в каком году построили метро в ташкенте

История метрополитена

Метро — это нагрудный знак, честь, гордость, визитная карточка мегаполи­сов. Это загадочное подземное царство со своими законами, посетителями, сказками. В день несколько миллионов человек спускаются в метро, чтобы добраться до работы, учебы, к друзь­ям, родственникам или просто покататься в метро. Прохладный воздух, шум поездов, куда-то спеша­щие люди, эскалаторы, скользящие двери, турни­кеты создают неповторимую атмосферу в метро. Каждая станция своим неповторимым обликом похожа на отдельный город.

Не секрет, что города, где есть метро, отлича­ются от городов без метро своей современнос­тью, величественностью. 40 лет назад наш родной Ташкент удостоился такого преимущества. В то время, когда Узбекистан в оковах советов был вынужден во всех сферах следовать строгим директивам центра, благодаря инициативе, упорству руководства, на средства республики было начато строительство метро, что поистине стало историческим событием. Не секрет, что метро — это не просто транспорт, но и сооруже­ние, имеющее политическое, экономическое, стратегическое значение. Метро привнесло в Ташкент, и в целом в Узбекистан развитие сфер транспорта, строительства, архитектуры, городс­кой инфраструктуры. Наряду с преображением облика столицы, предоставлением удобств пас­сажирам, преумножил в сердцах, чувства нацио­нальной гордости, чести, единства и согласия. Узбекский народ воспрял духом, высоко поднял голову, доказал, что ни в чем не уступает другим. Безусловно, в Ташкенте метро появилось не само по себе. Однако о трудностях поговорим позже.

Сначала сделаем экскурс в историю.

Ташкентский метрополитен — это систематизи­рованное сооружение в ряду мировых метропо­литенов, обладающее своеобразным местом и статусом. В 60-х годах прошлого века считалось целесообразным строительство метро для горо­да с численностью населения более 1 млн. человек. То есть, для метро нужен большой город с многочисленным населением.

Не будет преувеличением сказать, что истоки метро начинаются с истории городских дорог и транспорта. Далее мы постараемся вспомнить последнюю 5-6 вековую историю древнего города. Так как облик знакомого нам современ­ного Ташкента стал формироваться именно с тех периодов.

Когда-то расположенные рядом друг с другом территории Чорсу, Эски Жува, Хадра были цент­ром Ташкента. Внутри этого стратегически важ­ного треугольника, жители которого в основном занимались ремесленничеством и торговлей, жизнь кипела. Через Чорсу пересекались все основные дороги города, даже здесь пролегала одна из линий Великого шелкового пути. В XVI веке Ташкент превратился в сильную крепость на границе оазиса и степей, его территория рас­ширилась, были развиты производство, торгов­ля, культура. Присутствовали все элементы города — военные сооружения, рынок, ремес­леннические ряды, махалли и гузары, Ташкент превратился в центр ремесленничества, торгов­ли и культуры Туркистана. К середине XVII века город был окружен глинобитной стеной протя­женностью 14 км. В начале XIX века на левом берегу Анхора была построена резиденция наиба Орда-Кокандского ханства и жилые дома относящихся ему граждан, тем самым Ташкент стал расширяться.

Такие улицы с пешими и на конных арбах, как Кукча, Чигатай, Сагбан, Карасарай, Камалон, Самарканд дарвоза, считались основными кана­лами связи, которые соединяли массивы между собой. Эти узкие, кривые дороги расширялись в сторбну за пределы города и стали основными магистральными направлениями.

В 1865 года Ташкент напоминал форму круга с немного удлиненной одной стороной в юго- восточном направлении. Территория, на кото­рой были расположены промышленные предприятия, банки, ведомства, объекты куль­турного досуга, в народе стала называться новым городом. Между старым и новым горо­дом появились дороги, транспортная связь. На построенных европейцами промышленных и транспортных предприятиях (хлопкоочисти­тельные, масло-жировые, вино-водочные, кир­пичные, шелковые, железнодорожные, трамвайные и т.д.) также начали работать и пред­ставители местного населения. Из 800 рабочих главной железнодорожной мастерской в Ташкен­те 120 человек были представителями местного населения. На предприятиях трамвайного транс­порта и электроэнергетики трудились более тысячи рабочих. В начале XX века в Ташкенте было около 280 махаллей, 170 массивов. Дороги между ними были узкими и кривыми, по которым в основном передвигались телеги.

С прошествием времени Ташкент превращался в торговый, промышленный и культурный центр региона. Усиление международных экономичес­ких связей также оказало влияние на структуру и облик города: стало больше дорог, они расширя­лись, здания модернизировались. Наряду с сис­темами водоснабжения, канализации, связи стал постепенно развиваться и городской транспорт.

В 1901 году на улицах города появился первый общественный транспорт — трамвай. В скором времени он превратился в самый массовый общественный транспорт. В 1896 году Ташкент­ская городская администрация подписала дого­вор с акционерным обществом в Бельгии о поставке трамваев-конок. Конка представляла собой двухэтажный вагон, который под управле­нием форейтора (извозчика) с помощью пары лошадей передвигалась по железнодорожным путям. Бельгийское акционерное общество «Таш­кентский трамвай» в течение пяти лет проложило железные рельсы для конки на расстоянии от железнодорожного вокзала до рынка Эски жува. В 1903 году была проложена вторая линия — от улицы Романовых до нынешней улицы Пушкина. Протяженность дороги составляла более 9 км, в парке конки имелись 30 вагонов и 230 лошадей. В 1913 году по всем трамвайным путям была про­ведена электросеть, и в Ташкент впервые прибыл электротрамвай. Спустя пять лет его протяжен­ность составила 23 километра.

Люди старшего поколения хорошо помнят эти вагоны, стук их колес, которые имели низкую скорость, но всегда были полны пассажирами. Люди долго ждали трамвай, и наконец, когда им удавалось зацепиться за его поручень, они чувс­твовали себя счастливыми. Сейчас для нас эти воспоминания кажутся сказкой, в свое время трамвай был большим скачком в сфере городско­го транспорта.

Накануне войны по улицам Ташкента стали курсировать автобусы. Но из-за их малочислен­ности не ощущалось заметных сдвигов в городс­ком пассажирском транспорте. В послевоенные годы в Ташкент были завезены многоместные автобусы марки ЗИС-154 — в городском транспор­те началась эра автобуса. В 1947 году по маршру­ту Железнодорожный вокзал — Эски жува вышел в путь первый троллейбус.

С годами город продолжал расширяться, наряду с этим увеличились направления обще­ственного транспорта, стала расти их протяжен­ность. Несмотря на это, для горожан актуальной оставалась проблема автотранспорта. Ожида­ние транспорта часами, добираться до назна­ченного места в переполненных пассажирами транспортных средствах, насыщенность этого процесса различными опасностями, пережива­ниями стало требовать другого, современного подхода к вопросу, поиску путей его решения.

В последние годы в мире наблюдаются уско­ренные темпы роста численности городского населения. Этот стремительный процесс дикто­вал осуществление значительных преобразова­ний в системе общественного транспорта городов, особенно, мегаполисов.

К 1960-м годам численность населения в Таш­кенте превысила один миллион человек. Столи­ца продолжала расширяться, особенно, в результате устранения последствий землетря­сения 1966 года стали появляться множество новых микрорайонов и города спутники. Одной из важных задач, стоящих перед руко­водством города, было налаживание и развитие транспортной связи между данными микро­районами, что порождало всегда достаточно проблем и забот не только для Ташкента, но в целом, любого города с более миллионным населением. На сессиях городского кенгаша, в эскизах архитекторов, перспективных планах экономистов, даже среди народа стало чаще упоминаться слово «метро».

Среди стран бывшего союза наличие метро означало большую честь и авторитет. В услови­ях строгой централизации и планируемой эко­номики было чрезвычайно сложной задачей получение разрешения у руководства на проек­тировку и строительство метро. После получе­ния разрешения отдельной проблемой стоял поиск средств. Прежде всего, было необходимо подготовить технико-экономическое обоснова­ние вопроса. Так как без этого обоснования невозможно было получить разрешение с цент­ра. На вопросы о том оправдает ли себя метро в Ташкенте, целесообразно ли это дело, нужно ли вообще, требовалось ответить весомыми, убеди­тельными доводами. По нормативам считалось, что строительство метро оправдает себя только при условии перевозки более 6-6,5 млн.пассижи- ров в одном направлении на 1 км в год.

Специалисты приступили к делу. Были прове­дены геодезические, инженерно-геодезичес- кие, гидро-геологические исследования. Были спланированы линии, станции будущего метро с учетом плотности населения, потока пассажи­ров, расположения наземных сооружений и подземных коммуникационных каналов. Были изучены состояние почвы, сейсмическая актив­ность, гидрологические и климатические показа­тели территории. Проект был осуществлен с учетом самых последних достижений науки и техники.

Землетрясение 1966 года кардинально изме­нило планы градостроителей. Это природное бедствие, принесшее немало потерь, послужило тому, что произошли позитивные и ускоренные перемены в вопросе Ташкентского метро. В результате действий по восстановительному строительству города Ташкент был расширен и в ширину, и в длину, были созданы новые микрорайоны.

Высокопоставленным лицам, прибывшим из Москвы для ознакомления с процессом предо­твращения последствий землетрясения, руково­дитель Узбекистана Шараф Рашидов заговорил о метро, но точного ответа не прозвучало, они лишь сказали «рассмотрим ваше предложение». Метро — очень сложное и дорогостоящее соору­жение. Поэтому «старшие братья», наверное, не хотели его строительства в Ташкенте? Кто знает.

Таким образом, центр, строго не отвергая этого вопроса, затягивал его решение.

Говорят, что Шараф Рашидов в партийные и правительственные органы в Москве 18 раз обра­щался по вопросу строительства метро в Ташкенте. Однако каждый раз получал ответ повременить и подождать.

В конечном итоге, руководство Узбекистана и актив города, собравшись, единодушно решили: средства для метро найдем сами! По тем време­нам это было большим мужеством. С надеждой о том, что если будут найдены средства, но и Мос­кве придется согласиться, была начата работа. Республика, максимально задействовав внутрен­ние возможности экономики, приступила к поис­ку средств для метро.

И наконец, неоднократные обращения, заклю­чения специалистов и решительность, упорство руководства Узбекистана вынудило Москву дать согласие. В августе 1967 года пришел положитель­ный ответ. Правительстом Республики 26 сентября 1967 года было утверждено постановление «О проектировании и строительстве метропо­литена в Ташкенте» под № 495. Ташкентский городской кенгаш начал действия по выделе­нию земельного участка для трассы метро и объектов его строительства. Эта работа, прове­денная до принятия центром какого-либо офи­циального документа о строительстве метро, свидетельствует о том, насколько значимым было метро для Узбекистана, насколько руко­водство республики было твердым и упорным на пути его возведения. В 1971 году также вышло соответствующее постановление цент­ра, и был дан старт строительству метро в Ташкенте.

Сначала были решены организационные воп­росы: в первую очередь, под руководством веду­щего специалиста Масариддина Холмуродова был организован институт «Тошметролойиха». Москва в качестве главного инженера «Тошкент метролойих,а» назначила Георгия Ивановича Оганесова.

Одновременно с проектными работами была также начата подготовка к строительству. Снача­ла территория, где должна была проходить линия метро, была очищена от различных соору­жений и подземных устройств. Были выделены средства из республиканского бюджета для высвобождения от построек, проектировочных и земельных работ.

Было решено начать строить метро с Чилан- зарской линии, так как в этом массиве, возве­денном после землетрясения 1966 года, плотность населения было высокой (300 тысяч человек), каждый день с утра тысячи людей направлялись в расположенные в центре горо­да производственные предприятия, учебные заведения, а вечером возвращались домой, это приводило к ранее невиданным пробкам в общественном транспорте.

Ташкентцы были безгранично рады и горды, что такое грандиозное сооружение возводится в их родном городе, с особым волнением стре­мились по мере возможности содействовать строительству метро. Никто не жаловался на снесенные дома для метро, загражденные дороги и другие неудобства. Человек, имеющий какой-либо предмет, деталь, например знак отличия с символом «М», гордился тем, что находится на объекте, где кипит жизнь, что при­частен к важному историческому процессу, и все с восхищением смотрели на него.

Cобирались руководители республиканского и городского уровня — от министра до исполни­тельного специалиста, представлялись отчеты о проделанной работе, обсуждались следующие планы. От городского хокимията заместитель хокима, начальник управления метрополитена Шоиноят Шоабдурахимов лично контролировал строительные работы.

Наряду со строительством также была начата работа по подготовке работников метро. В июне 1976 года было принято решение министерства путей сообщения об организации Ташкентского метрополитена и на данную организацию были возложены задачи по подготовке рабочих и слу­жащих метрополитена, организации коллекти­ва Ташкентского метрополитена. Поэтому были созданы 17 различных профессиональных групп, члены которых стажировались в метрополите­нах Москвы, Ленинграда, Киева и Харькова по специальностям машиниста электропоезда, помощника машиниста, слесаря, эскалаторщи­ка, слесарей сантехники и энергетики, дежурного по станции станции и службы движения, диспет­чера и др. Также в 1976 году при Ташкентском мет­рополитене были организованы техническая школа и 170-профессионально-техническое учи­лище, где стали готовится работники метрополитена.

На начальном этапе для метро выделялись средства из городского бюджета. Позднее из республиканского бюджета стало выделяться по 2-3 миллиона сумов в год. После подготовки и утверждения технико-экономического обосно­вания метро, из центра на основе плана стали выделяться средства. Однако и тогда республика не прекратила финансирование метро, половина расходов покрывалась за счет бюджета Узбекис­тана. Так как, если ждали бы деньги только от центра, сдача в эксплуатацию метро могла затя­нуться надолго. Хотя Узбекистан строительство метро начал относительно позже других союзни­ческих республик, с точки зрения темпов работы и сроков сдачи объекта намного опередил их.

Работа велась колоссальными темпами. Рытье тоннеля в 200-300 метров в месяц для тех времен считалось мировым рекордом. Неко­торые даже ушли, не выдержав такого режима работы. Однако основной состав остался и за исторически короткий период было завершено строительство Ташкентского метрополитена.

18 мая 1977 года в Ташкент из Мытишенского вагоностроительного завода был доставлен пер­вый состав из 10 вагонов. 28 августа того года в испытательном порядке впервые контрольный поезд проехал от станции Сабира Рахимова (ныне Олмазор) до станции Чиланзар. В этом поезде находились глава республики Шараф Рашидов и члены правительства. Испытательный поезд успешно преодолел назначенное расстояние и продемонстрировал результат работы, проде­ланной в период чуть более десяти лет. Еще было два месяца до официального открытия метро, но весть о движении испытательного поезда быстро разошлась среди населения. Теперь шел послед­ний подготовительный этап. Специалисты при­ступили к установке монтажного и технического оборудования, _гстуденты были привлечены к очистке подземных переходов от мусора. Жите­ли города поспешили помочь работникам метро.

6 ноября 1977 года в связи с налаживанием движения метрополитена на платформе станции на Площадь Мустакиллик был организован митинг. Выступивший на нем Шараф Рашидов поздравил ташкентцев и всех жителей республи­ки с запуском первой очереди метрополитена от станции «Сабир Рахимов» до станции «Сквер Амира Темура» протяженностью 10,5 километ­ров. 7 ноября с 5:00 часов утра поезда стали кур­сировать по строгому графику. Их движение не останавливалось и по сей день.

Благодаря вниманию и поддержке Первого Президента Республики Узбекистан И.Каримова работы по проектированию и строительству новых линий метро успешно продолжились с обретением независимос­ти. В нелегких условиях переходного перио­да, разрыва многолетних хозяйственных связей строительство метро не прекраща­лось ни на день. В октябре 2001 года введен в эксплуатацию 1-й участок Юнусабадской линии, с б-ю станциями протяженностью 7,5 километров.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

История метро История

Решение о строительстве Ташкентского метрополитена было принято в 1971 году, а в ноябре 1972-го тоннельный отряд №2, восстанавливающий Ташкент после землетрясения, уже приступил к сооружению строительных площадок первых пяти станций и организации проходки перегонных тоннелей.

Первый пусковой был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Большую помощь узбекским строителям оказали метростроевцы Москвы, Минска, Ленинграда и республик — Украины, Армении, Грузии и Азербайджана. В самом Ташкенте более 30 крупнейших заводов помогали в изготовлении необходимого оборудования и конструкций метрополитена.

При строительстве следующих пусковых участков метрополитена созданный в 1974 году трест «Ташметрострой» обходился собственными силами. И уже наши метростроители помогали другим начинать строительство и пускать метро в городах Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Даже в Москве был создан ташкентский участок по строительству двух станций и перегона новой линии.

Третья Юнусабадская линия метрополитена начала строиться в 1989 году, но в связи с распадом Союза финансирование было нестабильным и работы велись медленными темпами. Лишь в ноябре 2000 года правительством Республики Узбекистан было принято решение о завершении строительства первого пускового участка Юнусабадской линии к десятой годовщине независимости страны.

В пусковой комплекс первого участка вошли шесть станций — «Минг Урик» с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Узбекистанской линии «Ойбек», «Юнус Раджаби» — также с пересадочным узлом и тоннелем на станцию Чиланзарской линии «Амир Темур хиебони», «А.Кадири», «Минор», «бодомзор», «Х.Абдуллаев» и пять ее перегонных тоннелей с соответствующими притоннельными сооружениями. Общая длина пускового участка составила 7,61 км.

В связи с трудностями, связанными с приобретением импортных материалов, развернуть проходческие работы в полном объеме удалось в феврале 2001 года. Для этого была организована проходка одновременно в восьми забоях с привлечением субподрядных организаций, имеющих право производить горные работы. Причем три забоя были в тяжелейших инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, так как трасса метрополитена пролегала через бывшее озеро. Несмотря на это в рекордно короткое время, в течении пяти месяцев, было пройдено 1730 метров тоннеля.

Одновременно с организацией проходки шла укладка верхнего строения пути. Опять же в связи с перебоями в импортных поставках шпал, рельсов, подкладок типа «метро» удалось развернуть укладку верхнего строения пути лишь в марте 2001 года. А «пик» этих работ пришелся на июль-август. Огромную помощь нам оказал и городской хокимият, мобилизовав городские предприятия, организации и учебные заведения на проведение подсобных работ на объектах строящегося метрополитена. Неоценима помощь и самих работников метро. В одном ряду с метростроителями они принимали участие даже в строительных и монтажных работах.

Хочу подчеркнуть, что при строительстве Юнусабадской линии впервые были применены новые технические и технологические решения, а именно: станция «Хабиб Абдуллаев» построена с боковым расположением посадочных платформ, на пересадочных станциях метро были выполнены платформенные лестничные сходы и тоннельные переходы в разных уровнях, для производства архитектурно-отделочных работ и художественного оформления станций широко применены как традиционные материалы — гранит и мрамор, так и стекло, металл и керамика.

Активное участие в строительстве и оформлении принимали коллективы не только нашего треста во главе с начальниками участков Константином Ходрянисом, Валерием Норбутом, Рафиком Хамраевым, Фархадом Курбанбаевым, тоннельного отряда №2 Парсахоном Неметовым, но и коллеги из «Самаркандтрансстроя» во главе с М.Садыковым, треста «Промвентиляция» — Е.Лю, «Промсвязь» — Е.Худояровым, а также сантехники МУ-3 «Узгазсантехмонтажа» и СУ «Отделстроя» и другие. Велик вклад и частных предприятий по отделке — таких, как «Тамир Пардос», «ЮЛА Курилишсервис», а также фирма «Мелор» Ташоблстроя и другие.

Преодолев все трудности как экономического, так организационного характера, ташкентские метростроители сдержали слово и первый пусковой участок Юнусабадской линии вступил в строй накануне празднования 10-й годовщины независимости Республики Узбекистан. Группа строителей была удостоена наград Родины.

Ныне метростроители поэтапно начнут возводить второй пусковой участок Юнусабадской линии с тремя станциями общей протяженностью ветки 3,2 км. Через год-два они развернут строительство Сергелийской линии метро длиной девять километров с четырьмя наземными и двумя подземными станциями. Из общей длины 18 км в однопутном исчислении приблизительно пять километров будут проложены закрытым способом, а 13 — открытым. Кроме того, Чиланзарская линия будет соединена со станцией «Чоштепа», где будет осуществляться пересадка пассажиров на Сергелийскую линию. С учетом градостроительных условий возводить последнюю предполагается в многоуровневом пересечении существующих улиц, железнодорожных путей, каналов.

Примечание. Обнаружена неожиданно копия старого сайта нашего Метрополитена, лежащая по адресу:

Источник

Ташкентский метрополитен