в каком году построили метро в екатеринбурге
История
КОНКУРС ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МАСТЕРСТВА
КОНКУРС ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МАСТЕРСТВА
В период с 4 марта по 13 апреля 2016 года в Екатеринбургском метрополитене прошли конкурсы профессионального мастерства, посвященные празднованию 25-летия со дня пуска метрополитена в эксплуатацию. Наши сотрудники показали высокий уровень профессионального мастерства, глубокие теоретические знания и умение применять их на практике. Конкурс прошел в
Всего в конкурсе участвовало 117 человек
Первая линия-точка поставлена.
При вводе в эксплуатацию 28.11.2011 участка от станции «Ботаническая» до станции «Геологическая» не была открыта для перевозки пассажиров станция «Чкаловская» из-за несвоевременной поставки эскалаторов. В результате этого 8 месяцев поезда следовали без остановки на станции «Чкаловская».
Все станции Екатеринбургского метрополитена имеют свою «изюминку», все по-своему красивы, но станция «Чкаловская» особенная. Когда находишься на станции, глубоко под землёй, не покидает ощущение свободы, широкого пространства, кажется, что летишь высоко в небе на огромном лайнере. Наверно, поэтому и случилось так, что эскалаторы не поступили вовремя, а станция ждала своего отдельного открытия.
Так и случилось 28 июня 2012 года: строители, гости, эксплуатационники пришли на митинг, а мимо проносились поезда с пассажирами. Много было сказано хороших и добрых слов в адрес строителей. Первая линия построена. Ждём продолжения строительства…
Пуск самого длинного участка.
Так уж получилось, что этот пусковой участок оказался самым протяжённым из всех пусковых участков метрополитена. После ввода в эксплуатацию станции «Геологическая» прошло почти 9 лет. В 2011 году работы близились к концу.
А между тем, город ожидал приезда Президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева. В связи с этим перед строителями и эксплуатационниками была поставлена задача — подготовить пуск участка к визиту Президента.
Несмотря на то, что в 90-е годы социально-экономическая обстановка в стране была очень сложная, строительство первой очереди (а именно так она названа в постановлении Совета Министров СССР) продолжалось: станции пускались в 1991, в 1992 и в 1994 годах. Можно сказать, что наиболее сложным было строительство участка до станции «Геологическая» — пуска этой станции ждали 8 лет.
В конце декабря 2002 года строители снова подготовили городу новогодний подарок — новую станцию. Для коллектива метрополитена всё проходило как обычно: подготовка персонала для станции, участие в пуско-наладочных работах, пробный поезд.
Однако, эта обыденность не заслонила праздника — ведь новая станция это всегда праздник. Снова был митинг на платформе станции, а потом первые пассажиры, это в основном были строители, отправились на первом поезде.
Таким образом, метрополитен 30 декабря 2002 года «прирос» ещё одной станцией.
Метро пришло в центр.
Ровно два года понадобилось строителям, чтобы подготовить к сдаче участок от станции «Площадь 1905 года» до станции «Уральская». Снова 22 декабря, но уже 1994 года на метрополитене торжество: введены в строй действующих две станции — «Площадь 1905 года» и «Динамо».
Особенно важным является то, что станция «Площадь 1905 года» имеет оборотный тупик и теперь поезда будут ходить не «челноком» как раньше, а так, как это предусмотрено проектом — по полному кругу с оборотом по конечным станциям. Это как раз то событие, которого ждали ещё в 1989 году. С 22 декабря 1994 года центр навсегда связан с северной частью города линией метрополитена.
Идёт 1992 год, метрополитен перевозит пассажиров на участке от станции «Машиностроителей» до станции «Проспект Космонавтов». Злопыхатели распространяют слухи, а некоторые средства массовой информации подхватывают эти слухи о том, что наш метрополитен самый короткий в мире и поэтому занесён в Книгу рекордов Гиннеса. Спешим огорчить людей, думающих так: до сих пор существуют метрополитены даже короче, чем был наш метрополитен в 1991 году.
Между тем, работа на стройке не замирает ни на час: круглосуточно работают строители, на пусконаладочных работах работают эксплуатационники.
Снова наступает праздник для метрополитена и для города — 22 декабря 1992 года вводится в эксплуатацию станция «Уральская». Теперь Орджоникидзевский район связан с железнодорожным вокзалом.
Самый главный день.
Наступил день, которого долго ждали жители города. Ждали ещё с 1967 года. Ведь именно в 1967 году в Свердловске родился миллионный житель. В те давние времена город с населением от одного миллиона человек получал право на строительство ряда важных социальных объектов и, в том числе, и метрополитена.
И вот, с 1967 года в городе уже шли разговоры о том, что у нас скоро будет метро, как в Москве. Это «скоро» пришло через 24 года. Все эти годы дело не стояло на месте: шла работа по подготовке необходимых обоснований, проектированию, строительству, монтажу, наладке и вот — пуск!
26 апреля 1991 года на станции «Машиностроителей» состоялся торжественный митинг, на котором присутствовали строители, эксплуатационники и гости. Все участники митинга стали первыми пассажирами. В этот же день начальник метрополитена подписал приказ за №125 «О вводе в эксплуатацию метрополитена».
И всё-таки мы поехали.
Темпы строительства снижались, пуск метрополитена в 1989 году уже не просматривался. Руководству Свердловского метрополитена необходимо было принимать ответственное решение по дальнейшим действиям. Такое решение было принято: в Москву был направлен главный инженер метрополитена — Василий Евстигнеевич Югрин с обоснованным предложением о пуске метрополитена в укороченном варианте: от станции «Машиностроителей» до станции «Уральская» в 1990 году. Согласие на пуск метрополитена в таком виде в Главном Управлении метрополитенов МПС СССР было получено.
Однако, из-за резкого сокращения финансирования стройки и в 1990 году пуск был под вопросом. В сложившихся условиях просто необходимо было поднять дух строителей и эксплуатационников. Была поставлен задача — к концу 1990 года пропустить первый пробный поезд по одному, наиболее готовому тоннелю.
Пропуску пробного поезда всегда предшествует многодневная подготовительная работа большого количества людей. В тех сложных условиях работа была проделана, и в ночь с 29 на 30 декабря 1990 года первый пробный поезд прошёл по Свердловскому метрополитену.
Пропуск пробного поезда напоминает боевые действия: создаётся штаб, подключается к работе большое количество людей и, наконец, глухой ночью, когда город спит, под руководством штаба, на минимальной скорости поезд следует по вновь построенному участку.
Очевидцы события вспоминали: радость у всех была неимоверная. Поезд с головным вагоном №8910 вышел из электродепо под управлением машиниста В.В. Белова и помощника машиниста В.Н. Суглобова. И, конечно, в том поезде находились начальник Управления строительства «Свердловскметрострой» В.М. Сурин и начальник Свердловского метрополитена И.А. Титов.
Пуск метрополитена ждали в 1989 году.
Темпы строительства метрополитена вселяли надежду осуществить пуск в 1989 году. В связи с этим 1 июля 1988 года указанием МПС СССР было создано новое транспортное предприятие — «Свердловский метрополитен».
15 декабря того же года приказом по Министерству Путей Сообщения был назначен начальник метрополитена. Им стал Иван Александрович Титов, возглавлявший с 1979 года Дирекцию строящегося метрополитена.
В марте 1989 года первая группа машинистов, набранных с железной дороги, была направлена в Харьковский метрополитен для обучения профессии «машинист электропоезда метрополитена».
16 марта 1989 года на железнодорожную станцию «Свердловск-пассажирский» были доставлены новенькие составы, изготовленные на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И.Е. Егорова.
Однако, для составов ещё не было готово электродепо. Поэтому наши поезда некоторое время «работали» в Новосибирском метрополитене.
В истории строительства метрополитена особенно памятны сбойки. Сбойка — это «встреча» проходчиков, движущихся навстречу друг другу под землёй. Направление проходки задают маркшейдеры — подземные штурманы. Они же постоянно контролируют точность проходки. И вот в апрельский солнечный день 1985 года от торцевой стенки котлована станции «Уралмаш», ещё обшитой сосновыми брёвнами, совершенно отчётливо донёсся звук работающего отбойного молотка. Ещё немного — и разрушилась деревянная стенка, а из тёмного проёма возникла металлическая рука-ковш, разбирающая завал. Вскоре из тоннеля появились и виновники торжества — начальник участка В.Морохов, бригадир Ю.Барбашин, проходчики А.Казанцев, А.Филичкин, Т.Латыпов. Точность сбойки — почти абсолютная.
Потом сбоек будет ещё много, и всегда это будет праздник, но этот праздник особенный — первая сбойка на строительстве Свердловского метрополитена.
В городе строится метро
В конце 1980 года начались работы на «широком фронте»: по всей трассе пускового участка от станции «Площадь 1905 года» до станции «Проспект Космонавтов». На первом этапе производилась выноска коммуникаций, снос старых строений, строительство необходимой наземной инфраструктуры, а также проходка шахтных стволов, от которых впоследствии уже под землёй маркшейдеры зададут направления, а проходчики построят тоннели.
С 1981 по 1984 проходчики в общей сложности прошли 2440 метров горных выработок. В эти же годы были разработаны котлованы под строительство станций «Машиностроителей», «Уралмаш», «Проспект Космонавтов», а также началось строительство этих станций.
Начальной точкой отсчёта строительства метрополитена в нашем городе является, несомненно, тот самый первый ковш земли, который был вынут на площадке строительства станции «Уральская». Это произошло 28 августа 1980 года на территории, где ранее располагался стадион «Локомотив», а ныне находится автовокзал «Северный». 
По случаю начала строительства там же прошёл митинг, на котором присутствовали руководители города и области. Таким образом, старт строительству был дан. До пуска метрополитена оставалось 10 лет и 8 месяцев.
Тремя месяцами позже (21 ноября 1980 года) было подписано Распоряжение Совета Министров СССР №2377р, утвердившее технический проект первой очереди метрополитена в г. Свердловске протяжённостью 11,55 км, в составе 9-ти станций: от станции «Чкаловская» до станции «Проспект космонавтов».
Несмотря на то, что Екатеринбургский метрополитен является одним из самых молодых в нашей стране, путь к его рождению был тернистым и полным разных сложностей и неожиданностей. В этой главе мы достаточно подробно разберём всю историю первой городской подземной дороги Урала, от самых первых проектов, до самых последних открытий.
Первый проект и подготовка к строительству
В то время экономика страны работала в рамках жёсткой плановой системы, поэтому такое событие, как переход численности населения города через миллионный рубеж, открывало бóльшие перспективы, имело серьёзные экономические последствия. Город-миллионник мог претендовать на значительно большее финансирование.
Летом 1973 года в районе нынешней станции метро «Динамо» были пробурены шесть скважин с целью изучения геологических условий под городом и возможности строительства метро. Начались подсчёты пассажиропотоков в наземном транспорте с целью определить направления строительства подземки. Не случайно эти скважины решили пробурить именно в 1973 году, ведь тогда ещё никаких документов кроме утверждённого Генплана не было, как и денег на строительство. Дело в том, что в 1973 году Свердловск отмечал своё 250-ти летие, и таким образом жители города получили своеобразный подарок. По всем средствам массовой информации горожанам сообщили, что целью буровых работ является изучение геологических условий для оценки возможностей строительства именно метрополитена.
Бурение разведочных скважин на Городском пруду. 
Институт был создан как харьковский филиал московского «Метрогипротранса» в 1968 году и за это время накопил достаточный опыт в проектировании Харьковского метрополитена. Уже в начале 1975 года «Харьковметропроект» приступил к разработке технико-экономического обоснования Свердловского метрополитена.
В ходе исследований пассажиропотоков были выявлены несколько перспективных направлений, которые полностью согласовывались с утверждённым Генпланом, по которым были спроектированы 3 линии метрополитена: первая линия начиналась на площади Первой Пятилетки, проходила под территорией завода «Уралмаш» к проспекту Космонавтов, далее к железнодорожному вокзалу, затем в район Городского пруда, к главной площади города, площади 1905 года и затем на юг. Вторая линия должна была идти с востока на запад, от района Каменных палаток (Комсомольский) до ВИЗа. Третья линия должна была протянуться через весь город с Юго-Запада, в район озера Шарташ. При выборе очерёдности строительства и проектирования линий наиболее перспективной признали первую линию.
В первоначальном варианте линия должна была закончиться возле Уктусских гор. Протяжённость линии должна была составить 11,7 км. Основным отличием утверждённого проекта от первоначального является то, что изначально сооружение всех станций и тоннелей планировалось на мелком заложении. В исторической части города в итоге было принято решение вести проходку тоннелей глубоким способом. По изначальному проекту пересечение Городского пруда линией метро рассматривалось несколькими способами: сооружением метромоста или по дну водоёма. Предлагался также вариант создания дамбы для прохождения по ней открытых путей метро.
Один из первоначальных проектов Свердловского метро, когда линия должна была подходить к проходной завода «Уралмаш». 
Силами «Харьковметропроекта» был разработан эскизный проект первой очереди, который и был вынесен на рассмотрение правительства страны. Согласно этому проекту, первую очередь планировалось разбить на два пусковых участка. Первый участок включал в себя депо и шесть станций от «Проспекта Космонавтов» до «Площади 1905 года», второй участок включал три станции и продлевал линию на юг до «Чкаловской».
Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1977 года было принято решение «О строительстве в городе Свердловске метрополитена». За перспективную схему был взят ранее намеченный план, состоящий из трёх линий, пересекающихся в центральной части города. В начале 1978 года была создана Дирекция строящегося метрополитена. В первый же год Свердловску было выделено 500.000 рублей (по тем временам очень солидная сумма), которую вполне хватило на проведение подготовительных работ, таких как перенос коммуникаций, обустройство строительных площадок и т.п. Но, чтобы начинать строительство, таких денег было недостаточно. Объём работ был огромным и, к сожалению, первые три года метрополитен строился только на средства города, лишь в 1982 году был получен первый крупный денежный «транш» на строительства метро из федерального бюджета.
Начало строительства
Первый ковш земли положивший начало строительства первого метрополитена Урала. 
28 августа 1980 года на площадке бывшего стадиона «Локомотив» был вынут первый ковш земли из ствола будущей форшахты станции «Уральская», после чего прошёл торжественный митинг. Основным подрядчиком строительства был выбран тоннельный отряд из Горького (нынешнего Нижнего Новгорода), уже имевший опыт в метростроении. В сентябре того же года на станции «Уральская» развернулись горнопроходческие работы и уже в октябре в районе будущей станции «Динамо» началось строительство шахтного ствола.
Распоряжение Совета Министров СССР утвердившее технический проект первой очереди Свердловского метро. 
Несмотря на то, что строительство разворачивалось быстрыми темпами, для выхода на основную проходку ещё нужно было время. Более того, появились проблемы с проектом. «Харьковметропроект» на тот момент был очень сильно загружен работами в своём городе и не мог достаточно плотно заниматься работами по подготовке документов Свердловского метро. В итоге было принято решение передать все проектные работы свердловскому институту «Уралгипротранс», к тому моменту накопившему богатый опыт в проектировании объектов для железной дороги, но метростроением он занимался впервые. Ввиду отсутствия кадров, имеющих опыт по работе с метрополитеном, проектированием и подготовкой документации занимались специалисты-мостовики, инженеры, конструкторы и архитекторы архитектурно-строительного отдела. Помогали им и коллеги из Харькова, разрабатывавшие проектную документацию на объёмы строительства 1981 года.
Первое кольцо для тоннеля, изготовленное на заводе «Уралмаш». 
Монтаж первого тоннелепроходческого щита. 
Раскрытие котлована станции «Площадь Космонавтов». 
В августе 1982 года началось строительство перегонных тоннелей на участке от станции «Уральская» до «Машиностроителей». В апреле 1985 года в котловане будущей станции «Уралмаш» состоялась первая сбойка перегонных тоннелей. А в апреле того же года был образован «Свердловскметрострой», с этого момента Дирекция строящегося метрополитена начала работать только с одним подрядчиком.
Первая сбойка. 
Торжественный митинг по случаю первой сбойки был проведён прямо в котловане будущей станции «Уралмаш». 
Награждённые метростроевцы. 
По программе строительства метрополитенов в СССР Свердловское метро должно было открыться в 1990 году, однако областное руководство приняло на себя «социалистические обязательства» пустить первые шесть станций к 7 ноября 1989 года, на год раньше срока. Вера в успешную реализацию этих планов у чиновников была очень сильной. Строительные работы велись одновременно на всём протяжении первого пускового участка.
В марте 1989 года первая группа машинистов была направлена на обучение в Харьков с надеждой, что осенью они уже будут водить поезда дома. Но когда вернулись домой, ни о каком пуске речи быть не могло. Пришлось им заниматься подсобными работами на строительстве. Кстати, поезда также были закуплены еще в 1989 году, причем сразу 54 вагона (на весь пусковой участок). Большинство из них простояло без дела 5 лет.
Вагоны метро прибывают в Свердловск. 
Свежепостроенный перегонный тоннель. 
Сейчас можно долго рассуждать о том, почему сорвались намеченные сроки. Причины носили не технический характер, а, скорее, организационный и экономический. Во-первых, ощущалась острая нехватка рабочей силы, прежде всего, отделочников – штукатуров, плиточников, маляров. Во-вторых, из-за плохой организации работ возникали проблемы со смежными организациями, которым выгоднее было искать работу на стороне. Сейчас это кажется парадоксальным – были в нужном количестве отделочные материалы, оборудование, техника, но некому было работать, в результате чего выделенные деньги не получалось освоить.
Если изначально с финансированием строительства особых проблем не было (были другие многочисленные проблемы, например, нехватка различных материалов, которые приходилось в прямом смысле слова «доставать», используя все возможные связи свердловских чиновников), то к концу 80-х годов, с наступлением перестройки, темпы строительства стали постепенно снижаться. Тогда же впервые столкнулись с реальной нехваткой денежных ассигнований, но планы запустить весь участок к концу 1989 года никто не отменял. В мае 1988 года по указанию МПС было создано предприятие «Свердловский метрополитен».
Строительство станции «Уралмаш». 
Проходка тоннелей между станциями «Уралмаш» и «Машиностроителей». 
Если ещё в марте 1989 года, когда отправили на обучение первых машинистов, теплилась надежда на то, что метро до конца года запустят, то в сентябре стало ясно, что в намеченные сроки пуск не состоится. Даже выделенные скудные средства было практически невозможно пустить в ход, так как все недостающие отделочные материалы и оборудование в первую очередь поступали в «столичные» метрополитены. Свердловский же снабжался по остаточному принципу.
В 1990 году было резко сокращено финансирование стройки из государственного бюджета, проблемы со строительством метро возникли и в других городах СССР. Принимается решение о сокращении пускового участка до трех станций («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Машиностроителей»). Также к открытию предстояло подготовить депо, расположенное примерно в километре к северо-востоку от станции «Проспект Космонавтов» и инженерный корпус – управление метрополитена (на площади 1905 года).
В ходе строительства проекты станций претерпели многочисленные изменения. Если в начале 80-х оформление станций предполагалось достаточно лаконичным, то к середине десятилетия пришли к выводу, что станции Свердловского метро должны соответствовать статусу подземки уральской столицы и должны быть оформлены с использованием современных материалов и дорогостоящего природного камня, преимущественно местного происхождения.
Свежеразработанный котлован станции. 
Первый пусковой участок
Первый пробный поезд прошел от метродепо «Калиновское» до станции «Машиностроителей» 30 декабря 1990 года. После этого еще четыре месяца метростроители устраняли недоделки на трассе, а также шла обкатка подвижного состава. Официальной датой открытия Свердловского-Екатеринбургского метро считается 26 апреля 1991 года, когда состоялся торжественный митинг на станции «Машиностроителей».
Торжественный митинг посвящённый открытию метрополитена. 
В 6 часов утра 27 апреля началось регулярное движение поездов, и многие горожане смогли осуществить свою давнишнюю мечту – «прокатиться с ветерком» в подземке. Таким образом, с большим трудом удалось открыть меньше половины линии, да и то на полтора года позже первоначального срока. Не очень понятно, зачем надо было открывать эти три станции. Дело в том, что перегоны между ними небольшие, длина линии всего лишь 2,8 км. Это расстояние гораздо удобнее преодолеть на троллейбусе – всего три остановки или 10 минут.
По всей видимости, тогда этот пуск посчитали делом чести – открыть хоть что-нибудь. Ведь строительство метро и так уже затягивалось на рекордные по тем временам сроки – почти 11 лет.
Поезда между станциями ходили по челночной схеме. Интервал движения составлял 5 минут. При прибытии состава на промежуточную станцию «Уралмаш» объявлялось направление движения, чтобы входящие пассажиры могли сориентироваться. Например, «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции «Машиностроителей»». Кроме того, были установлены специальные табло с названиями станций, переключавшиеся при прохождении поезда.
Пассажиров было очень мало, это привело даже к тому, что в четырехвагонных составах использовались только два головных вагона, а в промежуточных вагонах были просто заблокированы двери. Позже, по некоторым данным, на линии стали временно эксплуатировать составы из трёх вагонов. В таком виде метро работало полтора года, и вот, наконец, 22 декабря 1992 года (опять-таки после многочисленных переносов срока) открылась еще одна станция – «Уральская», расположенная на железнодорожном вокзале. Это сразу же увеличило пассажиропоток в 4 раза. Несмотря на значительное увеличение интервала движения поездов (до 8 минут), челночную схему движения решено было сохранить, по причине отсутствия оборотного тупика или съезда за станцией «Уральская».
Торжественный митинг посвящённый пуску станции «Уральская». 
Первый поезд с пассажирами прибывает на станцию. 
Сооружение наклонного хода станции «Площадь 1905 года». 
Открытие станции «Площадь 1905 года». 
Передача символического ключа машинисту первого поезда с пассажирами. 
Время проезда по линии в одну сторону составляло 12 минут. Полный «круг» по линии поезд совершал за 32 минуты (с учетом времени, затрачиваемого на оборот). Действующий участок обычно обслуживало 4-8 поездов, таким образом, интервал составлял 4-8 минут.
По первоначальному плану вся первая линия подземки была разделена на два пусковых участка – первый из шести станций и второй – из трёх. Однако судьба сложилась так, что первый участок распался на три, второй разделили на два…
Наше время
В начале 1995 года началось сооружение перегонных тоннелей «второго пускового участка». В 1996 году тоннели до «Геологической» были готовы, открылся широкий фронт работ на самой станции. Тогда же «Свердловскметрострой» взял в аренду горнопроходческий комплекс «Вирт», предназначенный специально для проходки перегонных тоннелей в скальных породах. Он начал проходку левого перегонного тоннеля в южном направлении. В 1997 году были сооружены подземные пешеходные переходы вестибюля «Геологической». А «Вирт» тем временем полным ходом двигался на юг, прогрызая в месяц по 150 метров. Осенью он миновал станцию «Бажовская».
Здесь в истории строительства Екатеринбургского метро начинается новая черная полоса. Чего только не было в те годы – забастовки, голодовки и даже самоубийства доведенных до отчаяния метростроителей, многие уволились или были сокращены. Работы на «Геологической» практически остановились, «Вирт» строил тоннель «в долг». В декабре 1998 года он достиг станции «Чкаловская» и был остановлен. В «Свердловскметрострое» прошло значительное сокращение штата. Скудные средства, выделяемые на метростроение, уходили на зарплату оставшимся рабочим и на оплату аренды «Вирта».
В 2000 году был установлен памятный камень на месте начала строительства метрополитена. Пессимисты тогда называли его могильным камнем Екатеринбургского метро. 
Пуск «Геологической» опять был отложен на июнь 2002 года, потом на день города (август), однако в конце мая мэр Екатеринбурга заявил, что «Геологическую» ко дню города не откроют, теперь нас кормят завтраками и обещают открыть к новому году, но в это уже верится с трудом. Действительно, сколько уже было этих обещаний, сколько раз говорилось, что «станция почти готова».
Митинг посвящённый открытию станции «Геологическая». 
Тем не менее, строительство замороженного следующего пускового участка, состоящего из двух станций «Бажовская» и «Чкаловская», возобновилось. Однако 10 января 2003 года на заседании городской мэрии было решено отказаться от сооружения «Бажовской» и пройти щитом сразу до «Чкаловской», обусловив это низким пассажиропотоком и нуждой скорее дотянуть метро в район Ботанический, сэкономив при этом на сооружении одной станции, оставив под неё задел. Так «Бажовская» стала заделом на перспективу, и следующий пусковой участок должен был состоять из двух станций: «Чкаловская» и «Ботаническая».
В 2003 году «Свердловскметрострой» был объявлен банкротом, над сотнями специалистов нависла угроза сокращения и только при помощи городской администрации удалось спасти строящийся метрополитен от полной остановки работ. В начале 2006 года вице-мэр города Владимир Крицкий заявил, что следующая станция метро в Екатеринбурге будет построена через 6, а то и через 7 лет. По его словам, для ускорения темпов строительства подземке не хватает денег. Сумма, полученная в 2005 году из федерального центра, оказалась как минимум в пять раз меньше, чем нужно (из всех источников 400 млн). Та доля, которая выделяется федеральным бюджетом в размере 20%, даже не покрывает суммы, направляемой на строительство спецсооружений. Городу требовалось порядка 2,1-2,2 миллиарда рублей для того, чтобы через три года не только закончить станцию «Чкаловская», обеспечить работу метро и подвозку пассажиров к автовокзалу, но и подойти к станции «Ботаническая» и закончить первую очередь строительства метрополитена. В 2007 году, который стал знаковым для екатеринбургских метростроителей, все финансовые проблемы наконец удалось решить.
Строительство станции «Чкаловская». 
К концу 2009 года тоннелепроходческий комплекс (ТПК) полностью завершил проходку левого перегонного тоннеля до «Ботанической» (крайние несколько сотен метров были сооружены без участия ТПК открытым способом), и 25 февраля 2010 года «Вирт» начал проходку правого перегонного тоннеля от «Ботанической» в направлении «Геологической», навстречу шедшим оттуда буро-взрывным способом проходчикам тоннелей, сбойка которых произошла 20 апреля 2011 года. Проходка тоннелей была завершена! В это время на обеих станциях уже вовсю шли отделочные работы, открытие участка было намечено на конец года, многие жители отнеслись к подобным заявлениям из уст руководства города с иронией, привыкшие каждый год слушать «завтраки» по типу «к концу году станцию откроем» горожане уже не верили, что к новому году смогут быстро и комфортно добираться до центра города на голубых экспрессах. Однако, в этот раз обещание удалось сдержать. Почти.
Станция «Ботаническая» в процессе строительства. 
Открытие станции «Чкаловская». 
Названия станций
Отдельно нужно затронуть тему названий станций. По первоначальным планам четыре станции из шести предполагалось назвать именами советских вождей: «Орджоникидзевская», «Калининская», «Свердловская», «Дзержинская». Но все-таки вовремя одумались и сменили названия на нейтральные. Правда, не все новые имена оказались удачными.
Схема Свердловского метрополитена 1982 года. 
В 1993 году в администрации Екатеринбурга был создан комитет по топонимике, члены которого придумали варианты переименования улиц города и станций метро и вынесли их на народное обсуждение. Вот что предлагалось:
«Интерьеру станции «Проспект Космонавтов» больше соответствует название «Космическая». Название станции «Уралмаш» споров не вызывает, оно обусловлено исторически и географически. Станции «Машиностроителей» подошло бы название «Верхотурская» по старому наименованию тракта, на котором она расположена. Станции «Уральская» комитет предлагает присвоить название «Привокзальная» или «Екатеринбургская», а станцию «Динамо» именовать «Вознесенская» по названиям доминирующих топонимов – Вознесенской горки и Вознесенской церкви. Главную площадь города нужно переименовать в Кафедральную, такое же имя должна получить и станция «Площадь 1905 года».
Бывшая «Куйбышевская» теперь называется «Геологической», но её предлагается переименовать в «Сибирский проспект». Станция «Бажовская» к названиям ближайших улиц никакого отношения не имеет. Для удобства жителей города ее лучше назвать «Аэровокзал». Вместо названия станции «Белинского» предлагаются наименования «Исетская» и «Ботаническая». Оригинальность и полное соответствие топонимике местности отличает название станции «Уктусские горы», оно понравилось всем».
Радикальная деятельность горе-комитета была неоднозначно воспринята горожанами, и в конечном итоге он был распущен. Ни улицы города, ни станции метро переименованы так и не были. В 2007 году, после смерти первого президента РФ, почетного жителя Екатеринбурга, метрополитену предлагалось присвоить имя Б.Н. Ельцина. Однако, в связи с неоднозначностью результатов деятельности личности, разговоры так и остались разговорами.