в каком году придумали корабли
История кораблей
Путешествовать по воде люди начали еще в глубокой древности. По-видимому, еще в каменном веке человек начал использовать плоты для преодоления водных пространств, несколько позже появились челны, изготовленные из выдолбленных стволов деревьев. Но настоящие корабли появились, когда возникла необходимость пересечения морей.
Современные исследователи пришли к выводу, что первыми мореходами и судостроителями были древние египтяне. Первые корабли, появившиеся около 5 тысяч лет до н.э., изготавливались из папируса. Представление о внешнем виде этих судов, можно получить, посмотрев на папирусные лодки Ра, известного норвежского путешественника Тура Хейердала, прообразом которых являлись корабли древних египтян. Для изготовления судов папирус скрепляли в пучки, связывавшиеся на носу и корме, также папирус стягивался тросами поперек корпуса. Помимо весел на судах древних египтян был и парус. Эти корабли в основном использовались для плавания по Нилу, но возможно они совершали и более длительные путешествия. Тур Хейердал, пересекший на судне Ра-2 Атлантический океан, показал, что корабли египтян могли быть использованы для морских плаваний.
Необычайно искусными кораблестроителями были финикийцы, строящие свои суда из кедра, обильно произраставшего в их стране. Финикийцам приписывается изобретение шпангоутов — поперечных ребер жесткости, резко повысивших прочность корабельных корпусов. Впрочем, многие исследователи считают, что финикийцы позаимствовали это изобретение у кораблестроителей с острова Крит, также как и применение киля.
Так или иначе, но примерно за 3 тысячи лет до н.э. суда уже приобрели черты строения, сохранившиеся по наши дни. Так они имели корпуса с каркасом из поперечных элементов — шпангоутов и продольных — стрингеров, а устойчивость кораблей обеспечивалась килем. Первоначально киль изготавливали из двух соединенных под определенным углом бревен, современная конструкция киля появилась позднее. Суда имели мачты и примитивное парусное снаряжение.
Несовершенство парусов обуславливало их преимущественно вспомогательное применение, таким образом, основным двигателем корабля являлись гребные весла. Скорость судна напрямую зависела от количества гребцов. Первоначально строили длинные суда, способные вместить много гребцов, однако затем стали размещать их на нескольких (до пяти) уровнях в пределах судна.
Первые известные суда датируются появлением около 10000 лет назад, но не могут быть описаны как корабли. В древние времена люди использовали плоты, бревна из бамбука, связки тростника, наполненные воздухом шкуры животных и покрытые смолой корзины сплетённые из веток, чтобы пересечь небольшие водоемы. Точнее говоря, первое судно было простой рамкой из палочек, скрепленных вместе и искусно покрытых сшитыми шкурами.
Лодки и корабли
Корабли были важными участниками миграции и торговли людьми. Они поддерживали распространение колонизации и работорговли, но также служили научным, культурным и гуманитарным потребностям. После 15-го века новые зерновые культуры, которые поступили из и в Америку через европейских моряков, внесли значительный вклад в рост мирового населения.
Судоходный транспорт отвечает за большую часть мировой торговли. По состоянию на 2016 год насчитывалось более 49000 торговых судов.
Использование и изобретение весла
Древняя морская история делает довольно интересным исследование силы и инстинктов выживания человечества в целом. Например, в древние времена простое весло не использовалось. Вместо этого люди использовали свои руки, чтобы грести на своих крошечных лодках или перемещали плоты, отталкиваясь шестами от дна реки.
Постепенно, используя творческие инстинкты и изобретательность, человек взял плоскую доску, а позже перепроектировал её, сточив с одной стороны и оставив расширение на второй. Таким образом, было разработано весло для использования в более глубоких водах. Позже, конструкция была снова гениально преобразована и превратилась в весло, которое установлено на обоих сторонах лодки.
Изобретение парусов
Паруса, тема заслуживающая отдельного внимания и статьи, однако без их упоминания проследить историю кораблей невозможно. Изобретение паруса стало величайшим переломным моментом в истории морской индустрии. Паруса заменили действие человеческих мышц, а парусные лодки могли отправляться в дальние поездки с более тяжелыми нагрузками. Суда использовали квадратные паруса, которые лучше всего подходили для движения по ветру.
Другие виды парусов, Косые паруса и такие как Блупер, Генакер, Спинакер, Толлбой и пр. были разработаны позже. Известно, что египтяне были первыми кто положил развитие передовых парусных грузовых судов. Они были сделаны путем скрепления и сшивания небольших кусочков дерева. Эти грузовые суда использовались для перевозки огромных каменных колонн для строительства памятников.
История появления и преобразования кораблей
Археологические исследования керамики кукутской и трипольской культур показывают использование парусных лодок с шестого тысячелетия до нашей эры. Раскопки убайдского периода (ок. 6000–4300 до н.э.) в Месопотамии являются прямым доказательством наличия парусных лодок. Греки и финикийцы начали торговать на кораблях около 1200 г. до н.э.
Финикийцы и их вклад в кораблестроение
Самым старым обнаруженным корпусом судна, являются останки кораблекрушения финикийского корабля позднего бронзового века Улу-бурун, у побережья Турции, построенного в 1300 году до нашей эры. История кораблей никогда не бывает полной без упоминания финикийцев. Они заслуживают особого упоминания, поскольку весьма вероятно, что они были пионерами деревянных парусных судов, которые должны были ходить в открытом море столетия спустя.
Финикийцы изготавливали галеры с парусами и веслами, обеспечивающие передвижение вокруг Африки. По мере того как камбузы становились больше, в соответствии со спецификациями и требованиями, гребцы располагались на двух уровнях. Греки и Римляне их называли биремами. Они также построили триремы, представляющие собой камбузы с тремя рядами весел.
Древнегреческие корабли
Наш сайт ориентирован на путешествия по Греции и мы не можем обойти историю, очарование и привлекательность греческих кораблей древних времен. Поскольку страна разбросана по морю, морской транспорт с древних времен был основным источником передвижения для греков. Характерные черты и важность древних кораблей страны можно объяснить и развить следующим образом:
У Бирема был выступ чтобы уничтожить вражеский военный корабль и если возникала такая необходимость, то вражеский корабль мог быть протаранен. Интервал между использованием Бирема и Трирема составляет около 800 лет. Это эффективно доказывает аспект развития греческих кораблей древности.
Корабли в истории Греции уже около 100 веков о чём свидетельствуют случаи подъема и восстановления нескольких греческих кораблей древних времен. Древние корабли Греции изображают успех, который страна имела против своих конкурирующих стран, и последующее формирование мировой сверхдержавы той эпохи.
Типы кораблей в древней морской истории
Ирландцы в средневековье владели более совершенными судами, такими как ирландский Куррах. У них были деревянные рамы и покрытый шкурой плетеный корпус. Предполагается, что эти древние суда были оснащены съемными мачтами, оснащенными примитивными парусами. Позже в 13-15 веке популярным судном был Гукор или традиционный ирландский Голуэй-гукер (Galway hooker), получивший такое название от местности, которой он происходит.
В Китае миниатюрные модели кораблей с рулевыми веслами датируются периодом около 475-221 гг. до н.э.). При династии Хань, ухоженный военно-морской флот был неотъемлемой частью вооруженных сил. Находящиеся в кормовой стойке штурвалы стали появляться на моделях китайских кораблей, начиная с 1-го века нашей эры. Корабельные технологии развивались до такой степени, что к средневековому периоду уже были разработаны водонепроницаемые отсеки.
В 1 веке н.э. жители Нусантаранского архипелага уже сделали большие корабли, называемые K’un-lun po (или K’un-lun bo) длиной более 50 метров и высотой 4-7 м над водой. Они могли перевозить 700-1000 человек и 260 тонн груза. У них было 4-7 мачт и способность ходить против ветра с использованием наклонных прямоугольных парусов. Греческий астроном Клавдий Птолемей, около 100 г. н.э. в своей работе «География» писал, что огромные корабли пришли с востока Индии. Это также было подтверждено анонимной работы под названием Periplus Marae Erythraensis. Оба упоминают тип корабля под названием kolandiaphonta, который может быть переводом китайского слова K’un-lun po.
Историки утверждают, что в своем расцвете империя Мали построила большой военно-морской флот под руководством императора Манса Мусы в конце 13-го и начале 14-го века. Некоторые арабские источники описывают визит в Новый Свет флота Мали в 1311 году.
До Ренессанса навигационные технологии оставались сравнительно примитивными. Это отсутствие технологий не помешало некоторым цивилизациям стать морскими державами. Примерами могут служить морские республики Генуя и Венеция, Ганзейский союз и Византийский флот. Викингах использовали свой Кнорр, чтобы исследовать Северную Америку, торговать в Балтийском море и грабить многие из прибрежных районов Западной Европы.
К концу 14-го века корабли, подобные карраку, начали развивать башни на носу и корме. Эти башни снизили устойчивость судна, и в 15-м веке, каравелла, спроектированная португальцами на основе арабского кариба, стала более широко использоваться. Башни были постепенно заменены на кубрики и конструкции на корме судна, как в каракке Санта-Мария, корабль Христофора Колумба. Этот увеличенный надводный борт позволил сделать еще одно нововведение: освободить корму и связать с ним артиллерию. В 16 веке использование надводного борта стало широко распространено на галеонах.
В это время корабли развивались в Азии так же, как и в Европе. Япония использовала оборонительные военно-морские приемы во время нашествия монголов в Японию в 1281 году. Вероятно, монголы того времени пользовались преимуществами как европейских, так и азиатских технологий судостроения. В течение 15-го века, в Китайской династии Мин был собран один из самых больших и самых мощных военно-морских флотов в мире для дипломатических и силовых курсов в Чжэн Хэ.
Считается, что в 14 веке на побережье Западной Африки была большая армада кораблей. Это подтверждается самим ибн Баттутой (известный арабский путешественник), который вспоминает несколько сотен малийских кораблей у побережья. Это привело к большим спекуляциям с историческими свидетельствами того, что малийские моряки, возможно, достигли побережья доколумбовой Америки под властью Абубакари II, почти за двести лет до Христофора Колумба, и что черные торговцы, возможно, были в Америке до Колумба. За пятьдесят лет до Христофора Колумба, китайский навигатор Чжэн Хэ, путешествовал по миру возглавляя то, что было для того времени огромной армадой. Самый большой из его кораблей имел девять мачт, длину 130 метров и ширину 55 метров. Его флот перевозил 30000 человек на борту 70 судов с целью прославить китайского императора
В Эпохе Аджуран (сомалийский клан), в сомалийских султанатах и республиках в Мерка, Могадишо, Барава, Хобьо и их соответствующие порты процветали, наслаждаясь прибыльной внешней торговлей с судами, направляющимися из/в Аравии, Индии, Венеции, Персии, Египта, Португалии и даже Китай. В 16 веке Дуарте Барбоза отметил, что многие корабли из Королевства Камбайя в современной Индия заходили в Могадишо с тканью и специями, за что получали взамен золото, воск, слоновую кость и пр., что принесло торговцам огромное богатство.
После Колумба европейские исследования быстро ускорились, и было создано много новых торговых путей и кораблей. В 1498 году, достигнув Индии, Васко да Гама доказал, что доступ к Индийскому океану из Атлантики возможен. За этими исследованиями в Атлантический и Индийский океан вскоре последовали Франция, Англия и Нидерланды, которые исследовали португальские и испанские торговые пути в Тихий океан, достигнув Австралии в 1606 году и Новой Зеландии в 1642 году.
В 17 веке голландские и испанские исследователи, такие как Абель Тасман и Луис Ваз де Торрес, исследовали побережье Австралии, в то время как в 18 веке британский исследователь Джеймс Кук сделал карту большей части Полинезии совершив свою первую экспедицию на судне «Индевор» — небольшое судно, принадлежащее к классу так называемых «угольщиков» (использовались для перевозки угля), с характерно малой осадкой, переоборудованное специально для экспедиции.
В течение первой половины 18-го века военно-морской флот Франции начал разрабатывать новый тип судна, известного как линейный корабль с семидесятью четырьмя орудиями. Этот тип корабля стал основой всех европейских боевых флотов. Длина этих кораблей составляла 56 метров, и для их строительства требовалось 2800 дубов и 40 километров веревки, они несли команду около 800 моряков и солдат.
Конструкции кораблей оставались практически неизменными до конца 19 века. Промышленная революция, новые механические методы тяги и способность конструировать корабли из металла вызвали фурор в конструкции кораблей. Эти факторы, в том числе стремление к созданию более эффективных кораблей, прекращение длительных бесполезных морских конфликтов и возросший финансовый потенциал промышленных держав, создали лавину более специализированных лодок и кораблей.
В конце 19 века начали появляться корабли, построенные для совершенно новых функций, таких как пожаротушение, спасение, исследования и т.д. В свете этого классификация судов по типу или функции может быть затруднена. Даже использование очень широких функциональных классификаций, таких как рыболовство, торговля, военное дело и разведка, не позволяет классифицировать большинство старых кораблей. Эта трудность усугубляется тем фактом, что такие термины, как шлюп, фрегат, крейсер и др. используются как старыми, так и новыми кораблями, и часто современные суда имеют мало общего со своими предшественниками.
История кораблестроения
Давайте попробуем дать ответ на казалось бы простой вопрос: зачем нашим далёким-далёким предкам, которым сама природа велела ходить по земле, понадобилось умение плавать? Ведь если задуматься, для древних людей вода поначалу была враждебной стихией.
Начало начал
Первобытный человек нуждался в воде для утоления жажды. Для этих целей годилась влага из ручьёв, родников, дождевая вода и даже растопленный снег. Древние люди не задерживались на одном месте надолго: земледелие было им неизвестно, они кормились охотой, занимались собирательством съедобных кореньев, растений, плодов, ягод.
Когда истощались угодья, человеческое племя вынуждено было сниматься со стоянки и отправляться в путь в поисках пищи. И вот на пути у племени вдруг возникала водная преграда. Небольшое озеро можно было обойти, неглубокую речку преодолевали вброд. А вдруг это широкая река, противоположный берег которой едва виден? Приходилось кочевать вдоль берега в надежде найти узкое место реки. Стоянки располагались по берегам рек и озёр, в местах, где обитали стада животных. Крупных животных смелые охотники забивали камнями.
Настало время, когда люди научились добывать огонь, который согревал их, защищал от зверей. На огне начали готовить пищу, которую некогда ели сырой. Потом люди начали выращивать растения, строить жилища. Вскоре люди выяснили, что соседство с рекой – это благо: питьевая вода всегда рядом, а в реке водится рыба, раки, моллюски. И наконец, на заливных лугах, которые затапливает речная вода во время весеннего половодья, растёт отличная сочная трава, где пасутся животные. Можно было прекращать кочевой образ жизни и селиться на берегу. Когда было освоено земледелие, оказалось, что на удобренной речным илом почве отлично растут злаки.
Человек научился плавать по воде для того, чтобы добыть себе пропитание. Самым первым судном стало, скорее всего, обычное упавшее дерево, которое столкнули в воду. Направляли это плавательное средство длинным шестом.
Пионеры путешествий
Река превратилась из препятствия в друга, источник воды и пищи. Именно вдоль рек возникали большие человеческие поселения, деревни и города. Особенно неплохим местом для поселения была так называемая «стрелка» – полоска суши возле места слияния двух рек: здесь вода давала и естественную защиту от нападения недругов. В тех местах, где весеннее половодье затапливало огромные площади, а уровень воды в реке поднимался на пару метров (например, в Амазонии), люди строили деревни на больших плотах.
Люди осознали ещё одну выгоду от соседства с рекой: по воде было легко путешествовать, куда проще, чем по земле. Ведь дорог тогда не строили, а по пустыне, лесной чащобе, джунглям, болотам, пешком далеко не уйдёшь. То ли дело – по реке: столкнул на воду бревно, уселся на него верхом, взял в руки шест – и плыви себе. Хочешь – на другой берег, выменять у соседей вкусного мёду на несколько волчьих шкур, а хочешь – вниз по реке, вдоль берегов, медленно, не затрачивая никаких усилий. Плавание по воде оказалось в древности самым простым и дешёвым способом путешествовать на большие расстояния.
Вскоре побережья больших рек на всех континентах (кроме, возможно, Антарктиды, хотя кто знает, какой климат был там в глубокой древности?) были заселены. Благодаря появившейся у людей новой возможности преодолевать большие расстояния по воде человечество обретало новые знания и умения. Различные племена, в том числе и живущие на разных концах материка, стали налаживать торговые связи.
Предпринимались попытки поспорить с морем или даже с океаном. Народы, населявшие, к примеру, крохотные коралловые островки – атоллы в Тихом океане, всю свою жизнь связывали с большой водой. Иначе им было попросту не выжить: на коралловом песке островков росли лишь пальмы, мякотью кокосового ореха сыт не будешь.
Тихоокеанские островитяне – полинезийцы, маори и другие народности, – возможно, гораздо раньше европейцев освоили премудрости кораблестроения, мореплавания, рыбной ловли, навигации (в переводе с латыни – «плыву на судне») по Солнцу и звёздам. Существуют многочисленные свидетельства того, что эти отважные люди ещё задолго до средиземноморских жителей пускались в дальние путешествия с атолла на атолл длительностью в несколько дней, без видимых ориентиров, определяя направление по небесным светилам.
Первые суда
Бревно, как вид водного транспорта, обладало несколькими серьёзными недостатками. Во-первых, человек, плывущий на бревне, частично находился в воде, а плавать весной, да когда по реке ещё несёт льдины, было опасно. Вторым недостатком была плохая остойчивость – способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен: от любой высокой волны или от неловкого движения путешественник летел в воду. Наконец, у бревна была малая грузоподъёмность: человек мог прихватить с собой лишь небольшое количество лёгких предметов.
Первым судном, которое построил человек, был плот: несколько брёвен, связанных вместе. На плоту можно было плыть, не замочив ног, а также перевозить грузы. Количество груза определялось размерами плота и лёгкостью дерева, которое шло на его строительство. Например, плот, связанный из прочного, но тяжёлого дуба, плохо держал груз, его легко захлёстывало водой. С изобретением плота была обретена остойчивость.
Полинезийские мореходы соединили однодревку и плот, и получилось чудесное океанское судёнышко под названием проа, или по-научному балансирный катамаран. Они выдалбливали из ствола пальмы длинный вместительный чёлноднодревку, сбоку к нему крепили на паре жердей так называемый балансир – короткий отрезок ствола пальмы, который опирался на воду, сообщая катамарану (так называются все суда с двумя корпусами) остойчивость. Груз помещался внутри основного корпуса – однодревки, а команда с комфортом размещалась на лёгком помосте между корпусом и балансиром.
Плоты, построенные из легчайшего южного дерева бальзы, чья древесина напоминает современный плотный пенопласт, буквально «летели» по воде, могли противостоять и речным, и океанским волнам и перевозили большие грузы.
Весло и парус
Параллельно с созданием новых типов судов появлялись и совершенствовались их движители – средства, приводящие судно в движение. Как мы уже знаем, самым первым движителем был длинный шест, которым лодочники и плотогоны отталкивались от дна на мелководье. Но что делать на глубокой воде? Оказалось, что от воды тоже можно отталкиваться тем же шестом. Вода достаточно плотная, её сопротивление, возникающее при обтекании шеста, толкало судно вперёд.
Для дополнительного увеличения силы сопротивления воды к концу шеста приделали дощечку – лопасть. Получилось весло – самый первый судовой движитель. Вёсла бывают однолопастные и двухлопастные. Последние знакомы тем людям, кто хоть раз в жизни видел байдарку. Поочерёдно загребая то правой, то левой лопастью, человек, плывущий на байдарке, держит свою лодку на курсе и легко управляет ею. С древнейших времён конструкция весла не претерпела значительных изменений.
Тяжелогружёные баржи тянули за собой на буксире люди, идущие по берегу. На российских реках артельные люди, занимавшиеся буксировкой барж, назывались бурлаками. Они волокли суда вверх по рекам, против течения.
Параллельно с использованием вёсел человечество с помощью паруса научилось использовать энергию ветра. Парус представляет собой полотнище, поднимаемое на вертикальном столбе – мачте. Ветер, наполняя парус, приводит в движение судно.
Первые паруса, скорее всего, изобрели народы, вся жизнь которых была связана с морем, – полинезийцы или жители островов Индийского океана. Эти паруса, в неизменности сохранившиеся до наших дней, представляют собой лёгкие плетёные из пальмового волокна циновки, натянутые на изогнутые бамбуковые рамки. Такой парус позволял «ловить» не только попутный, но и боковой ветер, под ним катамараны проа бежали по морю со скоростью автомобиля.
Самоуверенные европейцы, наивно полагавшие, что все полезные изобретения от начала времён были сделаны только в границах известного им мира – от Месопотамии до Португалии, – додумались до таких универсальных парусов лишь в Средние века. До этого на реках и морях Европы, севера Африки и Передней Азии царил так называемый прямой парус – прямоугольник из ткани или хорошо выделанных шкур, поднимавшийся на мачте с помощью поперечной перекладины – реи. Такой парус позволял ходить только при попутном ветре. А в безветрие, в боковой ветер (моряки называют его «бакштаг») или при встречном ветре команде приходилось браться за вёсла.
Судоходство в древности
Вся жизнь в Древнем Египте была связана с путешествиями по воде. Вся страна, все её города, многочисленные поселения, поля и пастбища располагались в долине одной из самых могучих рек мира – реки Нила. Эта река была для египтян не только источником пресной воды и пропитания, но и транспортной артерией, по которой перевозились многочисленные грузы и пассажиры. Древнеегипетские речные грузовые суда представляли собой низкобортные плоскодонные деревянные баржи.
Для увеличения прочности конструкции нос и корму такой баржи скрепляли прочным толстым канатом, проходящим над палубой на подпорках. Иначе хрупкое судно, лишённое киля, при неправильной загрузке могло просто переломиться пополам. Строили таких барж мало, так как дерево в Египте было очень дорого. Более доступным материалом был тростник, росший по берегам Нила в огромных количествах. Из тростника строили большие лодки, обладавшие неплохой грузоподъёмностью. На таких лодках возили из каменоломен в верховьях Нила камень для строительства городов и знаменитых гробниц фараонов в Гизу и стовратные Фивы. В движение грузовые суда приводились мускульной силой рабов, тянущих их за лямку вдоль берега. Иногда суда оснащали прямым парусом, поднимавшимся на сооружённой из двух пальмовых стволов единственной А-образной мачте, и вёслами.
В XV в. до н. э. египтяне переняли от финикийцев навыки строительства прочных морских судов из дерева. Великая египетская царица Хатшепсут направила в южные моря экспедицию из таких кораблей «за иноземными пряностями, тканями и драгоценными благовониями». Экспедиция вышла из Красного моря в Индийский океан и побывала в загадочной стране Пунт (местонахождение этой страны точно не установлено, скорее всего, это побережье Восточной Африки в районе Африканского Рога – современного полуострова Сомали).
Неизвестно, торговали ли египтяне с пунтийцами или предпочли воспользоваться правом сильного, но экспедиция благополучно вернулась домой с богатыми дарами для своей царицы. Пожалуй, плавание египтян в Пунт является самой первой из известных в обозримой истории заморских экспедиций.
В Древней Ассирии существовал «морской спецназ» для захвата неприятельских кораблей. Боевые пловцы, передвигаясь ночью по вод е с помощью надутых кожаных бурдюков, перерезали якорные канаты, а течение выносило и х на камни.
В Месопотамии, в междуречье Тигра и Евфрата, для перевозки грузов по рекам использовались неуклюжие лодки круглой формы, называемые куффами. Куффа представляла собой плетёную из прутьев громадную корзину, обмазанную смолой. Плавать на куффе было неудобно – она была неустойчивой, да к тому же пропускала воду. Однако куффа оставила след в кораблестроении. Такой тип судов до сих пор в ходу у жителей бассейна рек Тигра и Евфрата.
Средиземноморские мореходы
Средиземноморье стало колыбелью современной европейской цивилизации. Народы, живущие на берегах Средиземного моря, получили возможность свободно торговать, перевозя по морю свои товары, а также обмениваться знаниями и, говоря современным языком, технологиями. Во все времена одними из самых передовых были технологии строительства средств транспорта. Так и средиземноморцы перенимали друг у друга опыт строительства лучших судов. Как известно, чем надёжнее судно, тем дальше на нём можно уйти от родных берегов, перевезти больше груза, успешнее противостоять стихиям. Так, в древние времена причудливо переплелись судьбы и интересы египтян, критян – минойцев, финикийцев и греков – эллинов.
Народы, не имевшие хороших географических карт и компаса, использовали в качестве навигационных ориентиров небесные светила и сушу. В этом плане Средиземное море, окружённое со всех сторон сушей и изобилующее островами, представляло собой относительно простой для плавания водоём: главное не терять из виду сушу.
Древние египтяне выходили в море из дельты Нила, двигались вдоль берега вправо и достигали берегов Финикии. Жители этой земли дали миру судно с продольным силовым хребтом – килем и поперечными рёбрами – шпангоутами. По такой схеме строятся суда и в наши дни. Финикийские корабли славились прочностью и долговечностью, потому что строили их из отличного дерева – ливанского кедра. Из Финикии, следуя вдоль берегов Малой Азии мимо острова Кипр, можно было попасть на лежащий между Европой, Африкой и Азией остров Крит, где жили минойцы. Эти люди слыли отважными мореходами. За полторы тысячи лет до новой эры минойские суда, лёгкие и стремительные, ходили по всему Восточному Средиземноморью.
Минойцы торговали и воевали (остров располагался на пересечении главных морских торговых путей), занимались пиратством. К северу от Крита лежали земли, населённые древними греками (эллинами). Сообщение между греческими городами (полисами), расположенными на европейском материке и на сотнях больших и малых островов, осуществлялось с помощью парусно-гребных кораблей.
Греки уподобляли корабль живому существу: на носу его рисовали огромные глаза, корму делали в форме рыбьего хвоста. При всех различиях кораблестроительных технологий у судов, которые строили древние народы Восточного Средиземноморья, есть много общего: при попутном ветре они приводились в движение прямым (прямоугольным) парусом, в безветрие – вёслами. Корпуса кораблей не разделялись водонепроницаемыми переборками: получив пробоину, такой корабль был обречён. Управлялись корабли посредством длинных рулевых вёсел.
История минойского государства закончилась трагически: в сотне километров к северу от Крита взорвался вулкан Санторини (Стронгила). Родину минойцев накрыло мощнейшим цунами, а затем засыпало пеплом
От папирусной лодки до драккара
Прогресс в судостроении в древние времена шёл медленно. Человечество предпочитало пользоваться проверенными временем изобретениями. Но военные нужды, стремление к освоению новых земель, торговые интересы подстёгивали инженерную мысль кораблестроителей. Главным изобретением стало создание судна с килем и шпангоутами в Древней Финикии. Килевое судно обладало колоссальными преимуществами перед египетской баркой – дощаником и шумерскими лодками из папируса. Судно было прочным и мореходным, вместительным и грузоподъёмным, в движение приводилось парусами, поднимаемыми на мачтах, и вёслами.
Греки и римляне совершенствовали вёсельный движитель, изобретя корабли с двумя, тремя и четырьмя рядами вёсел – бирему, трирему и кинкирему. Это были громадные по тем временам, быстроходные и хорошо вооружённые боевые корабли, не зависящие от прихотей ветра. Но прямоугольный, или прямой, парус имел недостаток: его можно было использовать только при попутном ветре. Для того чтобы «ловить» боковой ветер, арабы и индусы, независимо друг от друга, придумали треугольный, или косой парус, который поднимался на наклонной рее или на оттяжке – фале. Корабль, оснащённый косыми парусами, использовал для движения даже встречный ветер! Но для этого мореходы должны были обладать незаурядным искусством лавирования, то есть движения против ветра зигзагом, причём из встречного ветер превращался в боковой, и корабль, хоть и медленно, продвигался вперёд. Врагом мореплавателей теперь стало безветрие, или штиль.
Европейцы переняли у арабов косой парус лишь в раннем Средневековье. С тех пор треугольный парус стал зваться латинским, хотя народ, обитавший в Италии, не имел отношения к его изобретению. В свою очередь китайцы за тысячелетия придумали несколько новшеств в судостроении, до которых европейцам ещё предстояло додуматься.
Разные цивилизации копили полезные знания. И только когда корабль позволил людям достичь самых дальних пределов Земли, появилась возможность объединить все достижения и совершенствовать его конструкцию.
Основным типом судна в Китае, Японии и некоторых других странах Востока была джонка – дощаник, лишённый киля и шпангоутов, с приподнятыми носом и кормой. В качестве парусов использовались циновки, поднимаемые на бамбуковых реях – латах. Такие паруса меняли форму, становясь прямыми или косыми в зависимости от направления ветра. В Средиземноморье корабли управлялись рулевыми вёслами, а китайцы уже использовали руль-перо. И наконец, они первыми задумались над проблемой живучести и непотопляемости кораблей, научившись разделять их корпуса на водонепроницаемые отсеки поперечными стенками – переборками. Если судно получало пробоину, то вода затапливала один отсек, а не весь корпус.
Вооружение кораблей
На больших боевых кораблях древних греков и римлян устанавливались метательные орудия – катапульты – для метания каменных ядер, копийдротиков и горшков с зажигательной смесью – «греческим огнём».
В 480 г. до н. э. вблизи острова Саламин, неподалёку от г. Афин, состоялось одно из крупнейших морских сражений древности. Греческому флоту под предводительством талантливого флотоводца Фемистокла противостоял втрое превосходящий его флот персидского царя Ксеркса. Вынудив корабли персов с войсками десанта проходить сквозь узкий пролив, Фемистокл бил их мощными боевыми триерами. Персидские корабли не могли повернуть – за ними двигались другие суда. Большие корабли перегородили фарватер (безопасный проход). Боевые порядки персов смешались, и Ксеркс отступил, потеряв пятую часть своего флота! Греки потеряли сорок триер. Кстати, гребцами у Фемистокла были не рабы, а добровольцы – жители Афин.
Норманны идут в викинг
В раннем Средневековье в Скандинавии жил бесстрашный и сильный народ – норманны («северные люди»). В холодных гористых местах, где они обитали, невозможно было заниматься земледелием и разведением скота. Норманны вынуждены были заниматься «вольным промыслом» – ходить в набеги за военной добычей в ближние и дальние страны. Норманны селились на берегах фьордов – глубоко вдающихся в сушу заливов. Их боевой поход именовался викингом. Именно викингами прозвали норманнов в Европе.
В IX–XII вв. норманны держали в страхе Европу. Храбрые воины, бесстрашные мореходы, норманны на своих ладьях – драккарах («драконах») «отметились» на всём побережье Европы. Для того чтобы пересечь небольшие участки суши, норманны ставили свои драккары на колёса или тащили их волоком, подкладывая под киль брёвна.
Норманны разорили многие города. Ежедневно жители Европы молили Господа об избавлении от злых норманнов. В 870 г. норманнские драккары достигли Исландии – «Ледяной земли». Этот далёкий северный остров был заселён кельтами, христианами – выходцами из Ирландии. Норманны начали с кельтами войну за обладание островом и вышли в ней победителями. На побережье Исландии были образованы поселения норманнов, а самое большое – Рейкьявик – стало столицей. В Рейкьявике с VIII в. стал собираться Большой Совет острова – альтинг: он считается самым старым парламентом Европы.
Столетие спустя, в 983 г., норманн Эрик Рауди (Рыжий) отплыл из Исландии на запад. Там он обнаружил огромную, покрытую густыми лесами землю, названную им Зелёной – Гренландией. Трудно поверить, что ныне покрытая ледниками Гренландия была некогда цветущей землёй. Норманны основали несколько поселений на её берегах.
В 1000 г. сын Эрика Рауди Лейф Эрикссон достиг берегов Северной Америки. Открытую им страну назвали Виннланд – «Виноградная»: на её побережье рос дикий виноград. В походах и путешествиях в распоряжении норманнских навигаторов имелся компас – лодстоун. Это был кусок магнитной руды. Для определения направления на север использовалась маленькая железная стрелка с отверстием посередине. Её намагничивали, проводя ею несколько раз по поверхности лодстоуна, затем в отверстие продевали соломинку и опускали стрелочку в воду. Плавая на поверхности, она разворачивалась и становилась в направлении «север – юг».
Норманны наладили прочные торговые связи с юго-восточными соседями, русскими княжествами. На Руси норманны покупали оружие (мечи, луки, наконечники для копий и стрел), а также щиты и доспехи. Многие пришельцы с Севера нанимались воинами в дружины русских князей. На Руси норманнских наёмников именовали варягами. Варягов ценили за боевые качества и дисциплину.
Поднимаясь по северным рекам до самых верховий, норманны волоком перетаскивали свои ладьи в текущие на юг реки. Так они добрались до Днепра и Волги, открыв путь «из варяг в греки», то есть из Скандинавии в Византию и Грецию.
Корабли норманнов
Норманны никогда не смогли бы добиться успехов в морских набегах и дальних плаваниях без надёжных и мореходных судов. Секрет конструкции драккаров долгое время считался утраченным, ведь умершего или погибшего в бою норманнского вождя – ярла было принято хоронить вместе с его драккаром, превращая верный корабль в погребальный костёр. Для норманнов драккар был домом. У каждого из них было своё место на корабле и своя скамья для отдыха. В походах на драккарах перевозили до 100–150 воинов-викингов, однако в этом случае корабли ходили в основном в прибрежных водах, а на ночь отряды высаживались на берег. По древним рисункам и гобеленам было известно, что драккары имели острые, высоко поднятые нос и корму и несли одну мачту с прямым парусом.
В 1880 г. на берегу норвежского фьорда неподалёку от г. Гокстада археологи раскопали погребальный курган, в котором обнаружили целёхонький драккар! Судно длиной 24 м оказалось построенным из цельноструганых изогнутых дубовых досок, сшитых между собой «внахлёст» – нижний край доски, располагавшейся сверху, накрывал собой верхний край следующей доски. В промежутки между досками, чтобы избежать течи, набивали мох, смешанный с жиром. Благодаря прочной и удивительно лёгкой конструкции корпус драккара получался гибким, не ломался на волнах даже в самый сильный шторм. Драккар не «вонзался» во встречную волну, а легко взбегал на неё. При попутном ветре драккары ходили под прямым парусом, в безветрие или встречный ветер мачта снималась, и поход продолжался на вёслах. В бою, если нужно было резко изменить направление движения, гребцы просто поворачивались на своих скамьях – банках, а рулевой с веслом перебегал с одной оконечности драккара на другую, и судно было готово идти кормой вперёд.
Доски обшивки драккара и изящно изогнутые в виде лебединых шей штевни (оконечности) были покрыты искусной резьбой, изображениями богов и зверей, а также письменами – рунами. На носу драккара перед походом для устрашения врагов помещали украшение в виде головы дракона, вепря или медведя. Для защиты от волн и брызг норманны укрепляли по верхней кромке борта свои щиты. В непогоду в средней части корпуса ставился шатёр – палатка из паруса. Если норманны подходили к чужому берегу с враждебными намерениями, на мачте драккара поднимали щит красного цвета, если с миром – то белый щит. При необходимости команда драккара, составлявшая от 20 до 40 человек, могла за несколько минут вытащить своё судно на пологий песчаный берег. Благодаря небольшой осадке норманнским судам были доступны не только морские и океанские просторы, но даже узкие мелкие речки. Драккар можно смело считать лучшим средством передвижения своего времени.
Группа норвежских исследователей, соорудив копию гокстадского корабля, отправилась на нём в 1893 г. через Атлантику, чтобы проверить его мореходные качества. Драккар в походе показал среднюю скорость 18,5 км/ч.
Европейское кораблестроение
Между вольными городами Любеком и Гамбургом в XIII в. было подписано соглашение о создании торгового союза для защиты торговли и купечества от власти феодалов и от пиратов. Образование Ганзейского союза послужило толчком к развитию торгового судоходства в Балтийском и Северном морях. Суда Ганзы (когги) для повышения мореходности и вместительности имели большую осадку и высокие борта. Они несли две-три мачты, на задней, бизани, поднимался косой латинский парус. Ганзейцы, используя переменные курсы (галсы), ходили на своих кораблях даже во встречный ветер. А так как штилей в северных морях почти не бывает, на коггах отказались от вёсел, их заменил руль. Внимание уделялось обтекаемости корпуса, что давало возможность развивать большую скорость. Для отражения нападений пиратов на ранних коггах оборудовали площадки для лучников, потом стали ставить длинноствольные пушки – «шланге» («змей»). Так, разница между гражданским и военным судном стёрлась: когг стал универсальным кораблём.
Членами Ганзы в разное время было более 200 городов, расположенных в бассейне Северного и Балтийского морей. Для выработки общих правил и законов представители городов регулярно собирались на съезды в Любеке.
В раннем Средневековье кораблестроители и мореходы Венеции и Генуи достигли больших успехов в судостроении и судовождении. На венецианских грузовых судах (нефах) грузоподъёмностью до 250 т и вместимостью до 1500 человек отправлялись крестоносцы в Крестовые походы. Неф имел одну – четыре мачты с прямыми и косыми парусами, а высокая носовая оконечность позволяла преодолевать штормовые волны.
В Испании и Португалии также появились новые типы кораблей. Небольшие двух-трёхмачтовые суда с прямыми и косыми латинскими парусами назывались каравеллами. Благодаря большой площади парусов они могли хорошо маневрировать, отличались остойчивостью и высокой скоростью. На каравеллах стали применять носовую наклонную мачту (бушприт) – для подъёма дополнительных косых парусов. Более крупные каракки имели до четырёх палуб и могли вместить несколько сотен человек. Каракки несли очень мощное пушечное вооружение.
Парусно-гребные корабли
На внутренних морях Европы – Средиземном, Балтийском и Чёрном – гребные суда не сдавали свои позиции в течение долгого времени. Объяснялось это, с одной стороны, переменчивой розой ветров и нередкими штилями, а с другой – характером морских волн, не очень высоких, но весьма коротких, резких. В условиях такого волнения кораблю не нужен очень высокий борт, чтобы спастись от заливания водой в шторм.
На Средиземном море основным типом боевого корабля очень долго была галера – низкий и длинный парусно-гребной корабль со вспомогательным парусным вооружением, состоявшим из латинских парусов, поднимавшихся на двух-трёх мачтах. Галера была вооружена одной-двумя мощными пушками, стрелявшими вперёд по курсу, и несколькими небольшими орудиями для круговой обороны. В экипаж больших галер входили стрелки из морской пехоты. Галера имела один ряд длинных (до 15 м) и очень тяжёлых вёсел, с каждым из которых управлялось пятеро гребцов, как правило из числа каторжников и рабов.
Выражение «отправить на галеры» означало приговорить преступника к тяжелейшим работам, сделать его невольником – гребцом. Недаром в русском языке тяжёлые работы для преступников именовались каторгой.
Галеры составляли основу военных флотов Генуи, Венеции, Османской империи и многих других стран. Благодаря уникальному свойству галер поддерживать высокую скорость в любую погоду, а также необыкновенной маневренности и малой осадке этих кораблей они были популярны у пиратов. В свежий ветер галера шла под парусами, в безветрие или при необходимости совершить маневр в дело вступали гребцы. Малые галеры, как и норманнские драккары, можно было через узкие полоски суши перетащить волоком. Этим их качеством в 1551 г. воспользовался легендарный османский пират Драгут. Его флот, состоявший из лёгких галер, был заперт в гавани тунисского острова Джелва эскадрой генуэзского адмирала Андреа Дориа. Пока защитники крепости в гавани перестреливались с генуэзцами, люди Драгута соорудили деревянную волокушу через песчаную косу, отделявшую гавань от моря, и ускользнули из смертельной ловушки.
