в каком году в воронеже появился первый трамвай
От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа. Трамвай
От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа. Трамвай
РИА «Воронеж» совместно с движением «Город и транспорт» продолжает серию материалов об эволюции общественного транспорта Воронежа. Цикл приурочен к 125-летию запуска первого общественного транспорта в городе – конно-железной дороги. В пятницу, 5 августа, речь пойдет о трамвае, который пришел на смену конке. Лидеры «Города и транспорта» Андрей Фурсов и Юрий Новиков рассказали, почему пуск трамвайного движения в Воронеже отложили на 12 лет и на какую хитрость пошли горожане, чтобы не лишиться трамваев в войну.
Депутаты Воронежской гордумы заговорили о необходимости развивать трамвайное движение в 1911 году. Тогда горожане передвигались на конках, которая представляла собой вагон, движущийся по рельсам с помощью лошади.
Конка в Воронеже в начале XX века
Сторонников трамвая среди депутатов было больше, чем противников. Основным аргументом было то, что к 1911 году трамваи хорошо себя зарекомендовали во многих городах Российской империи: Нижнем Новгороде (запустили в 1896 году), Курске и Орле (1898), Москве и Казани (1899), в Санкт-Петербурге (1907).
С обывательской точки зрения Воронеж дошел до мерзости запустения. Многие уездные города нас обогнали. Безусловно, трамвай в первое время будет убыточен, но город должен идти на это.
Из протокола работы Воронежской городской думы и трамвайной комиссии
Если воронежская конка находилась в частных руках концессионеров (по договору конно-железная дорога должна была перейти в собственность города только через 40 лет после запуска, в 1927 году), то трамвай депутаты единогласно решили сделать муниципальным. Создавать трамвайное движение стали на заемные средства, полученные у правительства.
Проект воронежского трамвая заказали известным инженерам Поливанову, Сушкину и Старкову. Они построили трамвайное движение в Москве и считались лучшими специалистами.
Проект воронежского трамвая протяженностью 13 км оценили в 1,3 млн рублей. В эту сумму входило строительство железнодорожных путей и депо, закупка вагонов, обучение персонала. Из-за функционирующей в центре Воронежа конки трамвайный маршрут пришлось проложить по второстепенным улицам. Депутаты столкнулись еще с одной проблемой – согласно проекту, железнодорожные пути должны были проходить через частные владения. Хозяйка земли ни за какие деньги не соглашалась, чтобы на ее участке проложили рельсы. Вопрос решился благодаря представителю гордумы Романихину. Он согласился пропустить трамвай через свою усадьбу за 100 тыс. рублей.
Из-за действующих линий конки трамвайные пути спроектировали по второстепенным улицам Воронежа
Трамвайную инфраструктуру полностью построили в середине 1914 года. Не хватало только вагонов. Их не смогли закупить из-за начавшейся Первой мировой войны – прежде вагоны и электрическое оборудование привозили в Россию из Германии, но поставки прекратились. Единственный российский завод, специализирующийся на трамваях, не справлялся с огромным количеством заказов.
После окончания Первой мировой войны воронежцам самим было не до трамвая – грянула революция, затем Гражданская война. В 1918 году в городе перестала работать даже конка, и воронежцы на восемь лет остались без общественного транспорта.
В начале 1920-х годов советская власть вернулась к идее строительства трамвая в Воронеже. От идеи возобновить работу конки сразу отказались. К тому времени она уже казалась пережитком прошлого, напоминанием о дореволюционной жизни.
Строить новые трамвайные пути в Воронеже начали в 1924 году. За основу взяли проект 1914 года, но с корректировками. Из-за того, что конка закрылась, трамвайные пути проложили уже не по второстепенным улицам, а по центральным. Первый трамвайный маршрут проходил от железнодорожного вокзала к маслозаводу (сейчас на месте завода торговый центр «Солнечный рай»).
Трамвай в Воронеже торжественно запустили 16 мая 1926 года. В этот день на линию вышли четыре вагона. В честь открытия на вокзале устроили митинг, после которого в один из вагонов сел оркестр – музыканты играли во время движения.
Открытие трамвайного движения в Воронеже
Средняя скорость нового транспорта была 23 км/час. Трамвай казался горожанам, привыкшим передвигаться на конке со скоростью не более 7 км/час, невероятно быстрым Для современного воронежца это как если бы маршрутки стали ездить со скоростью не менее 180 км/ч.
В первые годы работы новый вид транспорта часто попадал в ДТП. Из-за неумения рассчитать скорость приближения скоростного транспорта люди попадали под трамваи, случались столкновения с автомобилями.
Трамвай на улице Пушкинской в 1930-е годы
Трамвайное движение в Воронеже развивалось быстро. Через несколько месяцев после запуска первых вагонов проложили линию к Центральному парку культуры и отдыха («Динамо»). С 1933 года воронежцы смогли добираться на трамвае в район СХИ, в 1934 году трамвай пустили на Левый берег.
Трамвайное движение было прибыльным для города. Скидки на проезд предоставляли школьникам и красноармейцам. Изначально трамвайный билет стоил от 10 до 20 копеек, все зависело от длины маршрута. За эти деньги можно было ездить с пересадками по одной из зон. Горожанам такая система не нравилась, и по просьбам трудящихся в 1938 году деление на зоны отменили. С того момента единый проезд на трамвае в любом направлении стал стоить 10 копеек.
Трамвай на площади Застава, 1928 год
К середине 1930-х годов по городу ездили более 100 трамваев, в начале 1940-х – уже 150. В Воронеже проложили около 60 км линий. На трамвае можно было доехать до любого городского предприятия.
Долгосрочные планы развития трамвайного движения перечеркнула Великая Отечественная война. В 1941 году руководство страны предположило, что Воронеж будет прифронтовым городом, и постановило передать большую часть трамвайного фонда в уральские города для обслуживания эвакуированных заводов. Отправить должны были новые трамвайные вагоны, недавно пришедшие в город. Воронежцам было жаль расставаться с современной техникой, ведь трамвай остался единственным транспортом для горожан – с началом войны все автобусы и автомобили отправили на фронт.
Центр Воронежа в июле 1942 года
Воронежские инженеры пошли на хитрость – перебили номера трамваев. Вместо новых вагонов на Урал поехали старые.
Трамвай в освобожденном Воронеже, лето 1943 год
После освобождения Воронежа руководство страны потребовало запустить городской транспорт 1 июля 1943 года. Чтобы вагоны снова поехали по рельсам, каждый трудоспособный житель должен был бесплатно отработать 100 часов на прокладке трамвайного движения, а комсомольцы – 200 часов. Тяжелую работу выполняли женщины, мужчин в Воронеже в то время было мало.
Трамвай после освобождения города от немецких оккупантов, 1943 год
Трамвай запустили раньше намеченного срока – 25 мая 1943 года. Полностью трамвайную систему в Воронеже восстановили в 1947 году.
Трамвайное движение по улице Плехановской в конце 1950-х
По мнению историков воронежского транспорта, первый «закат» трамвайной эпохи произошел в 1960 году, когда для запуска троллейбусов демонтировали рельсы в центре города – с проспекта Революции и улицы Кирова. Уступив место троллейбусу в центре, трамвай стал осваиваться в новых районах Воронежа.
Торжественное открытие маршрута №20, 1977 год
Трамвайное движение в северной части города запустили в 1977 году. На трамвае можно было доехать к строящимся домам по улице 60-й Армии, к студенческому городку ВПИ. Местами маршрут проходил по пустынным территориям, где планировали возвести жилье. Транспорт в плотнонаселенном теперь Северном микрорайоне появился раньше многоэтажек.
Трамвайный парк №3, 1984 год
Более современные трамвайные вагоны из Чехославакии Tatra T3 стали поступать в Воронеж в том же 1977 году. До этого по городу ходили только трамваи КТМ, выпущенные Усть-Катавским вагоностроительным заводом Челябинской области.
В 1986 году в честь 400-летия Воронежа открыли Северный мост, по верхнему ярусу которого до 2008 года ходили трамваи. Запуск трамвайного движения по Северному мосту состоялся раньше автомобильного. Здесь же проходил маршрут единственного в городе трамвая-кафе.
Маршрут №16, ходивший по Северному мосту
Новые трамвайные линии прокладывали в городе до развала СССР. В 1990-х годах поставки подвижного состава прекратилась. Транспорт быстро приходил в негодность, а ремонтировать его не могли из-за недостатка запчастей – большинство трамваев были импортными.
Транспортное хозяйство несло колоссальные убытки. Во-первых, из-за большого числа льготников, которые по закону могли бесплатно пользоваться троллейбусами и трамваями. Правительство России при этом не компенсировало эти убытки. Во-вторых, в 1990-х общественный транспорт захлестнула волна «зайцев». В основном это были люди, попавшие под сокращение и месяцами не получавшие зарплату. Есть данные, что из 100 пассажиров проезд оплачивали не более 10 человек.
Чтобы хоть как-то оставаться на плаву, в 1993 году транспортники ввели рекламу на трамваях. Вместе с изношенной чехословацкой техникой на линии закупили отечественные вагоны, а в 1995 году – списанные немецкие вагоны Tatra T3D.
В начале 2000-х годов в Воронеже действовало 20 трамвайных маршрутов. Горожан перевозили 284 трамвая. Планировалась закупка 40 немецких вагонов. В то же время мэрия решила демонтировать одну из самых ключевых трамвайных линий города – на Московском проспекте. Так чиновники хотели разгрузить магистраль и избавиться от автомобильных пробок.
Многие воронежцы были против закрытия трамвайного движения
Постепенно стали исчезать трамвайные линии и в других районах. В 2002 прекратилось движение в Отрожку, в 2003 демонтировали линию по Ленинскому проспекту, в 2004 году уже было нельзя доехать на трамвае в СХИ и студгородок ВПИ, в 2008 закрылось движение трамваев по Северному мосту.
В последний рейс воронежский трамвай ушел 15 апреля 2009 г.
Полностью трамвайное движение в Воронеже остановили 15 апреля 2009 года. В городе остались лишь троллейбусы и автобусы. Об автобусах читайте в следующем материале цикла «От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа», который выйдет 19 августа.
Воронежский трамвай: как это было
Многие жители советских городов, чьи окна выходили на оживленные улицы, жаловались на то, что им мешают спать трамваи – грохочут по рельсам и звенят, то в час ночи, то в 5 утра. Доставляли подобные неудобства спящим и трамваи в Воронеже.
Потом рельсы с улиц исчезли, и трамвайные звуки в неурочное время прекратились – этот вид транспорта стремительно умирал. И те же граждане опять начали жаловаться – теперь они не могли спать без привычного грохота и звона. А появившиеся на улицах маршрутки оказались очень тесными, дорогими и неудобными. Бывшие поклонники «рыночного» транспорта начали стремительное превращение в горячих сторонников муниципальных общественных перевозок советского образца. Сегодня все чаще в СМИ появляются публикации о том, что необходимо воссоздать воронежский трамвай. Только дело это будет трудным и недешевым, ведь строить – не ломать.
Конкуренция лошадям
Разговоры о том, что Воронежу нужен трамвай, начались еще в 1912 году. Во многих городах империи такой вид транспорта к тому времени уже существовал. Воронеж активно рос и развивался, его жители нуждались в транспорте. Вероятно, приезжие часто спрашивали местных, есть ли трамвай в Воронеже и бывали разочарованы ответом.
Конный трамвай в Воронеже, 16 мест, 1900 г.
При этом рельсовый транспорт в городе был. Но это была так называемая конка – гибрид трамвая и дилижанса. Перевозки находились в частных руках и были ненадежны – то «двигатель» на полном ходу падет от истощения, то вагон не желает ехать по рельсам в снегопад и приходится заменять его санями…
Настоящий электрический воронежский трамвай должен был стать муниципальным, то есть принадлежать городу, и создать успешную конкуренцию малорентабельной конке. Решение о создании воронежской трамвайной сети было принято городской Думой в 1913 году. Для получения средств был выпущен специальный муниципальный займ.
Линия конного трамвая у железнодорожного вокзала, 1914 г.
Проект прокладки рельс пришлось корректировать – нашлись «принципиальные» землевладельцы, что не желали допустить прохождения муниципального транспорта по своей собственности. К счастью, так рассуждали не все, и план удалось создать. Но затем на какое-то время стало не до трамвая — причиной тому стали события, происходившие тогда в мире и в стране.
Исторические обстоятельства
Одним из таковых стала Первая мировая война – все нужное электрическое оборудование и подвижной состав предполагалось купить за границей. Отечественная промышленность просто не выпускала многих необходимых для трамвайного движения комплектующих. Поэтому пуск воронежского трамвая был сильно отсрочен, несмотря на то, что к началу войны рельсы были уже почти полностью уложены.
Затем вмешалась Октябрьская революция и война гражданская. В этот период в городе кое-как работала конка (движение прекратилось в 1922 году), но было очевидно, что город нуждается в более надежном транспортном обеспечении. Поэтому по окончании войны Советская власть тут же поставила этот вопрос в повестку дня.
О восстановлении или модернизации конки и речи не шло – новые руководители были достаточно образованными, чтобы понимать отсталость и бесперспективность такого транспорта. Поэтому в 1924 году губисполком принял решение о доработке трамвайной системы.
Старгородский трамвай
Предполагалось, что первые трамвайные вагоны поедут по Воронежу уже в 1925 году. На деле работы заняли больше времени (часть уложенных до революции рельс переложили с второстепенных улиц на более значимые, заменив ими остатки путей конки), и первый трамвай в Воронеже вышел на маршрут 16 мая 1926 года.
Открытие трамвайного движения в Воронеже, 16 мая 1926 г.
На этот раз свершилось импортозамещение – вагоны поставил отечественный Коломненский завод в количестве 4 штук для начала. Курсировали они по маршруту Маслозавод – Вокзал. Трамвайное депо использовали старое – дореволюционной постройки. Открытие движения превратилось в общегородское праздничное мероприятие, подробно освещенное газетой «Воронежская коммуна».
Описывать это мероприятие здесь нет необходимости – это уже сделали И.Ильф и Е.Петров. Обстоятельства пуска старгородского трамвая в «12 стульях» полностью совпадают с воронежскими. Следует отметить, что ни один из мрачных прогнозов «слесаря со средним образованием» не оправдался.
Трамвай-стахановец
В последующие годы трамваи города Воронежа проявили себя подлинными советскими передовиками производства – они старательно трудились и постоянно развивались.
Уже в 1926 году была проложена вторая линия – в район современного парка «Динамо». В 1934 году трамвайные рельсы соединили Правобережье с Левобережьем – линия пролегла по новому Вогрэсовскому мосту. За 10 лет доступ к трамваю получили даже жители отдаленных городских окраин. Этим видом транспорта стало возможно добраться до любого из крупных городских предприятий.
Площадь Ленина, конец 30-х годов XX в.
Трамвайное движение регламентировалось строгими правилами. При этом рельсовая транспортная система приносила городу прибыль! Льготным правом проезда пользовались дети-школьники и военнослужащие. Прочие приобретали билеты. Изначально цена зависела от продолжительности маршрута (как на Западе) и составляла 10-20 копеек. Затем ради удобства был введен единый билет – 10 копеек. И все равно воронежский трамвай был доходным предприятием!
Трамвай в Воронеже на проспекте Революции, довоенное фото
На момент начала Великой Отечественной Воронеж мог похвалиться 60 км трамвайных путей и 132 вагонами подвижного состава. Плановый отдел предрекал, что итоги 1941 года покажут результат в 100 млн. пассажиров…
Трамвай — герой сражений
С началом войны трамваям в Воронеже пришлось взять на себя все обязанности по ведению гражданских перевозок – автомобили ушли на фронт. И транспорт показал себя героем – кроме людей, трамваи возили раненых, грузы… Даже бомбежкам не удавалось заставить воронежский трамвай сойти с рельс – перебои в движении возникали ненадолго. Только когда воронежское Правобережье оказалось полностью захваченным врагом, когда депо было уничтожено – только тогда он встал.
Гитлеровцам не довелось перемещаться по Воронежу на трамваях, но они причинили транспортной системе города максимально возможный ущерб. Рельсы были разобраны для сооружения оборонительных укреплений (из них получались хорошие противотанковые «ежи»), вагоны уничтожены или вывезены; сорвали и вывезли даже медные контакты – оккупанты действовали, как жадные мелкие жулики. Фактически к освобождению Воронежа трамвая в нем больше не было – он пал в боях геройской смертью.
И власть оценила его подвиг по достоинству. О необходимости срочно восстановить в Воронеже трамвайное движение заговорили уже весной 1943 года – почти сразу после освобождения города. Вся страна помогала, чем могла – работы велись методом всесоюзной стройки. Каждый трудоспособный воронежец (а это были почти исключительно женщины и подростки) получил трудовую повинность – 100 часов на восстановлении трамвая. Никому и в голову не пришло отлынивать! Трамвай был городским инфраструктурным объектом, намеченным к первоочередному восстановлению.
Трамваи в Воронеже на площади Ленина, 1950-е годы
Сроки впечатляют. Первая линия (от вокзала к площади Заставы через Кольцовский сквер и проспект Революции) заработала уже 25 мая 1943 года. А в 1947-м утверждение, что возрождение воронежского трамвая состоялось, уже не было преувеличением. По 55,5 км рельс регулярно курсировали 74 вагона (моторных и прицепных). А к 1953 году все статистические довоенные показатели были превышены.
Советские трудовые будни
В 50-80-х годах воронежский трамвай развивался как нормальное советское предприятие – с достижениями и спадами. До 1954 года в городе существовало как бы две трамвайные системы – на правом и левом берегу, но введение в эксплуатацию восстановленного Вогрэсовского моста вновь объединило их в единое целое. Маршруты трамваев в Воронеже множились в числе, но это был не однозначный процесс – одновременно некоторые старые маршруты прекращали свое существование. Это было связано с общей стратегией развития городского транспорта. Свое право на перевозку воронежцев заявляли троллейбусы, и некоторые трамвайные линии упразднялись, чтобы не было невыгодного дублирования транспортных потоков. Однако два вида электротранспорта успешно работали в Воронеже параллельно, дополняя друг друга.
Трамвай МТВ-82, маршрут №3. 1968 г.
В 1977 году на воронежских рельсах появились новые вагоны технократичных обтекаемых форм, с автоматическими дверями и удобными салонами – город получил поставку из Чехословакии. Вагоны «Татра» в то время поставляли только в крупные, развитые советские города, так как импортная техника требовала лучших условий для работы и бережного обращения. Воронежцы справедливо гордились приобретением, а школьники даже катались в чешских вагонах ради развлечения.
Трамвайный парк №1 в Воронеже, фото 1973 г.
И речи не шло о сокращении или отмене трамвайного движения. Наоборот, в 1965 году местная пресса настойчиво рекомендовала увеличить количество вагонов, особенно в час пик – трамвай пользовался большой популярностью, и вагоны бывали забиты битком. В 1968 году впервые было озвучено предложение о сооружении в Воронеже скоростного трамвая наряду с обычным. Новые линии тянулись к строящимся спальным районам на городской периферии.
Трамвайное сообщение по второму ярусу Северного моста
В 1986 году (к 400-летию Воронежа) трамвайные рельсы пролегли по специальному второму ярусу новенького Северного моста. К тому времени в городе действовало уже 3 трамвайных депо. Руководство города рассматривало трамвай как часть триединой системы городского транспорта и предполагало, что троллейбусы, автобусы и трамваи должны совместными усилиями обеспечивать воронежцам возможность быстрого и удобного перемещения по городу.
Начало конца
Но так получилось, что год 400-летнего юбилея города стал началом конца воронежского трамвая. В 1986 году был введен в эксплуатацию последний новый маршрут, в 1989-м была получена последняя партия вагонов «Татра» из еще почти социалистической Чехословакии (12 штук, модернизированные, с экономичным управлением). А далее «перестройка» плавно перетекла в «перестрелку» бурных 90-х, когда ни у кого ни на что не было денег.
Трамвай Tatra T6B5SU, маршрут №16. Улица Кольцовская, 1993 г.
Кроме паталогически недостаточного финансирования, общественный транспорт крупных советских городов того времени (и Воронеж не исключение) страдал от разрыва старых экономических связей внутри бывшего соцлагеря. В прежде социалистических странах происходило перепрофилирование производств, парк подвижного состава в основном был укомплектован импортными машинами. Возникли проблемы с ремонтом – негде было доставать запасные части. Средств на приобретение новых машин у города не хватало. А государство больше не приходило на помощь и не предлагало централизованных поставок.
Вагоны выходили на линии с работающими через раз дверями, корявыми фанерками вместо сидений и битыми стеклами, покрашенные кое-как или вовсе не покрашенные. Кроме прочего, возник огромный дефицит средств из-за проблем с оплатой льготных поездок – граждане льготных категорий катались бесплатно, трамвайщики послушно возили их, а государство на многие месяцы задерживало выплаты компенсаций перевозчику. В результате транспортники сидели без зарплаты – в 1997 году в Воронеже состоялась массовая забастовка работников трамвайных депо с требованием погасить долги и поднять уровень неприлично низкой оплаты труда.
Трамвай Tatra T4D, маршрут №13. ДК Кирова, 1997 г.
Предприятие выкручивалось, как могло. Договаривались с другими предприятиями «бартером», зарабатывали на наружной рекламе, приобретали устаревшие и списанные машины за рубежом. Так в городе в 1996 году оказались последние «Татры» из Германии – 15 штук. Руководство пыталось оптимизировать маршрутную сеть, чтобы меньшим количеством подвижного состава охватить ту же городскую площадь. Но это требовало вложений, и проект прокладки линии по улице 9 Января остался нереализованным.
Реклама на воронежских трамваях 1990-х годов
Но трамвай держался, и пережил 90-е. В начале нового века экономическая ситуация в стране относительно стабилизировалась, повысилась платежеспособность граждан и государства, наладились новые экономические контакты. На момент начала века (то есть 1 января 2001 года) статистика гласила: в Воронеже 178,3 км трамвайных рельсов предоставляют возможность функционирования 20 маршрутам. Подвижной же состав насчитывает 284 вагона. Трамвай представлял собой серьезную силу в системе городского транспорта и уже подумывал о развитии – вновь заговорили о создании скоростной линии.
Решение городских властей
И тут последовало нападение с неожиданной стороны. Городской голова А.Я. Ковалев выступил за постепенное прекращение в городе трамвайных перевозок вообще!
Мэр пустил в ход такие проверенные аргументы, как «в Европе этим устаревшим видом транспорта никто не пользуется», «работа трамвая очень затратна» и даже «трамвай опасен для экологической ситуации». Убедительно же звучала лишь одна мотивация – «автомобилям нужна расширенная проезжая часть». Да, к этому времени многие воронежцы, поправив свое финансовое положение, обзавелись собственным транспортом и начали ездить на нем при необходимости и без оной. Экологи вряд ли признали бы автомобиль транспортом более экологичным, нежели трамвай. Но городской голова сделал это, не задумываясь.
Разумеется, мэр Воронежа А.Я. Ковалев, закрывая депо и трамвайные маршруты, снимая трамвайные пути, действовал в рамках предоставленных ему полномочий и в соответствии со сложившейся в городе ситуацией. Однако оппозиционные городской власти СМИ не замедлили намекнуть, что у мэра была и личная заинтересованность в устранении с воронежских улиц трамваев (при желании, публикации о продаже территорий двух трамвайных депо (№1 и №2) и о связи владельцев первых частных автобусных маршрутов с городской администрацией, можно найти в сети интернет). Между тем трамваи и троллейбусы успешно конкурировали с микроавтобусами. Проезд в общественном транспорте был комфортнее и стоил дешевле.
Трамвай Tatra T3D, маршрут №7. Остужевское кольцо, 2001 г.
В 2001 году в Воронеже закрыли одну, достаточно популярную, трамвайную линию – по Московскому проспекту. При этом городская Дума в 2002-м году принимает программу развития воронежского транспорта, в которую были даже внесены статьи расходов на закупку и ремонт соответственно 15 и 69 трамвайных вагонов и поддержание в надлежащем состоянии инфраструктуры. Но трамваю это не помогло. С января 2001-го по январь 2003-го число трамвайных маршрутов в городе сократилось с 20 до 7, а количество вагонов — с 284 до 90.
Последние дни воронежского трамвая
Дальнейшая история трамвая в Воронеже напоминала недописанный детектив. В нем фигурировали коррупция, мошенничество и прямые хищения, причем в большинстве случаев виновные не понесли никакого наказания, а то и не были обнаружены. Впечатляют фигурирующие в материалах о продажах и хищениях суммы – менее чем на десятки миллионов рублей никто не разменивался. При этом многие сделки были впоследствии подтверждены судами, а неподтвержденные — никто не аннулировал.
Трамвайный парк №2 в Воронеже, фото 2002 г.
Вагоны не ремонтировались, а списывались и продавались на металлолом. В 2003 году, не дожив 11 лет до векового юбилея, закрылось депо №1 – то, что построили еще до начала Первой мировой. Прекратили свое существование несколько маршрутов, другие же были сокращены. Рельсы снимались и продавались на металл или закатывались в асфальт. Имущество выставлялось на торги за задолженности. Так, землю депо №1, по сведениям СМИ, за копейки выкупили с целью строительства нового дорогого жилого комплекса. В 2005 году в Воронеже осталось только одно депо и 5 (затем и четыре) трамвайных маршрута. В 2007 году с торгов в частные руки ушло последнее депо.
Последние воронежские трамваи…
Далее дело пошло быстрее. В начале 2008 года полностью прекратилось движение электротранспорта по Левобережью (не только трамваев, но и троллейбусов), прекратил пропускать трамваи Северный мост. В мае того же года трамвай отметил последний день рождения – 82 года. «Поздравили» его неоднозначно. С одной стороны, летом в рамках инвестиционного форума озвучивались планы восстановления трамвая, назывались даже конкретные цифры (к примеру, 150 вагонов), власти говорили о необходимости сохранения этого вида транспорта. С другой, активно шел процесс разборки рельсов, с Северного моста сняли контактную сеть, с Вогрэсовского – пути. По результатам форума инвесторов для возрождения трамвая не нашлось.
В каком году в Воронеже убрали трамваи? Известен не только год, но и точный день – 15 апреля 2009 года. В этот день закрылся маршрут №1 – тот самый «старгородский трамвай». Соответствующее решение было принято еще раньше – 24 февраля того же года. Воронеж превратился в невеселого рекордсмена – стал крупнейшим в Европе (и в России тоже) городом, в котором напрочь отсутствует рельсовый общественный транспорт.
Борьба идеологий
Нет, воронежцы не сдали трамвай без боя. «Удобства» маршруток, в которых пассажиры постоянно рисковали свернуть шею или заполучить перелом ребер, убедительно агитировали в пользу электротранспорта – проверенного и более вместительного. В 2005 году в городе появилась общественная организация «Воронежцы – за трамвай», требующая сохранения и развития рельсового транспорта.
Нашлись и политики, поддержавшие эту идею. Большую активность проявили депутаты-коммунисты, поднимавшие «трамвайную» проблему на местном и общероссийском уровне. Они обеспечили и освещение в прессе ряда мошеннических схем, возникших вокруг «трамвайного вопроса». Кандидаты и действующие мэры в 2004-2008 годах (Д.И. Образцов, Б.М. Скрынников) категорически высказывались за сохранение трамвая и даже его развитие. В 2010 году была опубликована историческая работа, посвященная трамвайному движению в Воронеже.
Воронежцы четко высказывали свое мнение во время разных опросов и слушаний. Деятельность комитета «Воронежцы – за трамвай» была продолжена и после фактической смерти этого вида транспорта. В 2009 году большинство опрошенных горожан однозначно осудили демонтаж трамвайных рельсов. Жители домов, прилегающих к территории депо №3 категорически не согласились с его застройкой элитным жильем.
2-й этаж Северного моста — одно из немногих мест, где остались трамвайные рельсы
Но несмотря на мощную поддержку трамвая, его уничтожение состоялось. Трамвайные рельсы с воронежских улиц были демонтированы. Последний вагон таинственно исчез в 2012 году, и судьба его неизвестна. Территории трамвайных депо отданы под жилую застройку (хотя приобретшие их собственники уже неоднократно менялись; изменялись и их планы). Многочисленные маршрутки (их требуется 5-6 штук вместо одного трамвая) активно трудились на благо организации непробиваемых «пробок» на городских улицах. Экологическая ситуация в городе заметно ухудшилась в результате многократного увеличения автомобильных выбросов, и это было зафиксировано экологами.
Возможное продолжение
Однако считать историю трамвая в Воронеже законченной рано. Сторонники его существования не опускают рук. Себя также проявили и деловые люди, желающие поучаствовать в потенциально выгодном предприятии.
Весной 2009 года, еще до фактического прекращения трамвайного движения, компания «Мостгеоцентр» приступила к разработке плана строительства в городе системы легкого рельсового транспорта. Фактически реанимировался старый проект «Воронежский скоростной трамвай». Предложения по формированию такой системы выдвигались и ранее, во время упоминавшегося экономического форума 2008 года.
Скоростной трамвай в Воронеже — грандиозные планы
Проект был успешно создан, благополучно согласован у губернатора и даже представлен на Сочинском экономическом форуме. Его немедленной реализации помешало углубление финансового кризиса – власти в который раз оказались в положении «денег нет». Но от идеи скоростного трамвая никто не отрекся, скорее наоборот – в 2013 году (после выхода из предпоследнего кризиса и до входа в последний) городское руководство почти официально заявило о намерении реализовать проект «Мостгеоцентра». В начале 2014 года воронежская пресса опубликовала официальное заявление мэра Гусева о запланированном строительстве сети городского скоростного трамвая. Были озвучены сроки – 3 года на поиск инвестора и требуемая сумма – 18 млрд. в национальной валюте.
Можно допустить, что реализация проекта задержалась из-за санкций и очередного кризиса. Можно понять, что смета изменилась из-за превратностей курса рубля, и потому проект не сдвинулся с места. Но вот иллюстративный материал на тему «планы развития воронежского трамвая» разных лет наводит на размышления.
Размышления над иллюстрациями
Простое сравнение планов прокладки и наличия трамвайных путей от 2008, 2009 и 2014 годов показывает, что они могут легко быть использованными для игры «найди 10 отличий». И такое их количество может и не получится обнаружить, ибо планы эти – близнецы-братья. При этом следует учесть, что на документе 2008 года изображены реально еще существующие на тот момент рельсы советской прокладки. Ныне их нет – пошли на металл или похоронены глубоко в асфальте. Но люди, хорошо их помнящие и способные выступить свидетелями, еще есть. Нанесены там и маршруты, планировавшиеся к строительству накануне перестройки – они тоже поданы как выдающееся достижение эффективных рыночных собственников.
Получается, что проект строительства в Воронеже новой системы легкорельсового транспорта представляет собой частичное восстановление старой системы трамвайных путей. Той самой, которую 10 лет назад старательно демонтировали.
Ради чего может быть реализована такая сложная «многоходовочка»? Ответ должны искать правоохранительные органы. Но у представителей СМИ уже есть рабочая версия. Дело в 18 млрд. рублей, запланированных на новое строительство, а также в тех сотнях миллионов, что были в свое время задействованы в схемах продажи имущества муниципальной транспортной компании, разработке планов элитного строительства и появлении в Воронеже тех самых неудобных маршруток. Получается, что воронежцам придется заплатить за трамвай дважды – за его разрушение и возрождение!
Так что же – не восстанавливать трамвай? Воронежцы полагают, что восстанавливать необходимо. Но вот тем городам, где рельсовый транспорт еще жив, следует осмыслить воронежский опыт и не платить за свои трамваи дважды.
Автор: Мария Гончарова
Воронежский трамвай (видео)
Дополнительная информация
Фотобаза общественного комитета «Воронежцы за трамвай» Содержит более 1000 изображений воронежского электротранспорта с возможностью сортировки и просмотра по году съемки и по типу подвижного состава. Указаны бортовые номера и вся сопутствующая информация о судьбе вагонов. Фото депо, парков и других объектов трамвайной сети города. Фотографии акций комитета «Воронежцы за трамвай».
Схема трамваев Воронежа (маршруты): 1953 г., 1992 г., 2002 г. К началу 90-х годов прошлого века и концу эпохи социализма в Воронеже трамвайным движением были охвачены оба берега, в том числе наиболее отдаленные районы города. Однако трамвай решено было уничтожить.
О проекте легкорельсового транспорта в Воронеже. Мечты по созданию скоростного городского трамвая не перестают будоражить умы воронежцев. Уже не первый год создаются концепции, обсуждаются планы и возможности финансирования «стройки века». Но пока кроме картинок и видеопрезентаций горожанам ничего не показывают, есть сомнения, что нынешнему поколению удастся вновь увидеть трамваи в Воронеже.