в каком году придумали метро
История московского метро
Московского метро с древнейших времен и по сей день)
В 1814 году английский инженер Марк Брюнель, наблюдая за морским молюском-древоточцем, пробурившим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей, изобрел щит для проходки тоннелей. Его открытие стало одним из самых значимых в истории мирового метростроения. В конце XIX-начале ХХ века подземки появились в крупных мировых столицах.
Проект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 200 000 и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по выражению директора Департамента железнодорожных дел в “коренном преобразовании существующих способов продвижения”. Многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили транспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение —- скопление ломовых подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало и трамваи.
Первое в мире метро в Лондоне (1862 год). Вагоны были открытые. Протяженность первой линии метро составляло 3,5 км.
—
В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали на паровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было много грязи и копоти, да и еще много других проблем. Российских инженеров такое метро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых людей.
Метро как вид транспорта было придумано еще одним англичанином —- Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через 17 лет —- 10 января 1863 года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метро —- пуск первого 3,6- километрового участка подземной железной дороги. Поездки в метро конца 19 века нельзя было назвать комфортабельными, так как тоннели были заполнены паровозным дымом и копотью. Но их целесообразность была несомненной.
—
Проект метро в Москве
Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года —- метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.
Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее образование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. По специальности инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в качестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал в постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов императора Александра III в Екатеринославе.
Н. Н. Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям к книгам русских писателей.
Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах “Биржевых” и “Русских” ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: “…-По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти “громадные” затраты дадут новые источники дохода”. На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: “…-ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?”
План П. И. Балинского состоял из двух частей:
“сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)” и “расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги”.* Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.
Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.
Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная —- на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть —- наземная, на эстакадах.
Общая протяженность пути составляла —- 54 километра, стоимость сооружения —- 155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали —- гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. “Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении”, ** —- писал о своих впечатлениях один из очевидцев.
Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы “посягали на имущественные интересы” московских финансистов. Но самое главное —- они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.
И последнее. Местные предприниматели —- пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.
Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: “Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы…- он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей…- Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления”.*
Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: “Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям…- Необъяснимое отношение к святыням…- выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля…- Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии”.**
Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Одна из газет так прокомментировала этот отказ: “Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы”.
По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей “за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы”. Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.
После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы “Виноре-Сыновья и Максим” в Лондоне, “Электрик Бой компании” в Америке и других иностранных и зарубежных фирм.
В 1912 году Городская дума вновь вернулась к вопросу о строительстве метрополитена. Соавтор непринятого проекта метро инженер Кнорре на сей раз предложил провести в Москве три подземные железнодорожные линии. Первая —- от Смоленского рынка до Покровской площади, вторая —- от Смоленского рынка до Каланчевской (Комсомольской) площади, и третья —- от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской) площади. На Лубянской площади должна была быть построена главная пассажирская станция. Этот проект приняли, но начавшаяся Первая мировая война, а затем и революция надолго отложили строительство.
В 20-е годы, несмотря на возросшее количество трамваев, увеличение автобусного парка, появление троллейбусов, наземный транспорт все равно не был в состоянии полностью решить проблему перевозок. Москва стала столицей, и ее население еще более увеличилось. Проблема строительства метро вновь стала актуальна. В июле 1931 года, Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел критическую ситуацию с пассажирскими перевозками и принял решение: «-Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок»-.
После этого действительно исторического решения события начали развиваться стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для подземных работ в Москве. В январе 1932 года, правительством одобрена схема первоочередных линий. 21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему из 10 линий, протяженностью 80 км. Метро строилось с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. Прошел год и 15 октября 1934 года, от станции «-Комсомольская»- до станции «-Сокольники»-, началась обкатка одного пути —- был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: N1 —- моторного, красного цвета и N1001 —- прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном.
Вот что вспоминают о строительстве московского метро:
—
Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект
архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных
особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений.
Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной
сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного
организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемых
объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров,
нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с
поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности
вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из непрерывности работы этого организма, которая является
следствием его массовости. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 —
Ѕ минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров
с недоступными в городских условиях (на поверхности) скоростями, рождают
свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на
платформы и обратно. Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и
неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских
магистралей, —- вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием
архитектора. Архитектору было над чем поработать в метро, —- об этом
красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на
строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в
метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее
массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не
нуждается в рекламе —- этом единственном для капиталистических стран
средстве стимулировать заботы об архитектурной «приманке». Только
бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от
автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний
ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта —- чисто внешняя, только
оформительская.
С.М. Кравец, архитектор.*
Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно
свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши
творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала
тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи
существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки:
для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью
реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:
. Дорогие друзья, надо делать станции метро.
. Срок?
. 25 дней.
. Какую именно станцию?
. Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ …-, такую-то.
. Какого же рода станции надо делать?
. Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных
собраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровно
через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были
представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком
хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали,
что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не
выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов
давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть,
что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они
не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности.
Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные
установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как
художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей
станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы набраться
«вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю.
Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те
пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось
ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была
грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи,
пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической»,
«Красносельской» и «Комсомольской», все прочие станции были в состоянии
совершенно зачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представили на
выставку точно в назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное
событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этой
выставки состоялось заседание Арплана —- комиссии архитектуры и планировки
при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял
Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета —- Хрущев, Коган,
Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский, Щусев, ректор Академии
архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.
На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные
тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно
три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное
совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции
«Охотнорядская».
По окончании выставки была создана …- экспертная комиссия в составе
начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П. Ротерта, С.М.
Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили
архитектор Фомин за станцию «Красноворотская» и архитектор Колли за станцию
«Кировская». Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и
за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по
архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать
сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было
производить облицовку. *
Н.Я. Колли, архитектор
В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена
мне посчастливилось работать в «Метропроекте». В то время в проектировании
метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.
Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами
советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на
всю мою последующую деятельность. В работе над проектом станции «Проспект
Маркса» (в то время «Охотный ряд») передо мной стояла задача создать
подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны —- устои станции,
расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами
приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между
опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного
образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны
центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили
в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду,
подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало
впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку
временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре
последующих очередей отечественного метростроения (станции «Рижская»,
«Курская»-кольцевая и др.).
Свод центрального зала для придания ему «воздушности» отделывался
профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н. Боров и Г. Замский. Они
представили интересные предложения по синтезу —- барельефам эскалаторных
стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на
тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро. В короткие сроки
нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи
сложного комплекса —- самой станции, северного и южного подземных
распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного
наземного вестибюля и его интерьеров. Хочется отметить работу по
проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором
И.Л. Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и
ответственной работе. Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось
разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако
опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью
предстоящих отделочных работ (на строительстве 1 очереди было уложено до
22000 кв. м мрамора).
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистов-отделочников из
комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди. Не
все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за
отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры
колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и
предложения по синтезу —- скульптурные и живописные панно и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно
архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает
непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных,
композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и
обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств.
Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных
пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь
применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,
указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних
достижения искусства, науки и техники —- слагаемых современной архитектуры.*
Ю. Ревковский, архитектор
* —- «Метрострой», 1975, 3-4, с.52-53.
Всего через три с половиной года после решения Пленума ЦК ВКП (б) —- 4 февраля 1935 года, по всей трассе прошел первый испытательный поезд и через два дня первыми пассажирами восьми поездов Московского метро стали 25 000 делегатов проходившего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. В тo время, перед началом движения состава, вместо привычного объявления «-Осторожно, двери закрываются»-, на всю станцию звучало громогласное предупреждение помощника машиниста: «-Го-о-т-о-о-о-в!»-. В первый рейс первые пассажиры Московского метро отправились со скоростью 5 км в час, а первым машинистом был человек с сакраментальным русским именем —- Иван Иванович Иванов.
19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. В период обкатки тысячи москвичей —- передовиков производства, получили возможность проехать по первой линии лучшего в мире метрополитена.
15 мая 1935 года, в 7 часов утра открыли двери для пассажиров все 13 станций первой линии метро.
В 1938 г. Московский метрополитен перевозил 719 тыс. чел. в день.
15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.
Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей.
Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина», а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк». На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной Войны».
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году, а в 1954 году строительство линии было завершено.
dymontiger
Интересное в сети!
Курьезы, юмор, а иногда и жесть, все это вы найдете здесь;)
«Если бы только рельсы могли говорить…»
Метро завораживают, особенно старые, которые работают уже более ста лет.
Только представьте, сколько воспоминаний они хранят: амбиции людей, которые спешили на собеседования, улыбки тех, кто возвращался домой с удачного свидания, неожиданные встречи с давно потерянными друзьями, усердная подготовка к экзаменам и даже неожиданные роды… Метро постоянно становятся свидетелями различных жизненных событий.
С другой стороны, как много мы знаем о самих метро, их историях?
Лондонский метрополитен – старейший в мире
Строительство первого в мире метро началось в Лондоне в 1860 году с целью облегчить растущее движение на улицах города. Три года спустя, 10 января 1863 года, метро протяжённостью шесть километров было открыто для публики; в первый же год его услугами воспользовались почти десять миллионов пассажиров.
Тем не менее, в первом метро перевозку людей осуществляли паровозы, после которых в туннеле оставалось много дыма. Это делало поездки вредными и не очень приятными. В 1890 году была произведена электрификация метро, технология, которая впоследствии распространилась на другие города по всему миру.
Станции-призраки и подземное убежище Уинстона Черчилля
Сегодня Лондонский метрополитен насчитывает 270 станций. Из-за низкого пассажиропотока, близкого расстояния между точками и изменений маршрутов более 40 из этих 270 станций больше не используются и поэтому называются «станциями-призраками».
Одна из станций-призраков, станция Даун-Стрит, была открыта в 1907 году, однако ею почти никто не пользовался, что привело к её закрытию в 1932 году. В 1939 году она превратилась в офисы и помещения для защиты правительственных операций в случае бомбардировок. Уинстон Черчилль и Военный кабинет использовали станцию как бункер во время Второй Мировой Войны, и Черчилль называл её «сараем».
Линия M1 (Будапештский метрополитен) – первая электрическая линия метро в континентальной Европе
Линия M1 (Будапештский метрополитен) стала первой электрической линией метро в континентальной Европе. Она доставляла пассажиров из центра города в парк. Интересно, что метро решили построить не из-за растущего движения, а для того, чтобы сохранить ландшафт исторического проспекта Андраши.
Линия М1 была построена в рекордные сроки – всего за 21 месяц; строительство включало 2000 рабочих и использование самых современных технологий того времени. Линия открылась 2 мая 1896 года и функционирует до сих пор. В 1970-х годах была произведена реконструкция. Линия М1 была внесена в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО вместе с проспектом Андраши.
Ядерный бункер на Линии M2 Будапештского метрополитена
Линия M2 Будапештского метрополитена была построена в 1950-х годах вместе с секретным ядерным бункером под названием «Объект F-4», площадь которого составляла более 3500 квадратных метров. Рабочие думали, что они просто строят часть метро, тогда как на самом деле это был бункер. Н-образный бункер был спрятан между двумя станциями, соединяющими Венгерский парламент и Площадь свободы.
Бункер был построен с системой фильтрации радиоактивной пыли на случай ядерной атаки. Первоначальный план правительства состоял в том, чтобы спрятаться в бункере, затем сесть в вагон метро и доехать до последней станции городского Восточного железнодорожного вокзала, где должен был ожидать бронепоезд.
И хотя ничего подобного не случилось, бункер всегда был готов к использованию вплоть до 1970-х годов. Он был скрыт от общественности, однако его рассекретили в 1990-х годах.
Нью-йоркский метрополитен – самая большая в мире система метро
Нью-йоркское метро открылось в 1904 году. Оно насчитывало всего 28 станций. Сегодня в эксплуатации находится 472 станции, что делает его самой большой системой метрополитена в мире.
Эксклюзивный вход для самых богатых
Существовало несколько секретных платформ метро, которыми пользовались только очень богатые и влиятельные люди. Одна из них находилась под отелем «Уолдорф-Астория». Первоначально на платформе располагалась электростанция. Однако её снесли, чтобы освободить место для отеля «Уолдорф-Астория», строительство которого началось в 1930-х годах. Расположение платформы позволяло получить эксклюзивный доступ к отелю «Уолдорф-Астория». Им пользовались такие известные люди, как президент Франклин Рузвельт и генерал Дуглас Макартур.
Ещё один секретный вход находился под Таймс-сквер на платформе первого пути. Над запечатанной дверью висит табличка с надписью “KNICKERBOCKER”. Роскошный отель Knickerbocker на Таймс-сквер был построен Джоном Джейкобом Астором IV в 1906 году. Он был правнуком Джона Джейкоба Астора, немецкого иммигранта, который стал первым миллионером в Соединённых Штатах.
Сам Джон Джейкоб Астор IV также был видным бизнесменом и инвестором. Вход в Knickerbocker на платформе вёл в роскошный бар отеля. Однако Джон Джейкоб Астор IV умер в 1912 году в результате гибели «Титаника», и отель Knickerbocker пришёл в упадок после его смерти.
Строительство парижского метро затянулось на 50 лет
Ещё в 1845 году французское правительство и железнодорожные компании планировали создать подземную железнодорожную систему, соединяющую существующие наземные линии в Париже. Однако город был обеспокоен потенциальным национальным поглощением и предпочёл собственную независимую сеть. Спор продолжался пятьдесят лет, пока в конце 1895 года французское правительство не признало право Парижа на строительство собственного метрополитена.
Слово «метро» было заимствовано из французского языка и используется во многих странах
В июле 1900 года Парижское метро было открыто для публики. Первая операционная компания называлась Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris. Метро называлось Le Métropolitain, сокращённое название компании, пока в конечном итоге оно не было переименовано просто в «metro». Именно так слово «метро» стало универсальным названием для метрополитенов во многих странах мира.
Интересные факты о метро по всему миру
* Самая длинная в мире система метро: Шанхайский метрополитен, Шанхай, Китай. Его длина составляет 434 километра.
* Самая короткая в мире система метро: Метрополитен Катании (Metropolitana di Catania), Сицилия, Италия – всего лишь 3,8 километра.
* Самая глубокая в мире система метро: Пхеньянское метро, Пхеньян, Северная Корея. Подземная система имеет глубину 110 метров, и первоначально она была построена в военных целях.
* Самая глубокая станция метро в мире: станция Арсенальная, Киевский метрополитен, Киев, Украина. Станция находится на глубине 107 метров под землёй.
* Самая загруженная в мире система метро: Токийский метрополитен, Токио, Япония. Он перевозит 3,16 миллиарда пассажиров в год.
©