в каком году появился первый пассажирский самолет в россии
Когда и как люди начали летать на пассажирских самолетах?
102 года назад в Германии запустили первую пассажирскую авиалинию в мире.
Как появились первые пассажирские авиалинии?
Примерно так выглядел AER J, выполнивший рейс из Берлина в Веймар. На фото гидросамолеты времен Второй мировой войны. Фото: РИА Новости / Евгений Халдей
Первый рейс из Берлина в Веймар состоялся 5 февраля 1919-го. На борту бывшего военного штурмовика AEG J. был всего один человек. Самолет принадлежал компании Deutsche Luft-Reederei GmbH (DLR), а на его корпусе был нанесен логотип — взмывающий в небо журавль. В 1926-м в результате объединения транспортной группы Deutsche Aero Lloyd и автопромышленного концерна Junkers Luftverkehr, появилась авиакомпания Lufthansa. В качестве логотипа взяли прототип журавля DLR и желто-синие цвета Junkers. В наши дни пролететь по историческому маршруту не получится. Рейса из Берлин в Веймар уже не существует. В городе нет аэропорта и все, кто хочет до него добраться, прилетают из столицы в соседний Эрфурт.
ТАСС / DPA
Первые рейсы совсем не были похожи на те, к которым привыкли современные люди. Кабина штурмовика была открыта, поэтому перед посадкой в пассажирскую кабину, люди надевали летные комбинезоны, шлемы, очки и меховые унты. Конечно, было не так холодно, как героям фантастического фильма «Экипаж» во время перехода с одного самолета на другой. Лайнеры летали на высоте 4,5 тысячи метров, а сейчас уже выше десяти тысяч.
Когда пассажирские самолеты стали похожи на современные лайнеры?
К началу 20-х в Европе появилась уже целая сеть пассажирских линий. Рос спрос среди населения. Переделанные военные бомбардировщики уже не справлялись с пассажиропотоком из-за узкого фюзеляжа. Они не могли вместить большое количество людей. Также пассажирские самолеты того времени были невыгодны из-за большого расхода топлива и как следствие, высоких цен на билеты. Перелет из Лондона в Париж стоил 21 фунт (в пересчете на современные деньги около 2,5 тысячи долларов — Прим.ред). Сейчас можно долететь менее чем за 100 долларов в одну сторону. Также для организации регулярных рейсов нужно было строить аэропорты, службы связи и создавать другие необходимые условия.
ТАСС / Евгений Кассин, Марк Редькин
В 20-е Imperial Airways запустили рейсы в Южную Африк у из Лондона. На корабле до нее добирались несколько недель, а на самолете за несколько дней с остановками на ночь. Из Лондона в Индию летели шесть дней, а до Австралии десять. На борту даже организовали бар и обед из семи блюд. Стоимость билетов на такие дальние перелеты не превышала 21 тысячи современных долларов.
Авиакомпании начала XX века нуждались в государственных субсидиях, иначе развитие пассажирских перевозок могло замедлиться. Для обеспечения авиалинии Лондон-Париж английская авиакомпания Imperial Airways закупила двухмоторные самолеты Хендли Пейдж W8B, которые вмещали до 12 человек. Пассажиры сидели в общей кабине по шесть человек в два ряда, они могли вытянуть ноги и открыть окна в жаркую погоду. Также появился багажный отсек. Двигатель работал с меньшим числом оборотов и как следствие, расходовали меньше топлива. Это было комфортно и для пассажиров, их не так сильно трясло. Такие самолеты выполняли регулярные рейсы с 1922-го по 1932-й.
Самолет Douglas DC-3 в наше время. Фото: РИА Новости / Евгений Биятов
В 1936-м в воздух поднялся американский самолет Douglas DC-3, он мог перевозить до 30 пассажиров, а ширина сиденья была 45 сантиметров. Этот самолет уже можно назвать родственником привычных нам Boeing и AirBus. Именно с него начала развиваться пассажирское авиастроение. Douglas был калькой для усовершенствования моделей самолетов.
Когда самолеты начали летать через океан?
Газета Daily Mail, видимо, решила разыграть своих читателей и предложила вознаграждение в десять тысяч фунтов стерлингов тому, кто пересечет Атлантический океан на самолете за 72 часа. Конкурс объявили в 1913-м, добровольцев было немного, а спустя год после начала Первой мировой войны его приостановили. Но неуемные журналисты вернулись к затее в 1918-м. Вызвались два опытных пилота Джон Алкок и Артур Браун. В качестве подрядчика выступила компания Vickers, на переделанном военном бомбардировщике которой, они отправились в рискованное путешествие. Летчик долго не могли решиться на полет из-за неподходящих метеоусловий, но 14 июня 1919-го стартовали из канадского города Сент-Джонс в ирландский Клифден. Полет занял 16 часов 28 минут. Таким образом два отважных пилота положили начало формированию пассажирских трансатлантических перелетов.
Летчик Черльз Линдберг. Фото: Library of Congress
В 1927-м летчик Чарльз Линдберг совершил одиночный полет на одномоторном самолете из Нью-Йорка в Париж. Перед взлетом американская пресса окрестила Линдеберга «летающим идиотом», но взяла свои слова обратно, когда он успешно приземлился во французской столице 21 мая. Благодаря ему воротилы авиации поняли, что стоит развивать трансатлантические перелеты. В 30-х самым популярным самолетом был Форд Тримотор или «оловянный гусь» с корпусом из металла. Тогда самолеты оборудовали всеми привычными нам убранствами: комфортными сидения и даже кроватями. Пассажиры имели возможность поиграть в бридж. В 1930-м на борту самолета авиакомпании Boeing Air Travel появилась первая стюардесса Эллен Черч. Она убедила руководство, что присутствие члена экипажа на борту необходимо. На новую должность набрали медсестер.
Летали как короли: Золотой век пассажирской авиации
Советская стюардесса в 1972-м. Фото: ТАСС / А. Князев
В те времена основными клиентами авиакомпаний были богатые люди, политики и знаменитости. Полеты на самолетах, а особенно на трансатлантических рейсах, расценивали как выход в свет. Перелет из Нью-Йорка в Лондон стоил от 500 до 675 долларов (в пересчете на современные деньги 4600 — 6200 тысяч долларов — Прим.ред).
Стюардессам разработали форму. В 60-е стюардессы носили короткие и яркие платья, шляпки. Все в лучших традициях стиля Джеки Кеннеди. В 70-е форма была особенно фривольной: авиакомпании отдавали дань моде и разрешали бортпроводникам носить шортики, мини-юбки, широкие пояса и ботфорты. Все девушки были модельной внешности. В середине 70-х строгий кастинг на вакансию стюардессы отменили.
Авиаперелеты для всех и первый лоукостер
В 70-е владельцы авиакомпаний поняли, что их авиалинии должны быть доступны не только для богатого слоя населения, а для всех. Сработала простая математика: чем больше пассажиров, тем дешевле билеты, тем больше можно получить клиентов и заработать. Глава авиакомпании Pan American Airlines поставил задачу пред Boeing построить самолет, который будет больше, чем модель 707. Так в 1969-м появился всем известный Boeing 747.
Boeing 474 авиакомпании Pan American в 1970-м. Фото: ТАСС / FA Bobo / PIXSELL / PA Images
За счет выхода новой модели пассажирского самолета в эксплуатацию, снизилась цена на билет, но не на много. Например, рейс из Нью-Йорка в Лондон стоил уже 550 долларов. В стоимость входило питание ресторанного уровня и практически безлимитное количество алкоголя. Билет можно было купить в аэропорте, паспорта не проверяли, а сесть на самолет можно было за 20 минут до взлета.
После отмены государственной дерегуляции гражданской авиации США в 1978-м, цены на билеты упали еще в два раза. В те же годы в мире появились лоукостеры. Пассажиры могут сказать «спасибо» Хербу Келлеру, который придумал концепцию первой в мире бюджетной авиакомпании Southwest Airlines, основанной в 1971-м. Именно он предложил убрать с бортов самолетов все бесплатные сервисы, уменьшить пространство для пассажиров и летать в дополнительные аэропорты для снижения стоимости стоянки джета.
Если сравнивать гражданскую авиацию тех временем и в наши дни, можно проследить деградацию сервиса. Цены растут, а пассажиры все хуже чувствуют себя на борту самолета. Конечно, есть авиакомпании, которые предлагают обслуживание и комфорт почти приближенный к «золотому веку», но за удовольствие, как известно, нужно платить. Это не шесть тысяч долларов, но цены все равно смущают пассажиров из года в год.
Страницы истории. 9 февраля 1923 года. В СССР появляется пассажирская авиация
9 февраля 1923 года в СССР появился Совет по гражданской авиации — с помощью него в Советском Союзе собирались организовать регулярные авиаперевозки. Теперь 9 февраля считается днём появления пассажирской авиации
Самолеты в то время были новейшей отраслью, одной из главных технических новинок. Первая мировая война внесла огромный вклад в развитие авиации, но одновременно отсрочила появление гражданской авиации в Европе. Поэтому пионерами пассажирских авиаперевозок стали американцы — первую регулярную пассажирскую линию открыли в США в 1914 году, в штате Флорида.
Европейцы вернулись к идее перевозок пассажиров по воздуху только после окончания конфликта. Первой международной линией в 1919 году стало направление Париж — Брюссель. В России в это время шла Гражданская война.
Первая авиалиния в молодом советском государстве появилась в 1922 году, это был маршрут Москва — Смоленск — Кенигсберг — Берлин. Самолеты летали нерегулярно, обычно возили только почту, но иногда на борт брали и госслужащих. Аэродром располагался прямо на Ходынском поле
Полноценная пассажирская линия появилась 15 июля 1923 года: начались рейсы по маршруту Москва — Нижний Новгород. Одновременно родилась организация, ставшая предтечей «Аэрофлота» — общество добровольного воздушного флота «Добролёт».
Дело происходило во времена НЭПа, и «Добролёт» был акционерным обществом. В Советском Союзе авиаперевозки пользовались куда меньшим спросом, чем в Европе, как по политическим, так и по географическим причинам. К примеру, немецкая Lufthansa за первые 8 лет работы перевезла миллион пассажиров, а советская авиация — 50 тысяч.
Основу воздушного парка первоначально составляли немецкие машины Junkers F.13. Это был первый в мире самолет, специально разработанный для пассажирских перевозок. Он имел отапливаемый пассажирский салон на 4 человека и мог развивать скорость до 150 километров в час.
Постепенно «Юнкерсы» на внутренних авиалиниях вытеснили самолеты Калинина — самой трагической фигуры среди всех советских конструкторов.Калинин создал К-4 и К-5, ставшие основой советского авиапарка на целое десятилетие.
К-4 по своим характеристикам не сильно отличался от немецкого конкурента, зато был значительно дешевле. Существовали разные модификации: грузовая, пассажирская, почтовая и даже санитарная. Главным советским самолетом в эту эпоху стал К-5 — усовершенствованная версия предшественника. Эта машина могла брать на борт уже 8 пассажиров и развивать скорость до 200 километров в час.
Cамолет Калинина К-5
Константин Калинин стал родоначальником советской гражданской авиации. Однако его имя практически неизвестно.
Дело в том, что Калинин имел опасное происхождение и неправильную биографию: он был офицером царской армии, возглавлял авиаотряд на Румынском фронте и некоторое время числился командиром авиаотряда УНР.
Когда в авиационной отрасли начались репрессии, у кого-то из его коллег нашлись могущественные заступники, у кого-то; безупречная пролетарская анкета, а у самого конструктора не было ни того, ни другого.
Калинина на всякий случай расстреляли за антисоветскую деятельность и вредительство в авиации.
22 октября 1938 года, в подвале внутренней тюрьмы воронежского НКВД, Калинин был убит выстрелом в затылок.
Вскоре его самолеты вытеснил Ли-2, копия американского самолета Douglas DC-3, производившегося в СССР по лицензии. Ли-2 оставался основой гражданской авиации до послевоенных лет.
С окончанием НЭПа всех советских авиаперевозчиков объединили в одну государственную компанию, которая получила название «Аэрофлот».
После войны советская гражданская авиация развивалась в общемировом контексте с одной отличительной особенностью — до развала СССР «Аэрофлот» оставался одним из немногих европейских авиаперевозчиков, летавших исключительно на самолетах местного производства.
История развития первого класса гражданской авиации (52 фото)
История развития гражданской авиации довольно интересный и увлекательный предмет, который показывает развитие воздушных судов и условий их пассажиров. В этом посте вы узнаете для себя много нового, например, то, что золотой век гражданской авиации остался в прошлом и сейчас нам предлагают лишь небольшую часть того, чем были обеспечены пассажиры несколько десятилетий назад.
Самолеты становились больше и длиннее, сидения ставили в два ряда.
Агитационный самолет «Максим Горький», 1934 год
Как в лучших ресторанах Парижа.
Что-то вроде светского салона на борту.
Британские актеры Уинифред Шоттер и Джек Лестер летят в Индию, 1945 год.
Бар на борту, около 1945 года
На самолетах вполне могли подать обед из 5-6 перемен.
Одним из символов «Золотого века авиации» считается Боинг 377 Стратокруизер, который начал использоваться с 1949 года. В нем также были спальные места:
Самолеты такие удобные, что можно путешествовать и с детьми, намекают нам эти фотографии.
Обед на Стратокруизере.
А это 1952 год и один из первых коммерческих реактивных самолетов. Женщина делает косметические процедуры в специально предназначенной для этого комнате.
Боинг 707, его эксплуатация началась с 1958 года в Pan American, которая в 1960-е считалась самой роскошной авикомпанией в мире. 1959 год, пассажиры пьют за любовь.
Ведут светские беседы в салоне.
Так как самолеты становились все более быстрыми, необходимость в кроватях отпала, и они редуцировались до раскладывающихся кресел. Это 1958 год.
Наливают шампанское. В те времена к стюардессам предъявлялись очень строгие требования. Они должны были являть собой сочетание модельной внешности, манер светской львицы, умений домработницы, официантки и медсестры (например, при необходимости стюардесса могла принять роды). Были и формальные критерии: вес от 49 до 60 кг, возраст от 21 до 27, высокие моральные качества и отсутствие мужа. В Pan Am на собеседовании девушек просили перевести текст с французского на английский, пройтись по комнате, чтобы продемонстрировать походку и осанку, и взвеситься. Тех, кто проходил отбор, авиакомпания обучала этикету, географии, национальным традициям разных стран.
Середина 1960-х, стюардесса с модной высокой прической предлагает закуски.
Обратите внимание, как одет стюард
Американская Braniff International, 1967 год
Октябрь 1969 года. Советские разведчики Леонтина и Моррис Коэн, обмененные на своего британского коллегу, летят из Лондона в Варшаву со всем комфортом. Курить по-прежнему разрешалось.
Собак разрешали провозить прямо в салоне.
Часто на места первого класса сажали самых обычных людей.
Советские граждане во время перелета не распивают алкогольные напитки, как американцы, а читают и беседуют про Карла Маркса!
Кухня на ТУ-104. Именно тогда в СССР появилось понятие питания на борту.
Везде деревянные панели и кожа. Все были впечатлены.
. но ТУ-114 поразил граждан еще больше. Там появились полноценные спальные купе класса люкс на трех человек. Пассажирам выдавали подушку и одеяло.
В Союзе тоже умели жить красиво.
Вот сидячий первый класс.
Никита Сергеевич Хрущев в салоне личного самолета Ил-18, 1959 год.
Салон главы государства в разных модификациях ТУ-134.
Вот информационная брошюра Аэрофлота на зиму 1961/62, можно посмотреть порядок цен на билеты. Напомню, что в 1962 году среднемесячная зарплата в СССР составляла 84 рубля. В 1973 году самый дорогой билет, Москва-Токио, стоил 1658 рублей в первом классе (при средней зарплате в 125 рублей).
В 1968 году состоялся первый рейс Москва-Монреаль-Нью-Йорк на ИЛ-62. Пассажиров потчевали так: «в первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки.»
Первый класс в ТУ-144.
60 лет назад совершил первый регулярный рейс советский пассажирский лайнер Ту-104
17 июня 1955 года совершил свой первый полет в Советском Союзе реактивный пассажирский самолет Ту-104. Данный самолет во многом определил дальнейшее развитие пассажирской авиации на планете, а само его создание стало важной вехой в истории мировой авиации. Спустя примерно год, 15 сентября 1956 года (ровно 60 лет назад), лайнер Ту-104 компании «Аэрофлот» совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Так началась история отечественных реактивных пассажирских перевозок.
В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».
История реактивного лайнера Ту-104
В 1953 году руководство ОКБ во главе с руководителем А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте проектирования, испытания и начала серийного выпуска реактивного бомбардировщиков Ту-16, вышло с предложением к руководству СССР о создании на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета, оснащенного турбореактивными двигателями — ТРД. Вскоре сам Туполев подготовил и выступил в ЦК КПСС со своим предложением. В докладе внимание руководства государством акцентировалось на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого советского пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов новинки выделялись: большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость полета основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12); возможность совершения полетов на больших высотах, без болтанки и тряски; высокая пассажировместимость и грузоподъемность при достаточно высокой комфортабельности. Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.
При этом существенный экономический выигрыш, по мнению работников ОКБ Туполева, должен был дать именно модификационный подход к созданию пассажирского самолета на основе освоенного советской промышленностью и запущенного в серию дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом предполагалось полностью использовать накопленный опыт постройки, доводки и эксплуатации прототипа бомбардировщика, что должно было обеспечить безопасность и высокую надежность эксплуатации, столь важные для самолетов гражданской авиации. Также существенно уменьшались затраты на отправку лайнера в массовое производство, благодаря этому снижалась его себестоимость и увеличивались экономические характеристики машины. Облегчались и проблемы подготовки наземного и летного состава для нового пассажирского лайнера, в первую очередь за счет использования специалистов, которые уже прошли подготовку в ВВС на близких по конструкции, эксплуатационных и летных характеристиках военных самолетах.
Еще до принятия официального решения по строительству самолета в ОКБ Туполева приступили к работам по его проектированию. Постановление Совета Министров СССР за №1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по ОКБ Туполева — самолет «104», затем принятое как официальное — Ту-104, после него в официальном обозначении туполевских пассажирских самолетов четверка всегда стояла последней цифрой).
Новый пассажирский самолет представлял собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне стреловидного крыла и однокилевым оперением. При создании Ту-104 конструкторы ОКБ Туполева решили оставить часть конструкции реактивного бомбардировщика Ту-16. В частности у боевого самолета были позаимствованы крыло, хвостовое оперение, шасси, компоновка кабины экипажа и пилотажно-навигационные приборы. При этом для пассажирского лайнера заново сконструировали фюзеляж и воздухозаборники двигателей, добившись большей вместительности. Конструкторами ОКБ были созданы новые агрегаты системы кондиционирования воздуха, бестеневого освещения салона, электроприборов подогрева и приготовления пищи, радиофикации пассажирских кабин.
В ходе работ по созданию пассажирского лайнера Ту-104 особое внимание конструкторы уделили обеспечению высокой надежности его конструкции, а также увеличению ресурса планера самолета и в особенности его гермокабины. Зная о проблемах, с которыми столкнулись британцы с пассажирской «Кометой», при выполнении программы создания советского реактивного лайнера его планер впервые в отечественной практике прошел циклические испытания в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Проведение этих испытаний позволило конструкторам ОКБ Туполева выявить слабые места в конструкции самолета, провести необходимые доработки и обеспечить необходимую долговечность планера.
Одновременно с этим для самолета Ту-104 проводился поиск рациональных компоновочных схем расположения пассажирских салонов, бытовых помещений и кухни. Велась работа над конструкцией удобных пассажирских кресел, бестеневому освещению салонов лайнера, подбирались цветовые гаммы интерьеров самолета и материалы, предназначенные для облицовки и обивки перегородок и кресел. Интерьер пассажирского самолета изначально проектировался из предпосылки, что чувство безопасности и комфорта можно обеспечить, создав внутри лайнера «домашнюю обстановку» (реализация идеи «салон — дом»). Отсюда была некоторая перегруженность интерьера самолета элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование конструкций и форм вагонной архитектуры, обильная отделка под орех и золото. Однако все эти излишества и особенности в интерьере были присущи только первому опытному самолету. В дальнейшем, уже в серийных Ту-104, интерьер пассажирского салона стал гораздо более «демократичным», приблизившись к общепризнанным мировым стандартам тех лет.
Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами: уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955 года на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс подготовки самолета к серии летных испытаний.
17 июня 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет на новом самолете. В результате испытаний, которые продлились до 12 октября того же года, лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации. 22 марта 1956 года опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту выполнил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский реактивный пассажирский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами, которые отметили, что СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.
Выпуск пассажирского самолета Ту-104 был прекращен через 5 лет после начала серийного производства машины. В начале-середине 1960-х годов в Советском Союзе стартовали работы по созданию пассажирских лайнеров второго поколения, оснащенных более современными и экономичными турбовентиляторными двигателями. К тому времени первенец советской реактивной гражданской авиации успел морально устареть. Несмотря на это самолет продолжал эксплуатироваться и выполнял регулярные пассажирские рейсы вплоть до 1979 года. В ходе производства самолет Ту-104 неоднократно подвергался модернизациям. Двигатели самолета со временем были заменены на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование. Всего на трех серийных авиационных заводах (№ 135 в Харькове, № 22 в Казани и № 166 в Омске) было собрано более 200 самолетов в модификациях Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б, которые отличались друг от друга количеством перевозимых пассажиров (50, 70 и 100 соответственно), а также некоторыми элементами конструкции и оборудования.
В период с 1957 по 1960 год на самолете Ту-104 удалось установить 26 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, больше чем на любом другом пассажирском лайнере данного класса. Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Последний полет пассажирский самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летной годности машин, вылетев с Кольского полуострова, успешно приземлилась в Ульяновске, где самолет занял почетное место в местном музее гражданской авиации.
Наравне с другим советским реактивным пассажирским самолетом первого поколения Ил-18, лайнер Ту-104 на длительное время стал основным пассажирским самолетом компании «Аэрофлот». К примеру, в 1960 году на самолете Ту-104 была совершена треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. Всего же за 23 года эксплуатации парк пассажирских самолетов Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и совершив около 600 000 полетов.
На базе самолета Ту-104 был разработан новый пассажирский лайнер для местных авиалиний Ту-124, который относился к переходному поколению пассажирских самолетов. В частности, он уже получил двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако данная машина не получила должной популярности и была снята с производства. В то же время опыт создания реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 впоследствии был использован специалистами ОКБ Туполева при создании пассажирского самолета Ту-134 — очень удачного авиалайнера, который эксплуатируется с 1963 года и до наших дней.
Тактико-технические характеристики Ту-104Б (удлиненная модификация со 100-местным фюзеляжем):
Габаритные размеры: длина — 40,06 м, высота — 11,9 м, размах крыла — 34,54 м, площадь крыла — 183,5 м2.
Взлетная масса — 78 100 кг.
Коммерческая нагрузка — 12 000 кг.
Силовая установка — два ТРД типа РД-3М-500, тяга взлетная 2х8750кгс.
Крейсерская скорость полета — 750-800 км/ч.
Максимальная скорость — 950 км/ч.
Практический потолок — 12 000 м.
Дальность полета с полной нагрузкой 12 000 кг — 2120 км.
Количество пассажиров — 100 человек.
Экипаж — 4-5 человек.