в каком году появился сапсан
Поезд «Сапсан»
«Сапсан» – это сверхскоростной поезд производства фирмы «Сименс», приводимый в движение с помощью электричества. Он был закуплен акционерным обществом «РЖД» для осуществления скоростных перевозок пассажиров по территории РФ. Свое название поезд получил по имени сокола-сапсана.
Однако этим планам не суждено было сбыться. После смены руководства ОАО «РЖД» и прихода к власти в компании Владимира Якунина в договор были внесены существенные корректировки. Так, количество приобретаемых поездов снизилось до 8 единиц, а сумма контракта – до 600 миллионов евро. Согласно новым условиям производством поездов должна заниматься исключительно немецкая фирма, а его выполнение и поставка заказчику должна была произойти до конца 2010 года. Кроме того, предусматривалось сервисное обслуживание поездов сроком до 30 лет или пробегом до 14 миллионов километров.
Данные поезда планировались для замены на железнодорожных магистралях устаревших скоростных локомотивов ЭР-200, находившихся в эксплуатации с 80-х годов прошлого века.
Согласно условиям контракта, подписанного российским и немецким предприятиями, планировалась поставка поездов 2-х типов:
Для создания этих железнодорожных веток японские металлурги (фирма «Nippon Steel») поставили России рельсы общим весом более 20 тысяч тонн.
«Сапсан» очень быстр. Он способен перевозить пассажиров со скоростью 350 км/ч, но в России его скорость искусственно ограничивается до 250 км/ч. В будущем на отдельных участках РЖД планируется разрешить составу двигаться со скоростью 330 км/ч. В составе 10 вагонов, которые вмещают 554 пассажира и их багаж. Вагоны сделаны из алюминия.
Свой первый рейс между Санкт-Петербургом и Москвой «Сапсан» осуществил в июле 2009 года, а уже с декабря этого года он начал производить регулярные перевозки.
История «Сапсана» насчитывает всего одно десятилетие, однако за это время эти поезда уже успели себя зарекомендовать. По достоинству оценив их качество, ОАО «РЖД» в декабре 2011 года заключило с компанией «Siemens» новый договор на поставку еще 8 поездов «Сапсан» (проекта «Velaro RUS»). Стоимость контракта, включающая в себя поезда и их техническое обслуживание, составила 600 млн. евро.
Первый поезд по новому контракту был поставлен российской железной дороге 3 декабря 2013 года. К августу 2014 года 12 составов «Сапсан» осуществляли пассажироперевозки по территории России.
Как «Сапсан» появился на российских дорогах
Валентин Гапанович, президент НП «ОПЖТ»
Запуск «Сапсана» открыл новую страницу в истории железных дорог России. Этот проект заложил основы для предиктивной аналитики, автовождения поездов, совершил переворот в диспетчеризации. О том, как «Сапсан» появился на российских дорогах, наш сегодняшний разговор.
– Валентин Александрович, почему выбрали подвижной состав компании Siemens?
– Задача состояла в том, чтобы с учётом нашей специфики, совмещённого грузового и пассажирского сообщения выбрать лучший вариант. Мировой опыт высокоскоростного движения тогда был ещё небогат, на совмещённой линии – лишь у Германии, где как раз использовались поезда Siemens. Поэтому в 2000 году Минтранс РФ подписал договор о сотрудничестве с этой компанией. А в апреле 2005 года в немецком Ганновере на международной промышленной выставке был подписан договор о разработке высокоскоростных поездов для России. 31 мая того же года представителями компании «Сименс АГ» были переданы технические требования к высокоскоростным поездам, а ровно через год, в мае 2006-го, в Сочи был заключён договор на производство и поставку восьми высокоскоростных поездов и предварительный договор на их сервисное обслуживание.
– Почему базовой стала именно платформа Intercity-Express, или ICE-3?
– Такой выбор – результат долгой дискуссии о том, какой состав использовать в России – с локомотивной или распределённой тягой. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. После внимательного изучения показателей коэффициента сцепления пути, возможностей для снижения эксплуатационных издержек, надёжности поездов было принято решение, что для России поезд с распределённой тягой лучше. А самым прорывным проектом тогда и стал ICE-3.
– Чем отличается «Сапсан» от типового ICE-3?
– Внешне «Сапсан» шире по габаритам. Используется другая тележка, причём не только из-за ширины железнодорожной колеи. Есть отличия по климатическим требованиям, электромагнитной совместимости с системами железнодорожной автоматики и связи. Учтено более высокое в отличие от европейских железных дорог влияние железнодорожного пути на подвижной состав и другие нормы динамико-прочностных характеристик.
Тележка для «Сапсана» спроектирована заново. Ширина листа стали, из которого изготавливается тележка, в России на 4 мм больше, чем в Германии или, например, у аналогичных поездов в Китае. Но габариты – это, наверное, то отличие, которое заметно глазу пассажира. Есть много новаций, которые не видны, но являются принципиальными. Всего за время адаптации состава к российским условиям ОАО «РЖД» совместно с Siemens получило свыше 70 патентов.
– О каких новациях идёт речь?
– Например, о серьёзных отличиях кабины машиниста. Отечественные нормативы требуют, чтобы у машиниста была возможность встать во весь рост и одновременно с этим вести поезд. В ICE-3 подобное предусмотрено не было. Проектировщики изменили форму кабины, увеличив высоту примерно на 30 см. Переконструировалась кабина в тогда ещё закрытой лаборатории Siemens, где впервые в немецком транспортном машиностроении применялись технологии 3D-проектирования. Разработка стала серийной.
– Какие элементы адаптировать было сложнее всего?
– В те годы в России фактически не было опыта организации регулярного сообщения на скорости 250 км/ч, поэтому сложностей было много. Одна из самых серьёзных – дефектность колёс. Специалисты ОАО «РЖД», отраслевых институтов, Siemens работали над решением проблемы, без преувеличения, сутками. Для высокоскоростного движения был создан индивидуальный профиль колеса. Также российские металлурги освоили выпуск колёсных центров для высокоскоростного подвижного состава, включая поставки на экспорт. То есть проект «Сапсана» стал стимулом для развития отечественной металлургии. Железные же дороги получили задел на будущее.
– О каком именно заделе идёт речь?
– Открою небольшой секрет. «Сапсаны» рассчитаны на эксплуатацию при скорости 330 км/ч. Надо лишь установить на колёсную пару ещё один тормозной диск, для которого оставлено место. Почему конструкционная скорость 250 км/ч? Поезд сертифицируется на конструкционной скорости плюс 10%. Опытные поездки показали, что на той инфраструктуре, где проводилась эксплуатация, провести полноценные сертификационные испытания на скорости свыше 300 км/ч не получится. Были ограничения по пути, энергетике, другим факторам. Когда придёт эпоха увеличения скорости до 330 км/ч, «Сапсан» можно элементарно адаптировать под неё. Но полноценное высокоскоростное движение возможно только на выделенной линии.
– Что изменилось в инфраструктуре при запуске «Сапсана»?
– Модернизация скоростного хода Москва – Санкт-Петербург началась ещё в середине 1990-х по решению Коллегии МПС РФ. Тогда планировалось запустить в эксплуатацию поезда типа «Сокол», но этот проект по ряду причин не стал серийным. Но титаническая работа по модернизации пути, замене контактного провода, контактной подвески была проведена. Много было сделано и под запуск «Сапсана». Например, разработаны специальные скоростные стрелочные переводы. Серьёзные изменения внесены в нормативную базу в части конструкции нижнего и верхнего строения пути. Мы столкнулись с массой проблем в области электромагнитной совместимости, работы тяговых преобразователей, радиосвязи, СЦБ. И все они были решены.
– Как изменилось управление поездами?
– Именно на проекте «Сапсана» в России впервые в истории появился единый диспетчерский центр управления движением. Исторически рабочие места диспетчеров четырёх диспетчерских кругов были отдельно, а в рамках проекта их объединили за одним информационным табло коллективного пользования. В результате каждый диспетчер может видеть всю ситуацию на пути от Москвы до Санкт-Петербурга, он понимает, что делают коллеги, отвечающие за движение в соседних диспетчерских кругах. Плюс добавлена информационная поддержка – при реализации проекта «Сапсана» создана и начала использоваться система «Автодиспетчер». Первые её версии сложно назвать в полной мере интеллектуальными, но основы заложены. Потом эта система была реализована на проекте пути Сочи – Адлер – Красная Поляна, а в современном виде используется на МЦК. По сути, это финиш проекта, который начался с «Сапсана». Тогда же, кстати, были созданы предпосылки и для развития предиктивной аналитики при обслуживании подвижного состава в депо Металлострой Октябрьской железной дороги.
– Что именно было сделано?
– В поезде установлено 1,4 тыс. датчиков, с дискретностью в 5 секунд идёт опрос всех ответственных узлов состава, информация автоматически передаётся в центр управления, обрабатывается, и на основании этого готовятся планы по ремонту. В одном из «Сапсанов» есть также специальное оборудование для мониторинга состояния объектов инфраструктуры.
На тот момент это была новейшая система мониторинга. ОАО «РЖД» удалось убедить Siemens установить в один из вагонов дефектоскопический диагностический комплекс для мониторинга пути, контактной сети, СЦБ. Поезд одновременно везёт пассажиров и проводит диагностику инфраструктуры. У этой разработки огромный экспортный потенциал – отечественная компания «Инфотранс» уже поставляет оборудование, аналогичное установленному на «Сапсане», в страны Западной Европы, например в Швейцарию (эта страна – один из мировых лидеров по внедрению инноваций). В России технология используется не только на «Сапсане», но и в «Ласточках», что в 2019 году позволило отказаться на МЦК от контроля за состоянием пути с помощью вагонов-путеизмерителей. Очевидно, что будущее за подобными системами, позволяющими сокращать издержки. Сегодня нет необходимости выделять отдельные вагоны и локомотивы для систем диагностики инфраструктуры. Когда речь идёт о цифровой трансформации железной дороги, надо говорить о конкретных проектах. И один из них – это как раз проект системы диагностики инфраструктуры, который можно тиражировать на всю сеть железных дорог.
– Какие ещё наработки проекта «Сапсан» полезны для современных железных дорог?
– Многие технологии и технические средства, используемые в нашем первом проекте высокоскоростного движения, нашли применение практически во всех подотраслях железнодорожного комплекса, от инфраструктуры до подвижного состава. Достойным продолжением «Сапсана» стал проект «Ласточка», где была впервые решена одна из задач инновационного развития отечественного транспортного машиностроения – локализация производства.
Сегодня при серийном производстве этих поездов на заводе «Уральские локомотивы» уровень локализации составляет более 80%. Аналогичные показатели и на заводах АО «Трансмашхолдинг», где были реализованы технологии наших зарубежных партнёров.
История поезда Сапсан
Скоростными поездами в РФ называются составы, которые идут со скоростью выше средней железнодорожной. В нашей стране это больше 140 км/час. Составы, которые идут со скоростью выше 200 км/час называются высокоскоростными.
Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов появилось в Японии с 1964 года. В СССР с 1963 года на маршрут Москва — Ленинград вышел скоростной поезд «Аврора». Его скорость доходила до 160 км/час. Планы по внедрению именно высокоскоростного движения были и тщательно прорабатывались. Было выбрано именно направление Ленинград-Москва. Но в результате известных политических событий планы не были воплощены в жизнь. В 1993 году президент отменил указ о создании такой магистрали между столицей и Санкт-Петербургом.
К старым планам вернулись позже. В 2009 году в рейс впервые вышел такой сверхбыстрый поезд под названием «Сапсан».
История «Сапсана»
Первоначально предполагалось, что собирать составы «Сапсан» будут в России. Планировалось собрать порядка 60 составов, для этого создать специальное совместное производство. Но потом от этой идеи отказались. Закупили только 8 поездов этого типа. Эти поезда будут развивать скорость до 250 км/час, в будущем планируется увеличение максимальной скорости до 330 км/час.
Специальные рельсы для высокоскоростной железной дороги закупили у японской фирмы. Их использовали на Октябрьской дороге при разработке пути с высокой скоростью.
В конце июля 2009 года «Сапсан» сделал пробный рейс. А постоянно курсировать по направлению Петербург-Москва он начал с декабря того же года.
«Сапсан» и СМИ
Перспективы развития
Недавно возобновили маршрут «Сапсана» от Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода. Планируются и другие маршруты.
Десять технологических секретов «Сапсана». Факты, которые неизвестны рядовым железнодорожникам
Даже спустя 12 лет после появления высокоскоростных поездов на сети «Российских железных дорог» «Сапсаны» еще могут удивлять
В начале сентября в депо Металлострой прибыл первый из тринадцати новых «Сапсанов», составляющих третью партию высокоскоростных поездов. Договор на её поставку был заключён ОАО «РЖД» и Siemens в 2019 году. После дооборудования и окончательной настройки в депо новый поезд отправится на сертификационные испытания и выйдет на маршрут уже летом 2022 года. Сегодня мы расскажем вам об уникальных особенностях этих поездов.
Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
1. Родом из Германии
2. Инновации для России
При создании «Сапсана», получившего европейское название Velaro RUS, исходная платформа претерпела множество изменений и доработок. Начиная с того, что габариты поезда увеличились с учётом большей ширины колеи (1520 мм вместо 1435 мм), благодаря чему салон стал шире стандартного почти на 30 см, и заканчивая разработкой новых систем вентиляции и охлаждения. Также при усовершенствовании удалось сократить нагрузку на каждую колёсную пару, повысить коэффициент сцепления при ускорении и улучшить ходовые качества.
В конструкции поезда используются многочисленные специальные материалы, лучше подходящие для суровых российских условий эксплуатации. В частности, они применяются в оптимизированной и более эффективной электросистеме, которая отличается сниженными потерями энергии за счёт меньшего числа этапов её преобразования.
В каждом головном вагоне «Сапсана» устанавливается отечественная автоматическая сцепка са-3. В случае неисправности контактной линии поезд можно будет вытянуть любым тепловозом.
В целом по результатам разработки «Сапсана» оформлено более 60 патентов, зарегистрированных в Европе, Казахстане, России и Украине. Например, запатентован даже специальный профиль поверхности железнодорожного колеса, снижающий контактное давление при взаимодействии с рельсом. Патентообладателями являются ОАО «Российские железные дороги» и Siemens AG.
Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
3. Надёжность и морозостойкость
Умеренно-континентальный климат европейской части России предъявляет повышенные требования к характеристикам поезда. В числе прочего «Сапсан» должен без ограничений работать при температуре воздуха от –40 до +40 °C. Для выполнения этого условия при изготовлении элементов крепления, уплотнителей и пластиковых деталей используются особые материалы. А зимой воздух, охлаждающий компоненты тягового электропривода, забирается с помощью воздушных каналов крыши с защитным поддоном, сконструированных специально для Velaro RUS.
Повышенная надёжность «Сапсана» также обеспечивается распределением тяговой системы по всем вагонам и размещением двух моторных установок в разных половинах поезда. Трёхфазные асинхронные электродвигатели мощностью 8 тыс. кВт требуют минимум техобслуживания. Для движения поезду достаточно работы трёх из четырёх блоков двигателей, чтобы в случае выхода из строя одного из них достичь пункта назначения с 75%-ной тягой.
Электросистема переменного тока допускает разъединение цепи, при котором поезд сможет продолжить движение за счёт одной из двух частей системы, а при отказе одного токоприёмника постоянного тока можно использовать второй на том же вагоне. Материалы компонентов электросистемы позволяют ей работать при температуре воздуха –50 °C.
Фото: Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД»
4. Продвинутая электроника
Система электронного управления поезда оценивает и контролирует состояние «Сапсана». В её работе задействована коммуникационная сеть, объединяющая в себе две отдельные подсистемы: общую для состава и многофункциональную вагонную. С их помощью реализован бесперебойный обмен данными между оборудованием. Также используются усовершенствованные отечественные разработки: обеспечивающее безопасность движения устройство КЛУБ-У и система технологической радиосвязи.
При этом все технические модули распределены по составу равномерно и смонтированы в подвагонном пространстве.
Третий по счету вагон от головного является трансформатором переменного тока для всего поезда, а четвертый – преобразователем напряжения. В пятом вагоне установлена мощная аккумуляторная батарея.
Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
5. Экономичные тормоза
«Сапсан» оборудован системой рекуперативного торможения, снижающей энергозатраты и механический износ. Такое торможение позволяет возвращать в электросеть ток, вырабатываемый двигателями, работающими в режиме генераторов.
Переключение тормоза с электродинамического на пневматический режим автоматизировано. Также все вагоны оснащены механическими стояночными тормозами с пружинными накопителями энергии.
Каждый вагон оборудован емкостью с морским песком. Он высыпается прямо под колеса если сцепление с рельсами ослабевает, например в условиях гололеда на путях.
6. Работа в полный рост
Российский регламент требовал обеспечить машинисту возможность работать стоя, если время в пути превышает три часа, чего не предусматривали поезда Siemens до создания Velaro RUS. Поэтому кабину изменили, увеличив пространство так, чтобы составом мог управлять машинист ростом 190 см. Благодаря этому нововведению в ней также могут одновременно находиться два человека.
Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
7. Первенство и новаторство
«Сапсан» стал передовым российским поездом не только в технической части, но также и во многих других областях, а его опыт затем распространялся на другие поезда. Именно в нём впервые стал действовать полный запрет курения. Он стал первым поездом, за опоздание которого можно получить компенсацию. В нём стоимость проезда начала регулироваться специальной Системой динамического управления тарифами и стимулирования спроса (ДУТИСС), отвечающей за ценообразование. Перед поездкой в нём впервые для российских поездов стало необходимым пройти предварительный бесконтактный досмотр, как перед посадкой на самолёт. На его борту появилась беспроводная локальная сеть Wi-Fi. Кроме того, «Сапсан» стал первым отечественным поездом, у которого есть собственные аккаунты в социальных сетях.
В 2014 году полукилометровый «Сапсан» попал в книгу рекордов Гиннеса как самый протяжённый высокоскоростной поезд в мире. Длина сдвоенного состава из 20 вагонов, курсирующего между Санкт-Петербургом и Москвой, составила 500 м 78 см. Рекорд был зафиксирован и нотариально заверен в присутствии членов независимой комиссии после замеров с помощью эталонной измерительной рулетки. Пассажировместимость 20-вагонного поезда достигает 1050 человек.
Фото: Сергей Гусев / Пресс-служба ОАО «РЖД»
9. Обновления для пассажиров
В 2020 году «Сапсан» стал лауреатом XI ежегодной премии «Права потребителей и качество обслуживания» в номинации «Железнодорожные перевозки». Он получил признание за развитие предоставляемого сервиса и совершенствование услуг на борту.
Премия по итогам голосования экспертного совета и выбора потребителей присуждена обновлённому поезду, вышедшему в рейс в конце 2019 года, модернизация которого опиралась на пожелания пассажиров. Главные нововведения коснулись интерьера и удобства для путешественников: в каждом кресле установили розетки для зарядки мобильных устройств и USB-разъёмы, яркость освещения стала регулироваться в зависимости от времени суток, в вагонах установили кулеры с питьевой водой, а также заменили обивку, чехлы кресел и оконные шторы.
10. Скоростной потенциал
Максимальная конструкционная скорость «Сапсана» зафиксирована на уровне 300 км/ч. При этом для самой платформы Velaro она достигает 350 км/ч (в частности, у испанской модификации Velaro E).
На отечественных железных дорогах скорость «Сапсана» ограничена 250 км/ч из-за особенностей инфраструктуры. Однако во время предэксплуатационных испытаний в мае 2009 года на линии Москва – Санкт-Петербург он разогнался до рекордных 290 км/ч. Поэтому поезд обладает потенциалом для ускорения движения, хотя и сейчас он позволяет преодолеть 645-километровый маршрут с несколькими остановками между двумя крупнейшими городами страны всего за 3 часа 45 минут. При этом на большей части пути его скорость не превышает 200 км/ч.
Кстати, сокол-сапсан, являющийся быстрейшей птицей, во время пикирования способен разогнаться до 322 км/ч. И, возможно, его железнодорожный тёзка однажды перегонит своего побратима.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Сапсан (электропоезд)
Это статья о фирменном поезде; об обслуживающем его составе см. статью ЭВС1/ЭВС2.
