в каком году появились электропоезда
Первые электрички в России и Советском Союзе
ИСТОРИЯ
Первая электричка в России. Та, что похожа на привычные нам поезда, появилась в конце 20-х годов, от Москвы до Мытищ. Однако ещё раньше, в Российской Империи, был пригородный трамвай. Называли его электромоторным вагоном. От Санкт-Петербурга рельсы должны были идти к Ораниенбауму, там были дачи знатных особ. В итоге на планах сказались сначала Первая Мировая, потом революция. Из 66 км рельсов проложили чуть более половины, а проводами обеспечили и того меньше, 25 км до Стрельны. Да вместо немецких поездов запустили эвакуированные из Риги трамваи. Пусть с перерывами, но эта линия успешно работает почти 112 лет. Да ещё в отличие от подмосковной, питерская стала первой железной дорогой, оборудование и составы которой были отечественного производства.
На том маршруте под Петербургом остался неиспользованный участок, от Стрельны до Рамбова, как называют местные Ораниенбаум. Рельсы были, а вот электричества ― нет. В 20-е годы рельсы и шпалы отсюда увезли в Азербайджан. Здесь и появилась первая в СССР электрифицированная железная дорога. Советская власть плюс электрификация, помните? В мае 26-го года из Баку в Сабунчи отправился первый состав. Ходили здесь поезда из четырех трамвайных вагончиков. Когда-то этот маршрут соединил Баку с пригородами Сабунчи и Сураханы. Теперь это городские районы, а тогда ― пригороды, причём в императорской России здесь открылся первый в мире нефтеперерабатывающий завод. К нефтяным промыслам изначально и прокладывали рельсы. Электричка же стала популярна у дачников, тем более что электропоезд ходил в два с лишним раза быстрее паровозов. Через три года после запуска электрички в Баку в стране началась первая пятилетка, и ток пустили по железной дороге между Москвой и Мытищами. Здесь дачников перевозили первые в стране электровагоны серии С, дедушки привычных нам пригородных составов.
Дорожное радио – вместе в пути!
История наших электричек. Часть 2. ЭР1 и ЭР2
Не забыли про комфорт пассажиров. В вагонах впервые появилась принудительная вентиляция. В зимнее время нагнетаемый воздух подогревался, а система отопления автоматически поддерживала необходимую температуру. В первом и последнем вагонах появился туалет и даже с умывальником с подогревом воды в зимнее время.
Впервые появились системы СВЯЗИ. Теперь по радиостанции машинист мог связаться, например, с машинистом другого поезда или диспетчером, управляющим движением поездов. А через микрофон машинист объявлял необходимую информацию пассажирам во все вагоны. Вот когда зазвучала фраза «Осторожно, двери закрываются!»
Кстати, про АВТОМАТИЧЕСКИЕ ДВЕРИ. Они впервые появились на электропоездах, начиная с ЭР1. Теперь всеми дверями (отдельно левыми и правыми) управляли из кабины машиниста. Если раньше закрывавшие двери проводники были в каждом вагоне, то теперь эта должность стала лишней. Но проводника в последнем вагоне оставили. Ведь именно с этого момента появилась проблема зажатия дверями неосторожных пассажиров, торопящихся попасть через закрывающиеся двери именно на эту электричку! Иногда, увы, последнюю в своей жизни.
Но не будем о грустном и ещё кратко отметим, что на ЭР1 было в целом улучшено электрическое оборудование. Так, улучшилась защита двигателей поезда в ненормальных режимах. Появилась первая система защиты от попадания людей под высокое напряжение. Было улучшено размещение и расположение оборудования. Для учёта израсходованной энергии впервые появились электросчётчики, блестящие под стёклами высоковольтных шкафов. Подробнее всё это рассмотрим немного позже.
ЭР2 совершенствовались, во время выпуска улучшались отдельные узлы. Но в целом общий облик поезда не менялся 12 лет, до 1974 года. Тогда на поезде №1028 решили изменить форму головной части поезда, а заодно и кабину машиниста. Из округлой голова поезда стала более «квадратной», хотя и со сглаженными углами (посмотрите на левый поезд на фото). В кабине сделали вентиляцию, улучшили пульт управления, расположение оборудования. Появилась отдельная система связи между кабинами и система связи «Пассажир-машинист». Это та самая кнопка «МИЛИЦИЯ» в каждом вагоне, при нажатии которой можно обратиться к машинисту, в том числе для вызова полиции.
В начале 1980-х годов были новые улучшения. Деревянные оконные рамы заменили металлическими. Вместо деревянных сидений из узких реек появились полумягкие сиденья из искусственной кожи. А для автоматического поддержания напряжения в бортовой сети впервые применили электронику. Поэтому мнение о том, что «на советских электричках электроники и в помине не было» не соответствует истине.
Электропоезда ЭР1 и ЭР2 массово эксплуатировались на самых разных линиях СССР, а потом России и стран СНГ до 1990-2010-х годов. В 2000-е годы часть их прошла модернизацию.
Электропоезда ЭР2, капитально отремонтированные на Московском локомотиворемонтном заводе, после ремонта в 2001-2005 гг получили обозначение «ЭМ2». Буква М означала «московский». Эти электрички отличались новой формой головной части поезда и новым пультом управления в кабине. В салонах для удобства пассажиров печки из-под сидений перенесли ближе к стенам. Остальные изменения были аналогичны ЭР2К.
В 2003-2006 гг Московский локомотиворемонтный завод переделал часть ЭР2 в пригородные электрички-экспрессы. Они получили обозначение «ЭМ4». ЭМ4 отличался от ЭМ2 мягкими креслами в салонах, тонированными стёклами и отсутствием тамбуров. В боковых стенах каждого вагона было по 3 пары дверей новой конструкции. Эти электрички под названием «СПУТНИК» до 2020 года ходили на Ярославском и Казанском направлениях под Москвой.
Серии ЭМ массовыми не стали: всего было модернизировано около 90 электричек. Это объяснялось как большим сроком их эксплуатации (сначала под обозначением ЭР2, потом под обозначением ЭМ), так и появлением более совершенных поездов. ЭМ-ки эксплуатировались до 2020 года.
Электропоезд
Электропоезд — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от внешней электрической сети или от собственной аккумуляторной батареи. Электропоезд формируется из моторных и прицепных вагонов. Передний и задний вагоны электропоезда имеют кабины машиниста, в каждой из которых установлен пульт управления.
На отечественных железных дорогах, как правило, электропоезда получают энергию от контактной сети электрифицированного участка. На контактно-аккумуляторных электропоездах тяговые двигатели при переходе с электрифицированного участка на неэлектрифицированный переключаются на питание от аккумуляторных батарей. За рубежом существуют электропоезда, работающие только от аккумуляторов. Такие электропоезда формируют из нескольких самоходных аккумуляторных моторных вагонов, имеющих по две кабины управления — так называемые аккумуляторные электромотрисы.
Различают электропоезда метрополитенов, пригородные и междугородные. Скорость электропоездов метрополитенов достигает 80—90 км/ч, пригородных — 120—130 км/ч, междугородных — 200—250 км/ч. В вагоне пригородного электропоезда имеются места для сидения, багажные полки. Тамбуры и часть площади в пассажирском салоне оставляют свободными для прохода пассажиров. В вагоне метрополитена предусмотрены большая свободная площадь для стоящих пассажиров, четыре входные двери, нет тамбуров, багажных полок. Моторный вагон междугородного электропоезда оборудован мягкими креслами для пассажиров, имеет помимо багажных полок специальное отделение для хранения более крупного багажа, гардероб для верхней одежды, купе проводника и радиста и т. д. В некоторых вагонах междугородного электропоезда имеются бары-буфеты с подсобными помещениями. За рубежом (Франция, ФРГ, Япония) некоторые скоростные поезда оборудуют кабиной междугородного телефона-автомата.
Различают электропоезда постоянного и переменного тока в зависимости от системы электрификации железной дороги. На железных дорогах ряда стран существуют двух- и многосистемные электропоезда. На электропоездах постоянного тока сила тока тяговых двигателей регулируется с помощью пусковых резисторов или тиристорного регулятора, на электропоездах переменного тока — статическим преобразователем. На электропоезда отечественных железных дорог устанавливают коллекторные тяговые электродвигатели постоянного (выпрямленного) тока. На некоторых электропоездах зарубежных железных дорог применяют также однофазные коллекторные и трёхфазные асинхронные двигатели. Для пуска, регулирования скорости и электрического торможения выполняются переключения в силовых цепях с помощью аппаратов, приводимых в действие машинистом или автомашинистом через промежуточные аппараты цепей управления. Для этого используют электронные приборы и аппараты с электромагнитным и электропневматическим приводом. На вагонах электропоезда установлено также вспомогательное оборудование для питания цепей управления, обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении, подачи сжатого воздуха в тормозную систему, электрического отопления, освещения, автоматического управления дверями и др.
Число и взаимное расположение вагонов в электропоезде на отечественных железных дорогах обозначают буквенными формулами, отражающими композицию и составность. Например, секция из двух крайних моторных вагонов М и одного промежуточного прицепного вагона П имеет композицию М + П + М, составность 2М/П. Например, 10-вагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных вагонов и пяти прицепных, из которых у двух прицепных предусмотрены кабины (головные Пг), имеет композицию Пг + М + П + М + П + М + М + П + М + Пг и составность М и П. Группа постоянно сцепленных секций, являющихся частью электропоезда, которая может работать как самостоятельный поезд, образует сцеп. Например, 8-вагонный электропоезд серии ЭР22 составностью М и П из четырёх моторных вагонов с кабинами управления и четырёх прицепных (из четырёх секций Мг + П) имеет два самоходных сцепа одинаковой композиции Мг + П + П + Мг. На пригородных железных дорогах наиболее распространены электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9П составностью М и П из 10 и 12 вагонов.
Первые пригородные электропоезда на отечественных железных дорогах начали эксплуатироваться в 1926 году (участок Баку—Сабунчи—Сураханы) и в 1929 году (участок Москва—Мытищи). Первый электропоезд метрополитена появился в Москве в 1934 году. До 1941 года вагоны электропоездов строил Мытищинский вагоностроительный завод (механическая часть) и Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическая часть). С 1947 года механическая часть пригородных электропоездов строилась Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), электрическая — Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). Первый 14-вагонный междугородный электропоезд серии ЭР200, скорость которого достигает 200 км/ч, построен на РВЗ и РЭЗ в 1973 году и эксплуатировался на линии Москва—Петербург.
Москва 30-х. От паровиков к электричкам.
1. Ярославский (Северный) вокзал. 1936 год.
Третье августа 1929 года… На Северном (ныне Ярославском) вокзале столицы целое столпотворение: железнодорожники, представители Моссовета, множество корреспондентов и журналистов, любопытные горожане собрались на эпохальное событие – пробный пуск первого советского электропоезда на магистральной линии. Хотя тремя годами раннее первые электрички стали эксплуатироваться на железнодорожной ветви в промысловых районах Баку. Но электрификация первого пригородного участка Москва – Мытищи подразумевала совершенно иные условия эксплуатации электропоездов. Ведь в отличие от Бакинской электрички в Москве предстояло провозить гораздо большее количество пассажиров – дачники в выходные дни, служащие и рабочие в утренние и вечерние часы, жители подмосковных поселков и городов – для их удобства и были созданы принципиально новые электропоезда. Принципиальным отличием было и то обстоятельство, что курсировать электропоезда должны по магистральным линиям вместе с остальными поездами – пассажирскими и грузовыми на паровой тяге, а это значит, что они должны обладать большой надежностью в эксплуатации.
Тема электрификации пригородных участков обсуждалась длительное время. Выдвигались идеи пускать в ближайшие пригороды трамваи, но с учетом быстрого роста поселков и городов становилось ясно – трамваи не справятся с растущим пассажиропотоком. Опираясь на опыт европейских стран, где пригородные электрифицированные железные дороги с успехом эксплуатировались, было решено развивать пригородные перевозки электропоездами и в СССР.
В качестве первого опытного полигона был не случайно выбран участок Москва – Мытищи, ведь уже в те годы он был наиболее загруженным из-за медленных паровых пригородных поездов. Поездка из Москвы до Сергиев-Посада (позже переименованного в Загорск) занимала более двух часов, хотя расстояние составляло всего 70 километров! Из-за большого количества остановок и малого расстояния между ними паровоз (а с пригородными поездами работали отнють не мощные локомотивы) не мог развить достаточную скорость, так как приходилось останавливаться у следующей платформы… Так от остановки до остановки обычная поездка в подмосковном дачном поезде превращалась в длинное путешествие. Но город и его пригороды развивались и требовали совершенно иного подхода к обслуживанию пригородных перевозок…
Инженеры и проектировщики столкнулись с большими трудностями – ведь полноценного отечественного опыта строительства и эксплуатации электрифицированных участков в крупнейших городах не было. Многое приходилось делать буквально “с ноля” – сооружение устройств контактной сети и энергоснабжения; создание устройств автоблокировки, обеспечивающей безопасное проследование поездов с малыми интервалами; реконструкция всего участка под движение электропоездов; строительство высоких посадочных платформ и, наконец, создание электрического подвижного состава.
Но трудности были преодолены. Уже летом 1929 года в СССР был готов первый электрифицированный магистральный участок с напряжением 1500 В. Была смонтирована контактная подвеска на всех трех главных путях от Москвы до Мытищ, сооружены тяговые подстанции, построены высокие посадочные платформы, в том числе и одна новая – Лось. На Мытищинском заводе были подготовлены к эксплуатации первые электропоезда с электрическим оборудованием фирмы Виккерс. Эти электропоезда имели обозначение Св. Что означало: С – заказчик Северные железные дороги, В – электрооборудование фирмы Виккерс. Еще месяц после торжественного пуска первого электропоезда проходили эксплуатационные испытания и обкатка новой электрифицированной линии. А с середины сентября первые советские электропоезда начали массовые перевозки пассажиров.
И это был действительно большой успех! Название “Северные железные дороги” было тогда на слуху у москвичей – ведь теперь там появились быстрые, современные, чистые и очень комфортабельные поезда! Пригородные паровые поезда быстро сдавали свои позиции, уступая место в перевозке пассажиров новой технике. И действительно, с пуском электричек Ярославское направление переживало настоящий пассажирский бум. Из года в год росли объемы перевозок пассажиров. Уже в июле 1930 года первые элетрички “побежали” из Москвы в Пушкино. В 1931 году контактные провода дотянули до станции Правда, а в 1933 году первый электропоезд проследовал по маршруту Москва – Загорск (прежний Сергиев Посад), получивший это названием в честь революционного деятеля. Не была оставлена в стороне от нововведений и дачная ветка – Мытищи – Монино, где в 1932 году также пошли электрички до платформы Томская – позднее её переименуют в Чкаловскую. В 1937 году политический деятель Томский покончит жизнь самоубийством и будет объявлен врагом народа, а платформе присвоят название всенародного героя – летчика Чкалова – к сожалению это явление перименования улиц, станций и городов было повсеместным в те годы. Веяние времени…
Сооружаются новые остановочные пункты : Маленковская (1934) – в честь первого руководителя Сокольнического района Москвы Маленкова, Северянин (1932), Томская (1932), Строитель (1930), Челюскинская (1934).
3. Ярославский (Северный) вокзал. Платформы пригородных поедов. 1934 год.
В 1929 ветвь от станции Щелково продлевается до Монино, где находилась ткацкая фабрика. На новой линии устраиваются несколько остановочных пунктов и несколько раз в день курсирует медленный паровой поезд, в составе которого несколько пригородных вагончиков. С электрификацией участка Мытищи – Щелково (платформа Томская) пассажиры, которым было нужно добраться до Монино, пересаживались из электрички в неспешный “паровик”, преодолевавший расстояние в 13 километров аж за 40-45 минут!
Какие они были – первые советские электрички? Наружные очертания были достаточно просты – удлиненная коробка с закругленной крышей, на которой располагались вентиляционные дефлекторы – “грибки”. Первые вагоны имели заклепочные швы, но уже с 1934 года вагоны стали выпускаться с гладким сварным кузовом. Электропоезд являл собой секцию, состоявшую из трех вагонов – головной прицепной, моторный, головной прицепной. Средний моторный вагон имел на крыше два пантографа для токосъема с контактного провода. Кузова вагонов были внешне одинаковы, их лишь отличало наличие электрооборудования на моторных вагонах. Очень скоро, по мере увеличения дальности следования, в прицепных головных вагонах стали появляться багажные отделения. Передняя часть головного вагона имела лишь одно квадратного окно кабины машиниста, однако вагоны с багажным отделением уже имели два таких окна. Первоначальная номерация электропоездов была следующей: прицепные вагоны обозначались буквой “Э” с номера 501, моторные – “ЭМ” с номера 401.
Для того времени электрички были очень нарядными. Внешний вид первых московских электропоездов привлекал множество внимания. На вокзалах, дачных платформах и станциях люди часто приходили полюбоваться на новое “чудо техники”. Их окраска была яркой и запоминающейся. Нижняя часть вагонов до оконного пояса имела вишнево-красный цвет. От нижнего края оконного пояса до крыши вагоны окрашивались в светло-серый цвет. Крышу обтягивали брезентом и красили в мышиный цвет. Пантографы выкрашивались в ярко-красный цвет. Это были действительно очень красивые поезда. На вокзалах, дачных платформах и станциях люди часто приходили полюбоваться на новое “чудо техники”. И следует заметить, это было во времена бурного расцвета паровой тяги, когда промышленность СССР начала осваивать выпуск одних из лучших и мощных паровозов тех лет ФД, СО, ИС…
В интреьерах наших первых электричек торжествовало дерево – раздвижные двери из тамбура в пассажирское помещение, наружные двери с внутренней стороны, облицовка внутренних стен, оконные рамы – всё это сияло свежей желто-оранжевой полировкой. Стены от пола до оконного пояса отделывались линкрустом. В отделке вагонов электропоездов присутствовала стилистика, свойственная отделке пассажирских вагонов тех лет. сиденья были сделаны из деревянных лакированных планок. Потолок был выкрашен в светлые тона. Внутри вагонов электричек было очень светло. Чистота была безукоризненной. В каждом вагоне ездили проводники, которые сторого следили за поддержанием порядка. Они же громко объявляли о приближении к очередной остановке. У каждого проводника на ремне висел комплект сигнальных флажков, которые служили для подачи информации машинисту – можно или нельзя отправляться со станции. Пассажиры и сами старались поддерживать в поездах чистоту и порядок.
В первые годы эксплуатации в головных вагонах электричек несколько мест отводилось под детское отделение и отгораживались они от остальной части белым шнуром, натянутым между спинками сидений. Вагон мог быть переполнен, но за шнур никому не разрешалось входить. Проводник сторого следил за выполнением правил и пропускал с одним ребенком только одного взрослого.
4. Электросекция на станции Мытищи. 1934 год.
В 1929 году Мытищинским заводом было построено девять трехвагонных секции Св для обслуживания участка Москва – Мытищи. Всего же в период 1929-1934 гг было выпущено 33 секции Св. Уже в 1932 году Мытищинский завод налаживает выпуск электропоездов с полностью отечественным оборудованием, которое производил завод “Динамо”. Эти электропоезда получили обозначение Сд (Д – электрооборудование завода “Динамо”).
Опыт эксплуатации электропоездов на Ярославской линии показал, что при введении моторвагонной тяги весьма нежелательно использование в пригородном сообщении паровой тяги. И вот почему: тяговые характеристики, ускорения при разгонах и скорости следования по перегонам у электропоездов и пригородных паровых поездов значительно отличались, естественно в пользу электрички. Соответственно, исходя из этих факторов, были разными и перегонные времена хода. Для того, чтобы эффективно использовать моторвагонную тягу приходилось закладывать увеличенные интервалы по отправлению с начальных пунктов, чтобы электричка “не догоняла” медленный паровой поезд в пути. Это не лучшим образом сказывалось на пропускной способности участка, где, как правило, кроме пригородных поездов, интенсивно обращались грузовые и пассажирские. Но использование паровозов в пригородном сообщении даже на линиях, где курсировали электропоезда, было тогда неизбежным. Электрифицированы были лишь головные подходы к Москве, а на средних и дальних расстояниях, куда электричка еще добраться не могла, по-прежнему пригородные поезда таскали паровозы.
К 1934 году на Ярославской линии практически всё пригородное движение обслуживалось электропоездами. Но из-за нехватки электросекций незначительная часть пригородных поездов всё же работала с паровозами (Москва-Софрино, Москва-Загорск). Помимо этого осуществлялось курсирование местных пассажирских поездов Москва – Александров на паровой тяге. Движение пригородных поездов с Северного вокзала уже в те годы было настолько плотным, что изыскивать в графике движения свободные резервы для пропуска медленного пригородного “паровика” становилось всё труднее, даже несмотря на трехпутный участок Москва – Мытищи. Так, в “пиковое” вечернее время интервалы по отправлению из Москвы составляли всего 1-9 минут. Фактически это нынешние показатели!
В том же 1934 году количество пар пригородных поездов на Ярославском направлении уже составляло 152. С пяти часов утра и до половины второго ночи отправлялись пригородные поезда от Северного вокзала.
Спустя некоторое время после пуска электропоездов в расписание движения для удобства пассажиров стали вводиться нововведения. Например, появились такие понятия как: “поезд-скороход” – следующий с минимальным количеством остановок, “зонный поезд” – поезд следующий с остановками по зонным станциям (пунктам оборота пригородных поездов). Это действительно уменьшало время нахождения поездов в пути, ускорялся их оборот и улучшалось обслуживание пассажиров.
Когда появились первые электрички
Технологический процесс не стоит на месте, и когда-то даже поезда казались изобретением-чудом. А сейчас же мы привыкли и к ним, и к их братьям (сестрам?) электричкам. Каким образом они появились и стали использоваться — не загадка, но и не для каждого понятно. Но сегодня, те кто не знает родословную электрички, смогут ее узнать. А как они работают сейчас, читайте здесь https://ptakiev.info/sovety/elektrichka/kak-rabotaet-elektrichka.
История возникновения электричек
На одном из этапов развития транспортной техники было принято решение изобрести электропоезд. Вернее, если серьезно, на определенном этапе транспортных изобретений стало возможным изобрести еще и такое средство передвижения, ведь были доступны для этого уже все ресурсы. История поездов в принципе берет начало в середине 19-го века, и электрички появились буквально чуть позже, чем их собратья электролокомотивы.
Именно в 19 веке, когда произошла промышленная революция, многие процессы автоматизировались и потребовались новые, более экономически выгодные, виды транспорта для перевозки людей и товаров. В это время активно идет переход промышленности на электричество, развивается связь (сначала телеграф, а затем и телефон). Также с этого времени электричество появилось и в домах простых рабочих людей, и в особняках заможных господ.
Ученые получили не только практически неиссякаемый источник энергии, но и активно работали над разработкой нового транспорта “питающегося” электричеством. И им это удалось — сначала были созданы электропоезда, а вслед за ними и электрички.
Отличия электрички от электропоезда
Электрички отличаются от своих старших братьев по нескольким важным критериям:
К сожалению любой транспорт имеет свои преимущества и недостатки и электрички здесь не исключения. Поэтому будьте осторожны, чтобы вас не продуло с незакрывающегося окна, чтобы всякие дяди-тети странной наружности к вам не приставали и чтобы вам никто не проехал по ногам велосипедом (ведь их можно провозить в электричках). Покупайте билеты заранее, занимайте удобные места и хорошей вам дороги! 🙂