в каком году придумали первый поезд
Первые поезда
В США до начала Гражданской войны применялась практика паровозных гонок. Соревнования помогали выявить недостатки новых моделей.
Первые железные дороги
Первые железные дороги создавались, в основном, для нужд промышленности. Инженеры, работавшие над паровыми машинами, не держали в голове возможности пассажирских перевозок. Речь шла о создании удобного, недорого и нетрудоемкого способа доставки грузов. В первую очередь угля. Именно поэтому первые железные дороги в истории человечества стали появляться в крупных и глубоких шахтах. На поверхность земли эти дороги выбрались лишь в конце XVIII-го века, за одним исключением. В начале XVII-го века в Англии функционировала Уоллатонская вагонная дорога. Железные пути соединили поселки Уоллатон и Стрелли, что поблизости от Ноттингема. Трехкилометровая дорога, как считается, была построена между 1602 и 1604-м годом. По ней из одного поселка в другой возили уголь. В 1620-м шахты в Стрелли были закрыты, а дорога пришла в упадок.
К слову, до сих пор остается открытым вопрос о том, как именно перевозился уголь. Паровые машины стали появляться лишь во второй половине XVIII-го века. Машина Уатта впервые была продемонстрирована в 1784-м году. В России первая железная дорога появилась в 1788-м году. Это, повторимся, была не пассажирская, а промышленная дорога. Чугунный колесопровод, — так ее называли, — был построен на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для нужд этого предприятия. Проект разработал начальник Олонецких горных заводов Чарльз Гаскойн. Дорога предназначалась для перевозки угля и орудий. К слову, чугунный колесопровод считается первой в мире железной дорогой заводского значения.
Паровые машины
Работу над своей первой паровой машиной Уатт начал еще в 1773-м году. Год спустя он открыл компанию по производству таких машин, но в первые годы особого успеха она не имела. Продукцию завода покупали руководители шах, но делали это весьма неохотно. Машина Уатта считалась дорогой и медленной. Именно тогда инженер задумался над созданием универсального механизма. Идея состояла в том, чтобы сделать паровую машину пригодной для использования не только на угольных предприятиях.
В 1784-м Уатт построил свой первый тепловой двигатель. Машина преобразовывала энергию водяного пара в механическую работу, приводя в движение поршень. В основу проекта Уатта легли работы французского математика Денни Папена. Папен спроектировал машину с паровым двигателем на сто лет раньше Уатта, но ему не повезло. Его проект не получил поддержки Парижской академии. В итоге, изобретатель так и не нашел денег на реализацию своих идей.
Как появились Паровозы
Железные дороги долгое время использовались лишь для перевозки тяжелых грузов. В основном по ним возили уголь, чугун и артиллерийские орудия. Первая пассажирская железная дорога была построена лишь в 1801-м году. Он соединила города Уондсворт и Кройдон. Для перевозок использовали лошадей, так как первый паровоз появился лишь три года спустя, в 1804-м году.
Построил его инженер и изобретатель Ричард Тревитик. Правда, его паровоз оказался слишком дорогим и тяжелым. Чугунные рельсы не могли выдержать веса машины Третивика. Куда более удачливым оказался другой изобретатель — Джордж Стэфенсон. Он предложил более экономичную модель паровоза и даже убедил руководство нескольких шахт построить, совместными усилиями, железную дорогу между Дарлингтоном и Стоктоном.
Ее рельсы были достаточно крепкими, чтобы выдержать вес паровоза. Позднее началось строительство общественной железной дороги между Ливерпулем и Манчестером. Открытым оставался лишь вопрос о том, какие именно паровозы будут курсировать между городами. К тому времени, проекты машин, работающих на паровой тяги, предложили уже несколько десятков изобретателей. Шла настоящая борьба за патенты. Руководители железной дороги, с подачи Стэфенсона, придумали достойный выход из ситуации. Они организовали гонку паровозов, победитель соревнований получал право стать основным локомотивом дороги. Соревнования паровозов были проведены в 1829-м году в городе Рейнхилл. Победу в состязаниях одержал спроектированный Стэфенсоном паровоз «Ракета».
Стремительными темпами развивалось строительство паровозов и в США. Известно, что в некоторые штаты железные дороги пришли даже раньше, чем местные власти. В США же до начала Гражданской войны широко применялась практика паровозных гонок. Подобные соревнования помогали изобретателям выявить недостатки своих новых моделей и, заодно, привлекали к железным дорогам общественный интерес. В 40-х годах XIX-го века в США прошло около десяти подобных соревнований.
В каком году придумали первый поезд
Что было раньше курица или яйцо?
К вопросу о зарождении первых поездов надо отметить, что изначально появились рельсы, представляющие собой деревянные брусья — лежни. В качестве первого поезда по ним двигалась вагонетка, приводимая в движение лошадью.
Одна из первых железных дорог появилась в 1788 году в России в Петрозаводске (о, мой родной город:). Это первая железная дорога в мире заводского назначения.
Первая рельсовая пассажирская дорога с конной тягой была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.
А через три года в 1804 году английским изобретателем Ричардом Тревитиком был построен первый паровоз, спроектированный из цилиндрического котла, установленного на две оси. С прицепленным одним вагоном он использовался исключительно как аттракцион на забаву публики. Тем не менее, его по праву можно считать первым поездом с локомотивной тягой.
Здесь же отмечу, что первый грузовой поезд с локомотивной тягой появился также в Англии спустя шесть лет в 1820 году.
А вот первыми самыми продвинутыми паровозами признаны локомотивы Джорджа Стефенсона в 1812-1829 гг. Его паровоз «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер-Ливерпуль.
Но это позже, а для начала на Стефенсона возлагают строительство первой общественной железной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном протяженностью в 26 миль (40 км)
И вот 27 сентября 1825 года состоялось ее торжественное открытие.
Стефенсон лично управлял поездом, состоящим из 33 вагонов, из которых 12 грузовых с углем и мукой, а остальные с людьми. Эти пассажирские вагоны представляли собой те же грузовые повозки. Исключением в составе был специальный разукрашенный фургон для дирекции дороги.
Перед поездом ехал на лошади человек с флагом, чтобы разгонять с пути зевак, мешающих движению. Как такое возможно? Скорость поезда была всего около 8 км в час. Да.. Это не нынешние Сапсаны:)
Не менее шестисот пассажиров в тот день благополучно добрались до Стоктона.
Вот так был запущен первый поезд по первой в мире железной дороге «для всех».
Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)
Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.
Как это всё начиналось!
Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».
Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции «Сд» на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».
Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции «См»
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.
Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда «Ср3»
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.
Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста «СН».
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.
История железной дороги в России
Сейчас железнодорожный транспорт выполняет важную роль в перевозке пассажиров и экономике в целом. Его развитию поспособствовала дешевизна транспортировки и скорость. Хотя многие не знают, когда и как началась история российской железной дороги, кем был сконструирован локомотив, и куда был проложен первый путь. История ж/д начиналась во время Российской империи при правительстве Николая Первого, спустя всего 7 лет после запуска первого поезда в мире. Напомним, что он курсировал из одного европейского города в другой, а именно из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Произошло это важное событие в транспортной отрасли 15 сентября 1830 года. Чего все-таки началась история создания «паутины» железной дорог, что объединили между собой самые отделенные уголки страны?
Создание первого поезда
Первый российский поезд был сконструирован Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном. Черепановы были крепостные, но благодаря своему таланту, занимали важные должности на заводах в Нижнем Тагиле.
В 1833 году младший Черепанов ездил в Англию, чтобы перенять опыт строительства железных дорог и конструирования поездов. Спустя год стало ясно, что командировка прошла не зря. Российские инженеры создали первый паровоз, работающий от локомотивной тяги, а курсировал он на заводе в Нижнем Тагиле.
Через год работы Черепановых пополнился еще одним паровозом. Отличием от предыдущей модели стала высокая мощность. Курсировал он по чугунным железным путям, что были проложены между медным рудником и фабрикой.
Создание поезда в 1834 году широкие массы не оценили. Локомотив работал на древесине, поскольку на развитие угольной промышленности было впереди, а это было дорогостоящий вид топлива соответственно и перевозки были дорогими. В связи с этим локомотив довольно скоро заменили конными упряжками.
Первая железная дорога в России
Железнодорожный путь впервые был проложен на небольшое расстояние. Он соединял Санкт-Петербург и Царское Село. И хотя строительство дороги было завершено в 1836 году, открытие состоялось через год. После открытия по путям проехал локомотив, а перед этим по ним ходили конные упряжи, которые проверили качество и надежность возведенной дороги. Поезд двигался со средней скоростью 50 километров час, расстояние из Северной столицы до Царского Села он смог преодолеть за 35 минут, а вот на обратную дорогу понадобилось всего 27 минут.
Удивительно, но курсировать по этой железной дороге исключительно паровозы начали в 1838 году. Сначала локомотивы использовались в выходные дни, а по будням между рельсов ходили кони.
В девятнадцатом веке пассажирам были доступны четыре типа вагонов – первый и второй класс были полностью закрытые, а вот третий и четвертый открытыми (в зависимости от класса были с крышей или без).
На этом маршруте случилась первая железнодорожная катастрофа. Причиной тому стал человеческий фактор и особенность дороги – она была однопутной. Чтобы составы могли разминуться, были обустроены специальные съезды. Однажды машинист по всей невнимательности, а некоторые источники утверждают, что он был в нетрезвом положении, не съехал на разъезд, а помчался далее на встречу другому поезду. И хотя на то время скорость составов была значительно ниже, нежели сейчас, лобовое столкновение было довольно сильным, а поэтому в результате аварии погибли десятки людей.
С какой скоростью двигались поезда?
Интересно узнать, с какой скоростью передвигались первые составы. Известно, что пассажирские поезда передвигались по железной дороге со средней скоростью около 32 км/ч, а вот грузовые локомотивы передвигались в два раза медленнее – их средняя скорость равна была 16 км/ч. Где с 60-х годов девятнадцатого столетия скорость поездов заметно выросла благодаря использованию инженерных решений. Составы перевозили людей и грузы со средней скоростью 43-45 км/ч.
Если сравнить скорость первых поездов с современными составами, то она может показаться медленной. К примеру, Сапсан разгоняется без труда до 250 км/ч, но на то время это была большая скорость.
В каком году придумали первый поезд
Темы исследований
Оформление работы
Наш баннер
Исследовательские работы и проекты
История поезда
В процессе исследовательской работы «История поезда» ученицей 2 класса начальной школы была поставлена цель исследовать историю изобретения поезда, рассмотреть его устройство и виды поездов, выяснить роль поезда в жизни человека.
Подробнее о работе:
В предложенном проекте в начальной школе «История поезда» автором был собран материал об истории поезда и представлен в виде фотографий. Также в исследовательской работе представлено описание устройства поезда, дано пояснение причин перехода от чугунной дороги к железной.
Оглавление
Введение
1. История изобретения поезда
2. Устройство поезда.
3. Виды поездов.
4. Польза поезда.
Заключение
Список использованной литературы
Приложение
Введение
Экологически чище других. А еще поезда просто замечательное место для общения с разными интересными случайными попутчиками, приятно путешествовать поездами веселой дружной компанией, с которой не менее весело проводить время, играть в разные игры, и просто общаться.
Однажды я задумалась, кто же придумал такую замечательную машину, которая приносит столько радости и пользы людям. Решила это выяснить и узнать об этом железнодорожном транспорте, с помощью дополнительной литературы.
Цель проекта: исследовать историю изобретения поезда.
Объект исследования: поезд
Метод исследования: теоретический
Для решения поставленных задач мною использовались теоретический анализ энциклопедической литературы, сбор информации из интернета.
История изобретения поезда
В конце 17-го века, появились первые вагонетки, которые представляли собой открытый маленький вагон, предназначенный для перевозки различных грузов. Вагонетки двигались по специальной деревянной дороге. (Приложение 1.2)
В 1804 году английский изобретатель и инженер Ричард Тревитик конструирует первый в мире поезд и локомотив («локомотив» означает — сдвигать с места).
Вначале это была лишь тележка, которая передвигалась благодаря мощному паровому двигателю. Но эта тележка быстро сломалась, потому что когда она ездила по дорогам, то сильно тряслась. Его предполагали использовать на заводской чугунной дороге. Чугунная дорога уже существовала еще до начала строительства паровоза.
Но, к сожалению, чугунные рельсы не выдерживают вес тяжёлого паровоза. Проект признают неудачным. Для паровоза нужны железные рельсы. Но железо в то время было очень дорого. Никто не берется тратить такие большие деньги на строительство новой железной дороги. И сам первый паровоз не был верхом совершенства.
Это не останавливает Ричарда Тревитика, он продолжает усовершенствовать свои паровоз и строит его новые версии. Второй паровоз Тревитика так же оказывается неудачным. А вот третий паровоз, созданный им в 1808 году, был уже вполне удачным. Для его демонстрации строят небольшой участок железной дороги, на котором он развивает максимальную скорость до 30 км/ч. Но Ричард Тревитик не находит желающих построить настоящую железную дорогу и его паровоз так и остается всего лишь аттракционом. (Приложение 2.1)
В 1814 году английский инженер Джордж Стефенсон проектирует свой первый паровоз. Его основное назначение-буксировка вагонеток с углем на железной дороге рудника. (Приложение 2.2)
Первый в истории России паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Ещё до постройки паровоза, Ефим Черепанов и его сын Мирон занимались строительством паровых машин. Ефима Черепанова, как опытного механика, неоднократно отправляли в различные страны Европы. Главным образом в Англию, которая была лидером по постройке паровых машин.
Считается, что идея постройки своего первого паровоза, Черепановым пришла именно в Англии после того, как они увидели паровоз Стефенсона. Первый паровоз Черепановых был построен в 1834 году. Это был первый паровоз в истории Российской техники. При его постройке они столкнулись с несколькими техническими проблемами. Во – первых, их паровой котёл не давал достаточного количества пара. Для решения этой проблемы они увеличили количество трубок в котле до 80.
Ещё одной проблемой было решение заднего хода паровоза. Для этого Черепановы применяют механизм, состоящий из эксцентрического колеса, позволяющий подать пар в паровой цилиндр так, чтобы колёса паровоза начали вращаться в обратную сторону.
Первый паровоз Черепановых перемещался по чугунной дороге длиной примерно 900 метров. Он мог перевозить грузы массой 3,5 тонны со скоростью 15 км/ч. (Приложение3.1)
За строительство паровоза, Мирон Черепанов был награждён вольной грамотой (его отец, Ефим Черепанов, получил вольную ещё раньше, за строительство паровых машин.)