос, который мне часто задают читатели: какой Гелик «самый правильный», самый удачный, самый беспроблемный и дарящий максимальное удовольствие? С моей, конечно, точки зрения.
Для ответа на этот вопрос я решил собрать в одной статье краткую историю того, как менялся G-класс от рестайлинга к рестайлингу и высказать своё отношение к каждой эпохе.
1. 1979-1990. W460. Палеолит и мезозой. Автомобиль-спецтехника. Мало про него знаю, ещё меньше люблю и не понимаю тех, кто фанатеет от старого кузова и сохнет от военных Геликов тех лет. Будем считать, что ещё не дорос.
2. 1990-2000. W463. Эпоха широко известна как «дорестайл». Хотя рестайлингов кузова W463 в 21-м веке было много, этот дорестайл принято выделять особо. Прекрасная машина для своего времени, но сейчас имеет смысл рассматривать только G500 (мотор M113) последних годов выпуска, в оригинальном живом состоянии. И то — исключительно как коллекционную ценность. Такие машины на рынке редкость.
3. 2001-2008. W463. Эпоха известна как «первый рестайл» или, в более широком смысле, просто «рестайл». На бензиновых G500 стоит тот же мотор M113 и та же 5-ступенчатая АКПП, но салон совсем другой. Появляется система COMAND APS. Для своего времени — большой прорыв, но теперь, спустя годы, эти машины кажутся такими же старыми, как и дорестайл. Разница стёрлась. Из плюсов в эти годы — превосходное качество кожи сидений (такой больше никогда не будет) и, конечно, появление G55 AMG Kompressor. Но если говорить про G500, то это самое неважное, с точки зрения исторической ценности, время. Потому что дорестайл 1998-2000 всегда будет их затмевать. Отдельно стоит отметить G400 CDI с дизельным V8 ОМ628. Очень неудачный и капризный мотор, который надолго остался в памяти владельцев б/у G400 как бездонное ведро для денег.
3.1 2008. M113 + 7G-Tronic. В течение очень короткого промежутка времени выпускался G500 со старым пятилитровым атмосферным двигателем M113, но уже новой 7-ступенчатой АКПП. Очень удачное сочетание неприхотливого мотора и хорошей коробки. Но машин таких выпущено крайне мало.
4. 2009-2011. Второй рестайлинг. «Золотой век» кузова W463. На G500 появляется новый атмосферный двигатель M273 и коробка 7G-tronic. Плюс почти сто сил, плюс две передачи. И это всё меняет. По сравнению с предыдущим поколением автомобили этих лет ощущаются и едут на порядок лучше. Многие считают, что по комфорту и мощности G500 этих лет — самый сбалансированный Гелик за всю историю. Салон становится более комфортным. А мультимедиа COMAND NTG 2.5 в связке с медиа-интерфейсом может считаться приемлемой даже по современным меркам (читает SD-карты и USB-флешки). В эти же годы выходит «G Edition Pur» в кузове W461, позже известный как Professional. Этот автомобиль очень быстро стал коллекционной ценностью. Параллельно по-прежнему выпускается гениальный G55 AMG. Но скоро всё пойдет не так…
5. 2012-2014. «Первый звоночек». Вымученный рестайлинг салона, не для красоты, а «потому что пора что-то поменять», с уродским «айпадом» на торпеде. Ужасные реснички ходовых огней. Дурацкие зеркала в стиле GL. И новый G63 AMG, который дал пропуск в мир абсурдно мощных рамно-мостовых автомобилей хрупким блондинкам с большими губами. Если G55 был брутальным сгустком мощи, то G63 это овечка на спидах. Плюс легендарная ненадёжность мотора M157, которая превращает любой G63 с пробегом больше 100 тыс. км. в неликвид. И вообще, что-то поменялось тогда у Даймлера. То ли кризис 2008 года докатился до консервативной сборочной линии в Граце, то ли в целом в концерне началась экономия. Но статистика обращений в автосервисы однозначно говорит о том, что этот рестайлинг существенно менее надёжен, чем предыдущее поколение. Да, у этих машин более современная мультимедиа COMAND ONLINE. Но это имело значение тогда, а сейчас грань уже начала стираться. Пройдёт еще пара-тройка лет и с точки зрения салона все машины 2000-2015 станут «одинаково старыми».
6. 2015-2018. «Второй звоночек». Прощай, атмосферный M273. Прощай, старый добрый металлический передний бампер. В угоду нормам безопасности и экологии моторы теперь турбированные, а бампер — пластиковый. По бокам в бампере опасно висят радиаторы охлаждения. Причём зачем-то подобную, весьма спорную для серьезного внедорожника систему применили и на дизельной машине, хотя, в отличие от G500, мотор там не менялся. В моей системе координат Гелик в эти годы впервые перестал быть 100% честным бескомпромиссным внедорожником, на котором не страшно поехать валить лес. Позитивная сторона состоит в том, что сейчас, в 2021 году, можно легко найти машины этого поколения с очень маленьким пробегом в прекрасном состоянии. По сути автомобиль не поменялся — на турбированный бензиновый мотор можно закрыть глаза или взять надёжный дизель ОМ642, а бампер поставить металлический от G Professional. Это означает возможность для ценителей взять «тот, ещё настоящий Гелик» если не новым, то почти. К тому же в эти годы Мерседес расширил доступную для G-класса гамму цветов кузова, поэтому можно найти машину ещё и в нескучном цвете.
7. 2018-н.в. W463A. Гелик кончился. Автомобиль, который выпускается сейчас под брендом «G-класс», не имеет никакого отношения к той машине с военным прошлым. Мне в ней не нравится ровным счётом ничего, и писать про неё особо нечего.
Таково моё отношение к различным поколениям Гелендвагена. Своё мнение, разумеется, я никому не навязываю.
Спортсмены обожают «Гелендваген». Машину создали по просьбе последнего шаха Ирана, в России ее полюбили бандиты
История культового внедорожника.
«Гелик» еще не продала. Почему всех так волнует это?» – говорила Алена Мамаева в прямом эфире инстаграма в августе, когда до освобождения мужа из колонии оставалось около месяца.
Волнует, потому что «Гелик» – не просто еще одна дорогая машина. Внедорожник максимально агрессивного вида, цены на который стартуют от 11,2 млн рублей (по данным официального сайта «Мерседес» в России), стал в нашей стране одним из символов особого статуса.
«Гелик» есть и у лучшего друга Павла Мамаева, Александра Кокорина. Эта машина летом тоже попадала в новости: в июле «Мерседес» с номером В009ОР эвакуировали в Москве за нарушение правил парковки. Позже выяснилось, что на ней каталась жена футболиста Дарья Валитова, она насобирала на нем штрафов на несколько десятков тысяч рублей.
«Гелендваген» есть и у отчима Кокорина Кирилла Логинова. Именно на этой машине он наехал на ногу журналисту «Лайфа» в день освобождения Александра из колонии.
Гелик постил в инстаграм Дмитрий Тарасов – с номером TAP.
В мае он купил новый. «Тарасов вчера оформил новый «гелик» в кредит. Выглядит хорошо, но на понтах, весь салон от него шарахался», — рассказал таблоиду о знаменитостях StarHit человек, присутствовавший в этот момент в салоне.
В 2014-м всем игрокам сборной России по хоккею подарили «Гелендваген» за победу на чемпионате мира. Через несколько месяцев Овечкин попал на нем в аварию, когда ехал на базу в Новогорск. Хоккеист зацепил на повороте синюю «Тойоту» Highlander.
«Гелик» в России используют силовые структуры – например, ФСО.
«Гелик» – бандитская машина
Сергей Знаемский, редактор журнала «Авторевю – в интервью Sports.ru»: «Они сразу стали бандитской машиной, хотя не как «Мерседес» С-класс. На С-классе ездили главари, а «гелик» – это бронетранспортер для разборок. На нем можно было сопровождать машины – вот едет 600-й, а с ним «гелик» с охраной. Можно было таранить, устраивать атаки на дороге – тяжелая, прочная машина.
Они могли быть бронированные, на них ставили сверхмощные моторы. Форсированные AMG-версии могли разгоняться за 5-6 секунд до 100 км/ч. «Гелик» сочетал физическую мощь и скорость. Он был маленьким легким танком. Идеальная машина для разборок и выездов на перестрелки».
Рождение «Гелендвагена»: создать модель попросил шах Ирана, заказал 20 тысяч машин, но не забрал (его свергли)
G-Wagen в начале 1970-х появился во многом благодаря Мохаммеду Реза Пехлеви – тридцать пятому и последнему шаху Ирана, владельцу пакета акций «Мерседеса». У него была идея создать конкурента британскому Land Rover и американскому Jeep – полноприводный автомобиль, которым могли бы пользоваться как военные, так и мирные жители.
Для разработки новой модели «Мерседес» привлек австрийскую компанию Steyr-Daimler-Puch, на тот момент известную в первую очередь как производителя спортивных винтовок. В итоге «Гелендвагены» и сейчас собираются в Австрии (в Граце).
Денис Орлов, историк автомобилей – в интервью Sports.ru: «У «Мерседеса» с ними старинные отношения. Сейчас этот завод принадлежит транснациональной корпорации Magna и называется Magna Steyr. А тогда создавался вездеход для армии шаха Ирана. У «Мерседеса» был огромный контракт с Ираном. С грузовиками все получилось, после чего пришел заказ на вездеход для шахской гвардии.
«Мерседес» не располагал знаниями в этой области. Предыдущие попытки компании построить полноприводный легкий автомобиль закончились в с падением Рейхстага. Поэтому они обратились к соседу. Приехали, сказали «давайте», выпили шнапс – так обычно это все и начинается».
Прототипы «геликов» тестировали максимально жестко. Так, машины возили на два месяца в Тунис – чтобы забросить в Сахару. В 1975-м Steyr-Daimler-Puch занялись постройкой нового завода в Граце специально для сборки «Гелендвагенов». А Иран заказал партию в 20 тысяч машин.
В 1979-м состоялась презентация нового автомобиля. Один из «геликов», показанных тогда, сейчас в музее «Мерседеса». А вот Иран заказ так и не забрал: в том же 1979 году случилась Исламская революция. Шах бежал из страны и в следующем году умер в Каире.
«Гелик» стал культовым из-за дизайна. Но в России велись и на марку
Как рассказывал для материала о культе 600-го «Мерседеса» главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, когда в 90-е российский рынок только открывался для иномарок, у «Мерседеса» уже был имидж представительского авто. Бренд долго выпускал люксовые машины для высшего класса. «Мерседесы» постоянно появлялись по телевизору, их видели в журналах, у первых лиц государств. У «Мерседеса» была репутация надежной марки, автомобили которой делали миллионы километров и не ломались.
«На них ездили руководители государств, крупные бизнесмены, боссы крупных банков. Ни у кого [в России начала 90-х] не был вопросов, что такое «Мерседес» и почему это №1», – говорит Кадаков.
Орлов: «Когда создавали «Гелендваген», конструкторы Steyr пытались придать модели какую-то внешность. Хотя с точки зрения кузова она совсем утилитарная. Люди делали честный армейский вездеход. Оказалось, форма приглянулась.
Я не думаю, что культовость «гелика» в России обеспечил его дизайн. Думаю, во главе угла была звезда «Мерседеса» на радиаторе. «Гелики» покупались у того же дилера [что и «600-е»], обслуживались в тех же сервисах – удобно. Большинство из тех, кто пользовался и пользуется этими машинами, уверены, что это немецкий внедорожник. Хотя в Германии он никогда не выпускался.
Если сравнивать тогдашний «гелик» с тогдашним «Гранд Чероки», то «Чероки» был гораздо комфортабельнее. Дальше компания приложила немало усилий, чтобы научить его ездить на обычных дорогах. Например, расширили колею (ширина между колесами на одной оси колесной базы – Sports.ru). На узкой он мог и на крышу встать».
Знаемский: «Во всех странах существовал запрос на агрессию, яркий внешний вид. Я не верю, что внедорожные способности – а это выдающийся вездеход – реально влияют на популярность. Людей прежде всего цепляет имидж и внешний вид «Гелендвагена». Он выглядит и кажется крутым внедорожником, потому что так и есть.
Тут еще соображения безопасности. Человек в высокой машине чувствует себя безопаснее, чем в маленькой машине. При этом в 80-х «Гелик» даже не продавался в Америке, потому что не проходил под их нормативы по объему выбросов [выхлопных газов в атмосферу] и безопасности для пешеходов.
С такой безопасностью у «Гелика» всегда были проблемы, машина разработана 40 лет назад, очень скупо модифицировалась. В 2018-м прекратили производство «Геликов» предыдущего поколения, потому что он больше не отвечал требованиям по защите пешеходов. Его угловая, высокая и жесткая металлическая морда, просто убивала пешеходов при столкновении. По современным требованиям нос автомобиля и капот должны быть мягкими. Чтобы при столкновении не ломать ноги, а если человек падает на капот, то не разбивает себе голову».
Пик спроса – 2010-е, продажи поднял китайский рынок
Знаемский: «Если смотреть историю продаж «Гелендвагена», то за все первое десятилетие существования, в 80-е, по всему миру продали 50 тысяч авто. В основном это были поставки в вооруженные силы разных стран. Плюс разные продажи внедорожным энтузиастам. А в 2016-м за один год продали 20 тысяч.
Пик спроса пришелся на середину 2010-х – скорее всего, это связано с Китаем. В Штатах даже на пике продаж уходило максимум тысячи 4 машин в год. Это не главный рынок. Главный – Китай. В России все упиралось в квоты по продажам. Это были лимиты поставок моделей в Россию, которые ввел сам «Мерседес», потому что у них долго спрос превышал предложение. Мощностей не хватало, поэтому сделали квоты по странам».
Любовь к вездеходам пошла с конца 90-х в Америке. Люди стали пересаживаться с обычных машин на SUV и кроссоверы. В Европу это пришло в конце 2000-х, хотя в меньших масштабах, там были более популярны компактные внедорожники. «Гелендваген» большой, но в этот тренд все равно попал. Расцвет – в 2010-е, когда внедорожники и кроссоверы во многих сегментах вытеснили минивэны, компакт-вэны, автомобили D-класса».
Орлов: «Это сам по себе странный путь – трансформация армейского автомобиля в машину для городской езды. Оправдать это логикой нельзя, это постмодернистская блажь, когда в городе с ровным асфальтом, где вообще не нужен полный привод, становятся популярными брутальные внедорожники, а потом еще и появляются кроссоверы. Это странный виток автомобильной эволюции. Это как с УАЗом, который тоже когда-то был сугубо армейской машиной».
Рев мотора – часть имиджа «Гелика»
Знаемский: «Рык «Гелика» легендарен. У него 8-цилиндровые моторы. У каждого мотора собственный звук в зависимости от конфигурации цилиндров. 8-цилиндровые звучат особенно брутально.
Кроме того, в версиях AMG были моторы с компрессором (механический наддув), там был еще более крутой звук. К ним ставили специальные глушители покороче – чтобы звук выходил не сзади, а под дверями. Потом «Мерседес» перешел на турбированные двигатели и там все немного изменилось. Сегодня люди не очень довольны тем, как звучат такие двигатели.
Канонический звук издает модель «Гелендвагена» G55 AMG. Про него есть даже пословица: «Любви достойна только мать и «Гелендваген» 5 и 5».
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.