в каком году появились маршрутки
Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»
Для большинства из нас ПАЗ — народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!
Трудовое начало
Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.
Если бы кто-нибудь тогда предположил, что продукция завода скоро будет поставляться на экспорт, то товарища бы сослали бы в Норильлаг на 15 лет за опасные фантазии, несовместимые с реалиями сурового времени.
Уже после войны завод нашел свое подлинное призвание. Его переименовали в ПАЗ (Павловский автозавод), и 5 августа 1952 года с конвейера сошли первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Изначально завод выпускал примитивную, грубую, но очень надежную технику, адаптированную к движению по пересеченной местности. Но постепенно количество стало перерастать в качество, и в 1958 году родился ПАЗ-652. Он был комфортнее и элегантнее предшественника. Эта же модель имела экспортное исполнение, которое отличалось другими колесными колпаками, фирменной эмблемой на капоте и изящной литерой «Э» в названии. С тех пор экспорт автобусов стал для ПАЗа привычной практикой.
Мировое признание
Дух Кулибина и русская инженерная сумасшедшинка явно царили в конструкторском бюро ПАЗа. Именно здесь родилась идея первой в мире автолавки автобусной компоновки. Автолавка (если кто не помнит) — это мобильный магазин на колесах. Первоначально такие машины завозили товары народного потребления в село и труднодоступные районы. А потом их можно было увидеть на любом колхозном рынке Советского Союза.
Так вот, ПАЗ не только первым в мире освоил концепцию этого транспортного средства, но и поставлял автолавку за рубеж. Отдел экспорта продвигал машину по последней европейской рекламной моде тех лет. «Пазик» в фирменном проспекте был обозначен как mobile shop и сулил своему владельцу новые перспективы в развитии бизнеса.
В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!
Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.
Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.
Экономическая география
ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.
История создания маршрутных такси
Многие люди сегодня пользуются услугами маршрутных такси. Ведь это один из самых быстрых и недорогих способов быстро добраться в нужный пункт. Но какая история создания такого общественного транспорта? Об этом и пойдет речь в данном обзоре.
Всемирная история
Как и когда впервые люди придумали маршрутное такси точно никто не знает. Но предположительно в 90-х годах использовать такой общественный транспорт начали в США. Это стало следствием улучшения дорог и созданием автомобилей. Ранее в качестве средства передвижения использовались трамваи, а затем по его же маршрутам начали ходить маршрутные такси. Которые подбирали ожидающих пассажиров за умеренную плату. Количество мест в таком общественном транспорте было небольшим и из-за этого, далеко от трамвайной линии водитель не удалялся.
Маршрутные такси стали большой помехой для трамвайных компаний. Их доход от перевозки людей существенно уменьшился. И поэтому такой общественный транспорт начали ограничивать, а в некоторых штатах он был и вовсе запрещен.
История создания маршрутных такси
Когда автомобили начали появляться у населения, то надобность в маршрутных такси практически отпала. И они на долгое время исчезли с городских улиц.
Маршрутные такси в СССР
В Советском Союзе появление маршрутных такси произошло в 1930-ом году в Москве. Легковые машины марки ЗиС забирали пассажиров с крупных объектов. Таких, как: вокзалы, стадионы, площади. Стоимость за такие услуги зависела от дальности перевозки.
Маршрутное такси в СССP
Маршрутные такси прекратили свое существование во времена Второй Мировой войны, а когда она завершилась, начали создаваться автопарки. И маршрутки начали работать вновь. Теперь они осуществляли перевозки не только по городам, но и даже между ними. В Советском союзе в качестве маршрутных такси использовали такие автомобили:
Маршрутные такси в СССР 60-80-е года
В 1960 году в Петербурге была впервые запущена маршрутная линия в города Луг, Новгород и Нарву. В этот период начали использовать автомобили марки ГАЗ-12.
Спустя некоторое время легковые автомобили перестали применять в качестве маршруток. Им на смену пришли, так называемые «пазики» и «рафики». В мегаполисах они курсировали между станциями метро и крупными объектами. Особенно часто их использовали туристы.
В небольших городах, где отсутствовало метро, такие такси стали основой передвижения. Их маршруты прокладывались через весь город. В качестве транспорта для пригородных перевозок они практически не использовались.
В то время маршрутные такси представлялось как комфортабельный вид транспорта. И он был по карману не всем. Стоимость за проезд в нем была гораздо выше, чем в автобусах. Система льгот и длительных проездных талонов и вовсе отсутствовала.
1980 год – был ознаменован созданием первых кооперативов для маршрутных такси, а до этого их техническое обслуживание проходило в автобусных парках.
История маршрутных такси после распада Советского Союза
Когда Советский Союз прекратил свое существование, то общественные транспортные перевозки стали убыточным занятием. Это произошло по причине того, что власти начали вводить многочисленные льготы для различных категорий людей. А в условиях катастрофической нехватки денег, большинство пассажиров просто перестало оплачивать проезд. Транспортные предприятия начали терпеть большие убытки, государство отказывалось их компенсировать. Поэтому количество троллейбусов, автобусов и трамваев резко сократилось.
По этим причинам автобусные парки начали концентрировать свое внимание на маршрутных перевозках, работающих на коммерческих основаниях.
Почему маршрутные такси быстро приобрели популярность?
Для людей, которые привыкли ездить в тяжелых условиях общественного транспорта, маршрутное такси было воплощением быстроты и комфортабельности. Хотя проезд в них стоил почти в два раза дороже. Но в некоторых городах именно маршрутные такси стали единственным средством передвижения.
Единственным конкурентоспособным средством оставалась метро. Так как оно позволяло избежать пробок и добраться в нужный пункт гораздо быстрее. Но далеко не во всех городах оно было. Из этого следует, что основными преимуществами такого средства передвижения были:
Частные маршрутные такси
Все это привело к развитию частных фирм, которые оказывали услуги перевозки по городу. Самой масштабной из них стала компания «Автолайн», которая функционирует и сегодня.
Убыточность общественного транспорта заставило выпустить на маршруты не только автобусы малого класса, но и автомобили большой вместительности. Такие, как ЛиАЗ-677, Икарус-260 и другие. Эта практика используется и по сегодняшний день. На самые перегруженные маршрутные линии выпускаются крупногабаритные автобусы, которые могут вместить большое количество пассажиров. «Скания Омнилинк» — это низкопольные автобусы с большим количеством посадочных мест, которые использует компания «Автолайн» для городских и междугородних перевозок.
Система работы
В различных маршрутных такси оплата может происходить по-разному, даже если они находятся в одном городе. В одних деньги за проезд передаются при входе, а в других – при выходе.
Работа маршрутных такси происходит по схеме государственного общественного транспорта. Так как самые большие потоки пассажиров ездит по давно сформированным линиям. А это в свою очередь снижает надобность в государственном общественном транспорте.
Но сегодня, все чаще можно встретить маршрутные такси, которые работают на новых направлениях. Они соединяют отдаленные участки города и обслуживают большое количество людей, при этом, не нанося ущерба государственному общественному транспорту.
Такси для бедных, автобус для богатых: история московских маршруток
В ближайшие месяцы московские маршрутки ждут новые правила игры: частный общественный транспорт будет интегрирован в единую систему оплаты проезда. Кроме того, похоже, скоро маршрутные такси действительно начнут останавливаться только у остановок – и «газельная вольница», зародившаяся в 90-х годах, останется только в воспоминаниях. M24.ru вспоминает, какие маршрутки возили москвичей в разное время.
Формат маршрутки – рейсового скоростного микроавтобуса без стоячих мест – появился гораздо раньше конца прошлого столетия. В некотором смысле, это самый древний в нашем городе вид транспорта – всегда имеющий свою нишу, всегда критикуемый пассажирами и властями, но всегда, кажется, необходимый.
Как по линейке
К середине XIX столетия Москва потихоньку начинает превращаться в мегаполис и терять архаические черты. Такому городу необходим общественный транспорт – частный выезд большинству горожан не по карману, платить каждый день извозчикам многим тоже дорого. Однако выход был найден, тем более, что решение удешевить перевозки, пустив многоместные кареты-омнибусы по фиксированным маршрутам, уже было опробовано на почтовых линиях.
Первыми сориентировались частные предприниматели, и в 1847 году по Москве пошли первые линейки. Из всех видов современного городского транспорта они – 10-15-местные – больше всего были похожи именно на маршрутки.
Они ходили от Красной площади по трем линиям (отсюда и название) – до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста и до Рогожской заставы. Чуть позже появился длинный диаметральный маршрут – от Калужских ворот до Тверской заставы. Это было чуть медленнее обычного извозчика, но и заметно дешевле – поездка стоила до 50 копеек. На линейках впервые появились и кондукторы, собиравшие с пассажиров монетки.
Закат эпохи линеек наметился в 1872 году, когда по рельсам побежали первые вагоны конки. Линейки, которые были транспортом гораздо более гибким, переместились к окраинам – появились маршруты к Петровскому парку, в Останкино, Хорошево, Сокольники. И даже пригородные линейки – от Рогожской, например, заставы в Богородск (ныне Ногинск). А из центра они постепенно исчезли. Окончательный закат регулярных линий омнибусов наступил в 1910-х годах: после Первой Мировой войны ни одного такого маршрута в Москве и окрестностях уже не существовало.
ЗиС для всех и каждого
В 1925 году на улицы Москвы выехали первые таксомоторы Renault, а к середине 1930-х годов парк такси столицы составлял уже несколько тысяч машин. Но сделать такси доступным никак не удавалось: часть таксомоторных «эмок» и «газиков» была закреплена за организациями и потому не участвовала в обычных перевозках, другие были в разъездах…
Словом, даже на оживленных улицах, например, на Садовом кольце, такси было не поймать. А на вокзалах пассажиры с тюками и чемоданами выстаивали очереди по полтора-два часа (зато, как мы знаем из фильма «Музыкальная история», водители такси пели в любительской опере и волочились за девушками-диспетчерами). Даже открытие метро не сразу решило проблему перевозок – чуть ли не половина москвичей по-прежнему ходили на работу пешком!
Ни о каких частных перевозчиках в 1930-х годах, конечно, речи не шло – но идея осталась той же: маршрутки закрыли нишу городских перевозок с повышенной скоростью и за повышенную цену, при этом транспортники и городские власти смотрели на них как на дополнение к основной системе городского транспорта. И никак не больше.
Полуторки и лимузины
Когда закончилась война (во время которой из общественного транспорта работали только метро и трамвай), в Москвы начали возвращаться автобусы – но их было слишком мало. До первой партии новых автобусов ЗиС-154 было еще три года. А вокзалы были переполнены даже больше обычного – возвращались с фронта, возвращались из эвакуации, ехали за лучшей жизнью с севера на юг, а с юга на север…
Фото: ТАСС/Виталий Созинов
А уж когда заводы развернулись в полную мощь, когда за один год в Москву поступило полтысячи новеньких автобусов и сотня троллейбусов, когда вместо ЗиС-101 начали выпускать еще более шикарный лимузин ЗиС-110 – тогда пошли другие песни и другие маршрутные такси. В 1948 году их было 30, в 1949-м уже 80.
Они снова ходили по тем маршрутам, где вечно не хватало комфортабельного транспорта – но теперь появились еще и такси дальние: до Владимира, до Рязани, до Тулы и даже до Симферополя. Маршрут в полторы тысячи километров ЗиСы преодолевали за 31 час, включая ночевку в Харькове.
Ниша, предоставленная в советском городе маршрутным такси, оказалась четко очерченной: перевозки повышенной комфортности по тарифу, примерно вдвое превышающему цену автобусного билета (1 рубль против 50 копеек в послевоенной Москве) и без льгот.
Эпоха «рафиков»
Последние ЗиС-110 списали из московского такси в 1958 году, автомобили ЗиМ – чуть позже, а новые поколения представительских машин – ЗиЛы и «Чайки» явно не были предназначены для роли маршрутки. Положение спасли освоенные рижским автозаводом РАФ микроавтобусы – они назывались сначала «Фестиваль» (так как были разработаны к международному фестивалю молодежи и студентов 1957 года), а потом «Латвия».
Фото: ТАСС/Виталий Созинов
Впрочем, маршрутов тоже было немного. «Большой» общественный транспорт работал вполне четко, и потому маршруткам, приносившим, кстати, тресту московского такси приличный доход, выделили такие линии, где был регулярный платежеспособный спрос (от Садового кольца – к Птичьему рынку; или по Покровке; или по бульварам; или «линия журналистов» от Пушкинской площади до улицы Правды). Часто эти линии были удобнее маршрутов «больших» автобусов, поэтому и были востребованы.
Под Олимпиаду-80 подвижной состав московских маршруток полностью сменился – пришли новые «рафики» с тем же названием «Латвия», а старые порезали, как говорят моряки, «на иголки». С тем и дожили до перестроечных времен, когда на несколько лет движение государственных маршруток прекратилось.
В ожидании «Газели»
Сейчас, по сравнению с большими микроавтобусами нового поколения, «газели» кажутся москвичам пришельцами из прошлого. Но тогда – по сравнению с «рафиками», крыши которых были еще ниже, а проходы внутри салона еще уже, «газель» оказалась огромным шагом вперед. И за год – с 1994 по 1995-й – московские частные перевозчики дружно перешли на новую машину, которая была в фаворе и у них, и у пассажиров еще десятилетие.
Формула маршрутки осталась, впрочем, та же, что и в советские времена: больше скорость, выше комфорт, отсутствие льгот и цена примерно вдвое выше автобусного тарифа. И в Москве конца 90-х не ждать автобуса, а садиться в подошедшую маршрутку (за живые деньги, да еще и дороже, чем в автобусе!) было известным – хотя и минимальным – шиком.
Закат этой волны маршруток начался уже в нулевые годы, когда система городского транспорта по регулярности и комфорту догнала маршрутки. Тарифы почти сравнялись (сейчас разовая поездка в маршрутке стоит подчас дешевле автобусного билета на одну поездку), и на стороне частников осталось лишь одно преимущество: скорость.
Можно спорить о том, нужен ли такой сервис городу вообще. Но история показывает: маршрутки, хоть и выглядят неказисто, всегда приходят на помощь городу в сложные времена, когда «штатная» система общественного транспорта не справляется.
Как появились и развивались маршрутные такси в СССР и России
В наши дни маршрутки, несмотря на многочисленные нарекания, связанные с безопасностью и качеством обслуживания пассажиров, являются едва ли не.
В наши дни маршрутки, несмотря на многочисленные нарекания, связанные с безопасностью и качеством обслуживания пассажиров, являются едва ли не самым популярным видом транспорта. Главные достоинства маршрутного такси — доступность, мобильность и невысокая стоимость проезда. В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-е годы в Москве. Первыми маршрутками были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.
Идея совместить основные достоинства легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного маршрутного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать цену за проезд) возникла на заре массового автомобилестроения у владельцев личных машин. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.
Именно тогда счастливые обладатели автомобилей надумали дублировать частным извозом наиболее оживленные участки трамвайных маршрутов в крупных городах. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».
Лимузины ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси
Пик этого бизнеса пришелся в Америке на 1914 год, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, страдали трамвайные компании, исправно платящие налоги, во-вторых, расплодившиеся «дикие маршрутки» вносили в уличное движение хаос, создавая угрозу безопасности. Бизнес в конце концов сошел на нет, но идея осталась.
В нашей стране решили использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» автомобили. В 1936 году московский автозавод им. Сталина освоил массовое производство автомобилей высшего класса ЗиС-101. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новый качественный рубеж.
ЗиС-110 в качестве маршрутного такси
Однако количество выпускаемых ЗиСов существенно перекрывало потребность в них государственных и партийных чиновников. И в том же 1936 году несколько таких машин запустили по Садовому кольцу в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк (Тринадцатый), в который стали поступать автомобили ЗиС-101.
Однако эксплуатация этих машин обходилась недешево. Как следствие – плата за проезд в люксовых таксомоторах существенно превышала таксу обычных машин, что не способствовало их популярности у пассажиров.
Стоянка автомобилей ЗиС-110
Вот тогда власти и вспомнили об идее совмещения наемного извоза и маршрутного транспорта, разумеется, объяснив начинание заботой о благе трудящихся. Для улучшения обслуживания «москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты легкового такси ЗиС-101, связывающие московские вокзалы, аэропорты и основные магистрали с наибольшими пассажиропотоками, а также два междугородных маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.
Оплата за проезд в таких такси была фиксированной, согласно тарифам по заданным маршрутам. Например, чтобы доехать от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.
Когда началась война, большая часть подходящих для фронтовых условий автомобилей была мобилизована, службы такси, по понятным причинам, приостановили свою работу (незначительное количество оставшихся машин обслуживало по договорам предприятия), а московские ЗиСы были законсервированы.
Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксомоторного парка. И началось именно с маршруток. Снятые с консервации ЗиС-101 выехали на маршруты по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.
ЗиЛ-118 тоже использовался в качестве маршрутного такси
На «садовом» и «рижском» маршрутах «коммунальные» автомобили высшего класса пользовались повышенным спросом, а вот на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки. Из-за небольшого количества работы и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». На него в виде наказания «ссылали» проштрафившихся водителей.
В послевоенное время в Москве появился еще один тип маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты были проложены от московских вокзалов к крупным столичным рынкам. Пользовались ими в основном сельские жители, привозившие по утрам в город излишки своей продукции. Обслуживали эти маршруты грузовики ГАЗ-MM с открытыми кузовами, в которых колхозники располагались вместе со своими баулами.
Маршрутное такси на базе грузовика ГАЗ-ММ
Московская инициатива не осталась незамеченной, и вскоре похожий транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 50-е годы на этих маршрутах уже эксплуатировались специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.
В 1947 году Первый таксомоторный парк Москвы получил 30 автомобилей ЗиС-110. Большая их часть использовалась именно в качестве маршрутных такси, причем «дальнего следования». Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и тяжело, поэтому легковые такси часто нанимались для достаточно дальних поездок.
ЗиС-110 на маршруте
Таксисты подсаживали в машину сразу нескольких пассажиров, едущих в одном направлении. При этом сумма, необходимая для оплаты поездки, делилась между ними. В результате, были довольны и пассажиры, и водитель.
Государство посчитало, что выгоднее это стихийно возникшее явление упорядочить, чем бороться с ним. И в 50-х годах появились междугородные таксомоторные маршруты (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых использовались комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Проезд в междугородных такси осуществлялся по билету, который пассажир мог купить на автостанциях.
Грузо-пассажирское такси ГАЗ-51А
Весной 1955 года в Москве на Трубецкой улице был организован гараж междугородных перевозок, укомплектованный новенькими «Победами» (позже стали поступать и 21-е «Волги»). При этом у Первого таксомоторного парка «маршрутную деятельность» отобрали.
Некоторое время ЗиС-110 продолжали обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта «Внуково». В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на «внуковском» маршруте их заменили поступившие в Первый таксомоторный автомобили ЗиМ.
Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая деревня).
Именно в 60-х в нашей стране были организованы пункты проката легковых машин, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: с улиц исчезли последние «Победы» (основным рабочим автомобилем стала 21-я «Волга»), а в роли городских маршруток дебютировали 12-местные рижские микроавтобусы «Латвия» (РАФ-977ДМ).
Их эксплуатация обходилась дешевле маршрутного извоза на легковых автомобилях большого и высшего класса. Цена за проезд во вместительной маршрутке снизилась, этот транспорт стал более демократичен, приблизившись к современному формату.
1 ноября 1962 года в Ермаковой роще был организован Комбинат проката легковых автомобилей. Помимо прокатных легковушек, в его состав входили три автоколонны маршрутных «рафиков». В 1964 году на комбинате была организована автоколонна таксомоторов, состоящая из автомобилей «Москвич-408» и М-21.
РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси
12 ноября 1968 года Комбинат проката переименовали в 14-й таксомоторный парк, работа по прокату легковых автомобилей была прекращена. К 1976 году в парке насчитывалось 433 легковых такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутных линиях.
Численность работающих составляла 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-й являлся базовым. В 80-е годы в нем по-прежнему насчитывалось до 400 РАФов.
С конца 70-х РАФ-977ДМ начали уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижской автобусной фабрики – РАФ-2203 и РАФ-22032.
Служба маршруток активно развивалась и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки довозили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде — позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.
Повышенным спросом в северной столице пользовалось круглосуточное маршрутное такси «39-Э», соединявшее Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с аэропортом «Пулково».
В других областных центрах, не имеющих метро, линии маршруток соединяли удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в роли удобной альтернативы.
Роль маршруток радикально изменилась после развала СССР и зарождения рыночной экономики. Муниципальные автобусные парки и бюджетные трамвайно-троллейбусные управления лишились возможности не только приобретать новые машины, но и ремонтировать старые.
Движение городского транспорта во многих регионах страны стало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовывать движение частных маршруток. Прекрасным подспорьем этому стало освоение массового производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.