в каком году создали вертолет

История военных вертолетов

Первый вертолет – летательный аппарат, поднимаемый в воздух винтом на вертикальной оси, взлетел в 1907 г. Но до 1930-х гг. вертолеты преодолевали не больше километра, и лишь в 1940-е усовершенствовались настолько, чтобы заинтересовать военных. Значимость для армии вертолеты показали в Корейской войне, в 1950-е гг.

Вертолеты оставались экспериментальными машинами, пока американский конструктор русского происхождения И.И. Сикорский в 1943 г. не создал машину, пригодную для серийного производства. Вертолеты Сикорского поступили в опытную эксплуатацию в армию США, и военные начали нарабатывать опыт их применения. Преимущества возможности взлететь и сесть на любом пятачке продемонстрировал на войне в Корее легкий вертолет 1948 г. Н-13 (H – от англ. helicopter, «вертолет»).

Прозванный «ангелом милосердия», Н-13 оперативно доставлял из зоны боев в госпитали раненых американских солдат, перевозя их по двое в капсулах, установленных по бокам кабины. В Корее армия США «вошла во вкус» в части использования вертолетов. Если к началу войны у американцев воевали всего 56 вертолетов, то к ее концу их число перевалило за тысячу.

В 1950 г. военных всего мира впечатлили вертолеты Н-19, высадившие в горах Кореи роту десантников и доставившие им 8 т боеприпасов. Советские ВВС тогда заказали КБ М.Л. Миля срочную разработку вертолета такой же грузоподъемности. Всего через 7 месяцев появился прототип Ми-4 для перевозки 12 солдат. В 1952 г. в СССР создали вертолет вдвое большей вместимости – Як-24 продольной схемы. Подобный вертолет Н-21 в том же году построили в США. Вертолеты грузоподъемностью 2–4 т расширили транспортные возможности армейцев по перевозке войск, снаряжения и боеприпасов.

Когда советские конструкторы получили задание на создание вертолета большой грузоподъемности, они отказались от поршневого двигателя в пользу газотурбинного (турбовального) двигателя (ГТД). Он похож на ТВД, но вращает не тянущий винт, а редуктор, раздающий вращение на несущий ротор и хвостовой винт. В 1957 г. ГТД получил первый советский реактивный вертолет Ми-6, в то время – самый большой вертолет в мире. Американский тяжелый вертолет СН-47 «Чинук», прототип которого поднялся в воздух в 1961 г., тоже оснащен ГТД.

Главный недостаток вертолета – небольшая скорость, в 1950-е гг. она не превышала 250 км/ч. Конструкторы стали создавать более скоростные машины – винтокрылы, которые кроме несущих роторов имели еще крылья и «самолетные» тянущие винты. В 1960 г. появился первый в СССР «полноценный» винтокрыл Ка-22. Но, оказавшись слишком сложным и дорогим, Ка-22 не смог конкурировать с Ми-6. Несмотря на удачные испытания, не нашел заказчиков и британский винтокрыл «Ротодайн» (1962).

В 1961 г. поднялся в воздух прототип самого популярного вертолета в мире Ми-8. Новую машину «замаскировали» под модификацию проверенного Ми-4, хотя это был совершенно новый вертолет. Конструкция Ми-8 оказалась настолько удачной, что он стал самым востребованным вертолетом в истории – более 13 000 построенных машин, и продолжает совершенствоваться, не исчерпав до конца свои возможности.

1965–1985 гг.

С середины 1960-х гг. на смену транспортным и многоцелевым вертолетам, успешно выполнявшим и гражданские, и военные задачи, начали приходить вертолеты чисто военного назначения. Ими стали бронированные боевые машины – вертолеты огневой поддержки и противотанковые. Военным понадобились и транспортные машины нового класса – сверхтяжелые вертолеты для перевозки бронированной и ракетной техники.

Специализированные вертолеты для борьбы с танками появились в результате арабо-израильского конфликта 1973 г. Тогда всего 18 американских многоцелевых вертолетов UH-1, которые израильтяне снабдили ПТУР, за один день уничтожили 90 египетских танков. Это произвело большое впечатление на Пентагон, намеревавшийся бороться с советскими танками, и ПТУР установили на «Кобру».

Но и UH-1, и «Кобра» оказались слабоваты для противодействия танкам. Поэтому началась разработка специализированной противотанковой машины, и в 1975 г. взлетел прототип вертолета АН-64 «Апач», которому дали имя «в честь» племени североамериканских индейцев-апачей. «Апач» оказался весьма сложным, поэтому его доводка и постановка на вооружение заняли 9 лет.

Советские конструкторы подошли к проектированию боевого вертолета иначе, чем американцы. Впервые поднявшийся в воздух в 1974 г. Ми-24 имел «пассажирский» отсек, в котором размещались 8 десантников. Это позволило «Крокодилу» (такое прозвище получил Ми-24 в период войны в Афганистане – 1979-1989 гг.) высаживать группы спецназа – и тут же прикрывать их огнем, а также вывозить под вражеским огнем раненых. Ми-24 стал самым популярным в мире боевым вертолетом – его серия превысила 3500 шт.

По заказу советских военных для доставки в труднодоступные места тяжелой техники, включая разобранные на крупные агрегаты баллистические ракеты, в 1968 г. был создан В-12 – прототип вертолета поперечной схемы грузоподъемностью до 30 т. Машина оказалась слишком сложной и дорогой и осталась в единственном экземпляре. Позднее на вооружение был принят Ми-26, выполненный по схеме Ми-6, но поднимающий почти в два раза больший груз (20 т). США ограничились модернизацией тяжелого вертолета СН-47 «Чинук», но его грузоподъемность была даже меньше, чем у Ми-6.

Защита вертолета

Современные военные вертолеты

Отказ от стратегии «большой войны» привел к тому, что для ударных вертолетов задача борьбы с танками перестала быть первостепенной. С другой стороны, опыт локальных конфликтов в очередной раз показал значимость и универсальность боевых «вертушек». В результате их разработкой занялись многие страны.

Во второй половине 1970-х гг. в СССР объявили конкурс на создание боевого вертолета нового поколения. Ка-50 – вертолет, представленный КБ им. Н.И. Камова, по настоянию военных был сделан одноместным. Генералы считали, что автоматизация позволит летчику выполнять боевые задачи в одиночку, а с одноместной кабиной машина станет легче. КБ им. М.Л. Миля выдвинуло проект двухместного Ми-28, у которого в отличие от его предшественника Ми-24 не было транспортно-десантного отсека.

После проведения сравнительных испытаний в 1995 г. на вооружение приняли Ка-50. Но доработка милевского вертолета продолжилась, и в 2013 г. ВВС РФ получили Ми-28Н «Ночной охотник» – версию, способную воевать в темное время суток. А вот эксплуатация Ка-50 показала, что один летчик все же не сможет воевать эффективно. Пришлось создавать двухместную версию – Ка-52 «Аллигатор». Сейчас на вооружении Российской армии состоят оба этих вертолета.

В 1996 г. на замену устаревающему ударному вертолету АН-1 «Кобра» и вертолетам-разведчикам пришел RAH-66 «Команч» (reconnaissance attack helicopter – «разведывательно-ударный вертолет») – машина футуристических форм, использовавшая технологии «стелс». Предполагалось, что армия США закупит 1300 таких вертолетов. Однако воздушной разведкой стали заниматься беспилотные летательные аппараты, а с задачами противопартизанских войн вполне справлялась более дешевая «Кобра». В 2004 г. разработку оставшегося «не у дел» «Команча» прекратили, хотя его технологии могут использоваться в будущем.

Производство ударных вертолетов не долго оставалось «эксклюзивом» СССР / России и США – ими занялись и другие страны. Европа стремится к «технической независимости» от США, поэтому франко-немецкий концерн «Еврокоптер» создал «Тайгер» («Тигр»), а британцы с итальянцами совместно разработали вертолет А-129 «Мангуста». Неплохие ударные вертолеты разработаны в Китае и ЮАР, созданием такой машины занимаются также в Индии.

В 2005 г. в США был принят на вооружение первый в истории авиации серийный конвертоплан V-22 «Оспри». Этот летательный аппарат сочетает достоинства вертолета и самолета: он может взлетать и садиться вертикально, но в полете его винты создают тягу «по горизонтали», поэтому конвертоплан летит быстрее и тратит меньше топлива, чем вертолет, – хотя и уступает по скорости и экономичности самолету.

Самое сложное для любого конвертоплана – переход от режима висения (на взлете и посадке) к режиму горизонтального полета и обратно. Из-за этого доводка «Оспри» шла долго и трудно, несколько машин было потеряно в авариях и катастрофах. Сложность конструкции привела к тому, что цена «Оспри» превысила 100 млн долл. Споры о том, нужны ли военным конвертопланы, не утихают до сих пор.

Источник

Кто изобрел вертолет? История изобретения винтокрылой машины.

Доброго времени суток. В предыдущих публикациях в рубрике «Интересные факты» я рассказывал об истории развития авиации и про изобретение самолета. На этот раз, давайте поговорим о том, кто изобрел вертолет.

Однозначного ответа на вопрос, кто изобрел вертолет, дать невозможно. Потому, что многие изобретатели и инженеры-конструкторы в разное время внесли свой вклад в изобретение винтокрылой машины.

Кто изобрел первый вертолет. Начало.

Итак, в глубине веков, в эпоху возрождения в Италии, жил великий мыслитель, художник, естествоиспытатель Леонардо да Винчи (1452 – 1519гг). Фантазии неутомимого Леонардо заводили его так далеко, что многие его изобретения на века опередили время. Только представьте, в IV веке придумать велосипед, танк, махолет, подводную лодку, самоходную тележку, шарикоподшипник и многое другое. Среди рисунков да Винчи есть и диковинная конструкция с большим винтом на крыше – гелиокоптер. Справедливости ради стоит сказать, что это прародитель современного вертолета. Но к великому сожалению, большинство чертежей мыслителя так и остались на бумаге.

Аэродинамическая машинка Ломоносова.

Спустя почти три столетия, в России, в 1754г. светило Российской науки Михайло Васильевич Ломоносов изобрел и представил на обозрение собранию Российской академии наук модель Аэродинамической машинки, способной взлетать вертикально и приводимой в действие часовой пружиной. Но дальше модели дело не пошло и про вертолет надолго забыли.

Аэронеф Понтона д’Амекура. Может он изобрел вертолет?

Через сто с небольшим лет, в 1860г. во Франции инженер Понтон д Амекур изобрел аппарат вертикального взлета, который он назвал «Аэронеф». Летательный аппарат имел два винта, расположенных на одной оси, приводимых в движение паровым двигателем. Но испытания его не были успешными по причине несовершенства конструкции и небольшой мощности двигателя.

Но изобретатели-энтузиасты не прекращали попыток постройки и испытаний вертолетов. В 1969г. ученый-электротехник из России Александр Николаевич Лодыгин проектирует ЛА вертикального взлета под названием электролет. В 1900-х годах девятнадцатого столетия работы над созданием вертолета начинает Русский ученый, отец русской авиации Николай Егорович Жуковский.

После появления двигателей внутреннего сгорания, более легких и мощных, по сравнению с паровыми, ситуация в области вертолетостроения в корне меняется. И в сентябре 1907г. беспилотный Gyroplane француза Луи и Жака Бреге совершает первейший в истории мирового вертолетостроения вертикальный полет длительностью немногим меньше минуты.

Первейший в истории авиации полет вертолета с человеком на борту.

Француз Поль Корню стал человеком, который изобрел вертолет, поднявший в воздух пилота в 1907г. Правда, полет продлился всего две секунды, при этом он поднялся всего на пол метра. Поль изо всех сил старался управлять строптивым вертолетом, но у него ничего не получилось.

Коренной перелом в конструировании вертолетов произошел в 1911г., когда инженер-конструктор из России Б. Н. Юрьев запатентовал свой гелиокоптер, с рулевым винтом и управляемым автоматом перекоса (позже такая схема построения станет классической).

Вас может заинтересовать – «Изобретения российских ученых».

Как результат, в этом же году, Игорь Сикорскийпредставляет новую модель вертолета, поднявшуюся в воздух. С этого момента мировое вертолетострение начинает развиваться семимильными шагами.

Новые рекорды.

В последующем за короткий срок устанавливается несколько рекордов по продолжительности, дальности и высоте полета вертолетов. Самые впечатляющие из них:

Так кто же все-таки изобрел первый вертолет?

Во всем мире принято считать, что вертолет изобрел русский инженер, эмигрировавший в США Игорь Иванович Сикорский. За долго до своих успехов в сфере вертолетостроения, И. И. Сикорский проектирует и строит в России первый в мире четырех моторный самолет «Илья Муромец».

Однако, умолять заслуги предшественников и первопроходцев нельзя ни в коем случае. Таким образом, сказать, что вертолет изобрел один человек, было бы по меньшей мере несправедливо к ученым и конструкторам, вложивших душу и сердце в создание винтокрылых машин. Имена которых золотыми буквами вписаны в историю становления и развития вертолетного воздушного флота.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать /наука, история, политика, творчество/

Существует ошибочное мнение, что первый советский вертолет был изобретен авиаконструктором Игорем Сикорским в 1939 году, но это не совсем так. Первым функциональным образцом стал экспериментальный аппарат ЦАГИ 1-ЭА, совершивший первый полет еще в далеком 1930 году.

К сожалению, из-за того что разработка велась в строгой секретности, о вертолете долгое время никто не знал.

История создания легенды

С самого детства Черемухин интересовался авиацией. Тогда же он поставил себе задачу, во что бы то ни стало построить собственный самолет. В начале Первой мировой войны Черемухин служил в авиационном отряде, а в 1915 году перевелся в Императорскую авиационную школу. Там юноша познакомился с не менее легендарным авиаконструктором Туполевым, с которым в дальнейшем продолжил тесное сотрудничество.

22-летний прапорщик Алексей Черемухин

В 1916 году молодой инженер получает звание военного летчика, и до конца войны совершает более сотни боевых вылетов. После окончания войны Черемухин возвращается в столицу и с первых же дней основания института ЦАГИ начинает работать там вместе с профессором Н.Е. Жуковским и его известными учениками. Черемухин внес существенный вклад в развитие аэрогидродинамического института и сегодня является его почетным студентом и сотрудником.

В 1925 году в ЦАГИ был основан отдел, специализирующийся на разработке автожиров и геликоптеров. Двумя годами позже отдел возглавил Черемухин. Вместе с ним над проектом трудились многие известные инженеры того времени. Работа над экспериментальным аппаратом ЦАГИ 1-ЭА велась на протяжении трех лет. За этот период был создан целый ряд революционных разработок: четырехлопастной несущий винт, муфты свободного хода, сложная трансмиссия, которые в последующем были задействованы в вертолете.

По сведениям Novate.ru, на ЦАГИ 1-ЭА было установлено два двигателя общей мощностью 240 л.с., а диаметр лопастей равнялся одиннадцати метрам. Общая масса аппарата составила 980 килограмм, а скорость полета ограничивалась 30 км/ч, что в то время было запредельным показателем.

Испытания вертолета и рекорд полета

В июле 1930 года работа над ЦАГИ 1-ЭА была завершена. Пора было приступать к испытаниям. Черемухин решил не рисковать и пока не транспортировать вертолет на аэродром. Первый тестовый запуск решили сделать прямо в здании ЦАГИ: Черемухин был уверен, что вертолет не взлетит с первого раза и его придется модифицировать. Для тестового запуска приготовили набор пожарного инвентаря, а пилотом-испытателем выступил сам Черемухин. К удивлению всех присутствующих вертолет не только завелся, но и успешно оторвался от земли на несколько метров.

Разработчики решили не медлить и уже на следующий день перевезли ЦАГИ 1-ЭА на Ухтомский аэродром. Испытания прошли успешно. За штурвалом снова был Черемухин. Тогда вертолет поднялся на высоту 30 метров, пролетел пару километров и совершил успешную посадку. Вплоть до 1934 года проходили регулярные полеты на ЦАГИ 1-ЭА, после которых вертолет постоянно усовершенствовался. 1 августа 1932 года Черемухину удалось поднять вертолет на рекордную высоту в 160 метров, а спустя две недели был поставлен абсолютный рекорд в 605 метров, который не могли побить еще долгие годы. К сведению, в то время официально зарегистрированный рекорд высоты полета в 18 метров принадлежал итальянскому вертолету Асканио, действовавший вплоть до 1936 года.

К сожалению, революционной разработке Черемухина и его команды так и не суждено было выйти за рамки экспериментальной модели. О ЦАГИ 1-ЭА известно не так уж много. О вертолете и его создателе был снят лишь один документальный фильм, который содержит реальные кадры полета.

Источник

Монархист с винтом: как русский эмигрант придумал вертолет

Он родился в Киеве, прославился в Петрограде, а большую часть жизни прожил в Америке. Сам он всегда считал себя патриотом России, в некотором смысле даже русским националистом. Он первым в мире придумал и поднял в небо многомоторный самолет, построил первый бомбардировщик для Российской императорской армии и первый геликоптер для армии Соединенных Штатов. 25 мая исполняется 130 лет со дня рождения Игоря Ивановича Сикорского. «Известия» вспоминают биографию великого авиаконструктора.

О роли комара в истории

У авиации много отцов. Братья Райт впервые освоили контролируемый взлет и посадку, совершили первый многокилометровый перелет; Николай Егорович Жуковский первым рассчитал подъемную силу крыла, определил основные профили крыльев и лопастей самолетного винта; Луи Блерио первым пересек Ла-Манш. И конечно, особняком в этом ряду стоит фигура Игоря Сикорского — не просто одного из первых наших авиаконструкторов, а человека, который сразу, может быть, интуитивно нашел те стратегические направления, по которым в дальнейшем будет развиваться мировая авиационная мысль. Практически всё, что входит в понятие гражданской авиации сегодня, придумал Игорь Сикорский.

На заре авиастроения, еще до Первой мировой, когда все его коллеги строили маленькие одно-двухместные машины, он решил, что будущее за большими многомоторными самолетами с закрытым фюзеляжем, где пассажиры смогут располагаться, как в салоне автобуса. И разработал «Гранда» и «Илью Муромца», поднимавших в небо полтора десятка человек. Он первым создал самолет с полным остеклением кабины пилотов, что вскоре стало нормой. Он сконструировал пассажирский трансатлантический гидроплан и стал основоположником современной коммерческий авиации. И наконец, именно он придумал, собрал и довел до серийного производства одновинтовой геликоптер, попутно став первым пилотом, который освоил управление винтокрылой машиной.

Игорь Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года. Он был пятым и самым младшим ребенком в семье известного психолога, профессора университета, основателя и редактора журнала «Вопросы нервно-психической медицины». Иван Алексеевич специализировался на детской психопатологии. По своим политическим и общественным взглядам он был убежденным монархистом, участником Киевского клуба русских националистов, который активно выступал против набиравшей популярность идеи украинской «самостийности».

Игорь учился в Первой киевской гимназии, но пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, однако после окончания общеобразовательных классов гардемарин Сикорский всё же предпочел покинуть корпус, чтобы поступить в политехнический институт. Его влекла сложная техника и изобретения, а военное образование не могло в полной мере удовлетворить жажду открытий.

Шел 1906 год, Россия находилась в водовороте революционных событий. Учебные заведения практически не работали — студенты и профессора всё больше митинговали. Чтобы юноша не слонялся без дела и не влип в какую-нибудь историю, отец отправляет его учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Здесь Сикорский познакомился с первыми летательными аппаратами и домой вернулся, уже всерьез заболев небом. Он поступил в киевский политех и срезу занялся проектированием аппарата с горизонтальным винтом, который тогда называли геликоптером.

Первый опытный образец был построен в 1908 году, и он оторвался от земли, правда, без груза. Второй, созданный Сикорским в 1910-м, был больше, но и он не смог поднять человека. Проблема была в слабости мотора, который выдавал всего 25 л.с. Сикорский провел расчеты и отложил эксперименты до лучших времен, а сам занялся более перспективными аэросанями и аэропланами.

Его первый аэроплан С-1 имел мотор в 15 «лошадей» и смог лишь оторваться от земли. С-2 был оснащен двигателем в 25 л.с. и пролетел около 200 м, а С-3 с 40-сильным мотором даже вылетел за пределы аэродрома. Потом были С-4 со снятым с разбившегося предшественника двигателем и, наконец, С-5 с новым 50-сильным агрегатом.

Игорь Сикорский, «Воздушный путь»:

«Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать всё большую высоту и продолжительность»

Стоит отметить, что машина Сикорского была лишь третьим самолетом, собранным в России. Причем студент-авиатор вошел не только в число первых отечественных авиастроителей, но и пилотов — на своем С-5 он сдал экзамен и получил летную лицензию № 64. Следующая его модель — С-6-А — получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер в 1912 году был приглашен в столицу, в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт», чтобы возглавить новое авиационное направление.

К этому времени Сикорский был уверен, что будущее не за маленькими одно-двухместными аэропланами, а за многомоторными гигантами, способными брать на борт десятки людей. Но никто в мире таких машин еще не строил, более того, не существовало даже теоретического основания того, как поведет себя летательный аппарат с несколькими двигателями. К счастью, молодому конструктору удалось заразить своей идеей председателя правления акционерного общества «Руссо-Балт» Михаила Владимировича Шидловского, и разрешение на эксперимент было получено. Правда, в свободное от основной работы время и частично за свой счет.

Много позже Сикорский рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного происшествия, которое едва не превратилось в трагедию. Однажды в жиклер карбюратора пилотируемого им аэроплана С-3 попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать, и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось совершить посадку. Испытанный шок заставил его задуматься о том, как сделать машину более надежной. Поскольку технология самих двигателей была еще очень несовершенной, то единственным вариантом, который мог спасти летчиков при таких непредвиденных ситуациях, он посчитал дублирование моторов.

Двухмоторный «Гранд» взлетел летом 1913 года, вскоре его сменил четырехмоторный «Русский витязь». А уже летом 1914 года трехтонный «Илья Муромец» пролетит 1200 км от Санкт-Петербурга до Киева! Этот гигант мог нести почти полторы тонны полезного груза и летать с крейсерской скоростью около сотни километров в час на высоте в 2 тыс. м. Максимальная же зафиксированная скорость достигла 140 км/ч, а высота — 4700 м. Это были рекордные показатели.

Авиаторы Сикорский, Геннер и Каульбарс на борту самолета «Русский витязь». 1913 год

После революции Сикорский остался в Питере. Будучи убежденным монархистом и глубоко верующим православным христианином, он не мог принять новую власть, но и покидать родину до последнего не хотел. Однако пришлось. В конце 1917-го кто-то из его рабочих сообщил Игорю Ивановичу, что он внесен в списки «неблагонадежных» и ему в ближайшие дни грозит арест — конструктору ничего не оставалось, как ночью бежать из столицы в Мурманск, а оттуда в Европу.

«Летающая белогвардейщина»

Сикорский имел предложение от французов, хотевших наладить у себя выпуск больших бомбардировщиков. Контракт был подписан, но до реального производства дело не дошло — война закончилась. Тогда авиаконструктор направился в Америку — единственную страну, экономика которой была в те годы способна развивать тяжелую авиацию.

Однако Новый Свет принял конструктора не слишком ласково. Американские генералы недооценивали роль авиации в грядущих войнах, да и войн после Версальского мира никто особо не ожидал. Сикорский вынужден был пойти преподавать математику в школу для русских эмигрантов, которую содержал один благотворительный фонд. Иногда ему удавалось читать лекции по авиастроению. Английский язык он знал не особенно хорошо, поэтому общался в основном в русской среде.

Но однажды в дверь его маленькой комнаты на Манхэттене постучали. На пороге стола группа русских эмигрантов — бывших летчиков, моряков, инженеров, механиков. Они выразили готовность бесплатно воплощать в жизнь его конструкторские идеи, фактически выбрали его своим вождем и лидером. Отказать товарищам Игорь Иванович не мог.

Каркас самолета S-29-А на ферме Утгофа

Сикорский (в центре, в куртке с поясом) среди рабочих и инженеров — участников постройки S-29-А

Двухмоторный S-29-А («А» в названии означала «американский») поднялся в воздух в 1924 году, а вскоре он уже выполнял заказ на перевозку в Белый дом рояля для супруги президента США. Это был самый большой в Америке самолет, продемонстрировавший возможности «русской» техники. Покупателей на него, увы, не нашлось, и он так и остался в единственном экземпляре — зато в 1929 году снялся в кино, сыграв в знаменитом фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» роль германской «Готы» времен Первой мировой. Настоящий же прорыв совершил S-38, восьмиместная «летающая лодка», выпущенная в количестве более 100 экземпляров — и для военных, и для гражданских заказчиков. Это был первый действительно массовый самолет конструкции Сикорского. Выбор амфибийного типа объяснялся тем, что пригодных для тяжелой авиации аэродромов было в 1920–1930-х годах не так уж много даже в развитых странах — а вот обширные водные просторы, позволявшие долгий разбег и относительно мягкую посадку, существовали благодаря природе почти везде.

Одной из самых знаменитых «летающих лодок» Сикорского стал S-42 — четырехмоторный трансконтинентальный лайнер, известный как «летающий клипер». Этот удивительно надежный, комфортный и красивый самолет был создан в 1931 году по заказу авиакомпании Pan American и установил 10 мировых рекордов грузоподъемности. «Летающий клипер» вмещал 37 пассажиров в «сидячей» конфигурации салона или 14 — в версии со спальными каютами. «Русская фирма» Сикорского (теперь она называлась Sikorsky Aero Engineering Corporation) собирала свои машины на заводе в Стратфорде, штат Коннектикут. Работали на нем в основном русские эмигранты, которые со всей Америки съезжались под крыло к Игорю Ивановичу. Интересно, что основным языком на предприятии был русский, и инженерам американцам даже приходилось осваивать основные термины и выражения, чтобы общаться с рабочими. В Стратфорде сформировалась настоящая русская колония, где были свои школы, церковь и клубы, издавалась газета «Воскресение России. Голос русской монархической мысли». Сикорский оставался патриотом России, ценителем и популяризатором русской культуры. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — писал он в одной из статей.

«Летающая лодка» S-42 во время взлета

Успех Сикорского и его коллектива вызвал в СССР ревность на грани ненависти. В одной киевской газете в начале 1930-х даже вышла статья под громким названием «Летающая белогвардейщина». Несмотря на это, в 1935 году в Стратфорд приехала советская делегация, возглавляемая известным авиаконструктором Андреем Туполевым, который имел официальную цель купить лицензию на производство машин Сикорского и неофициальную — предложить самому конструктору вернуться на родину. Сикорский выслушал Туполева, но не ответил. А его рабочие и инженеры тем временем здорово намяли бока «красным», которые посмели явиться в их уголок старой России. Американская полиция даже дело потом завела.

«Мистер Геликоптер»

Фирма Сикорского вошла в состав гиганта United Technologies Corporation, что позволяло ей не переживать за свое будущее. Сам Сикорский твердо стоял на ногах (долг Рахманинову он отдал с процентами, хотя композитор об этом не просил) и мог позволить себе заняться тем, что ему было интересно. И в 1938 году он вернулся к мечте своей юности — вертолету, или геликоптеру, как его назвали в большинстве стран.

Первый экспериментальный геликоптер Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1910 года, но с гораздо более мощным двигателем. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом, которую большинство авиаконструкторов считало совершенно бесперспективной. Сегодня так устроены девять из 10 вертолетов.

Сикорский сам поднял машину в воздух. Сначала она могла летать вбок и вверх, но только не вперед. Опыта ни у кого не было, и 50-летний конструктор первым лично учился управлять геликоптером. Несколько раз машина падала, и он лишь чудом не был задет вращающимся винтом — эти страшные мгновения сохранили кадры кинохроники. В итоге методом проб и ошибок Сикорскому и его товарищам удалось «объездить» машину, научиться ею управлять и даже совершать некоторые фигуры пилотажа.

В 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Заказчиком выступала армия США. Уже в 1944 году было выпущено сто таких машин; успели они и повоевать на тихоокеанском ТВД — вывозили раненых, обеспечивали снабжение запчастями и участвовали в спасательных операциях.

В 1959 году советская делегация во главе с Никитой Хрущевым приехала в США. Здесь президент Дуайт Эйзенхауэр предложил первому секретарю ЦК КПСС прокатиться на вертолете (это была VIP-модификация S-58 Сикорского, HUS-1Z Seahorse), чего никто из советских руководителей еще никогда не делал. Хрущев был так потрясен удобством и практичностью машины, что попросил президента подарить или продать ему несколько таких машин. Хотя вертолеты входили в список стратегических товаров, запрещенных к вывозу в страны социалистического лагеря, в марте 1960 года две машины Сикорского и два «Боинга» прибыли в Москву. Детище великого русского конструктора вернулось на историческую родину.

Вертолет S-58 армии США

Сам Сикорский к этому времени вышел на пенсию. Впрочем, это было чистой формальностью — он по-прежнему каждый день приходил в свой кабинет и проводил там весь рабочий день. Только теперь он считался не главным конструктором, а консультантом, свободным художником от инженерии. Он всё так же принимал деятельное участие в создании новых машин, но позволял себе уделять внимание и другим вещам: слушать обожаемую им музыку, прежде всего Рахманинова, читать лекции, писать богословские трактаты, общаться со своими пятью детьми и многочисленными внуками. Он прожил большую жизнь, и единственным разочарованием могло быть то, что его любимая Россия так и не смогла признать его заслуг. Впрочем, спустя семь лет после кончины великого конструктора на экраны СССР вышел двухсерийный художественный фильм «Поэма о крыльях», о судьбах Сикорского и Туполева. Сикорский перестал быть «летающим белогвардейцем», а в постсоветской России окончательно занял заслуженное место в национальной мифологии ХХ столетия.

Источник