в каком году построили дмитровский мост в новосибирске
Димитровский мост
35 лет со дня открытия движения по второму коммунальному мосту через Обь (4 ноября 1978 года).
Огромным прорывом в трансформации планировочной структуры Новосибирска стало строительство второго коммунального моста через Обь, которое началось в 1971 г. Это был четвертый мост через Обь и тридцатый в городе. Проект моста представлял собой сложный комплекс сооружений. Это собственно мост с длиной проезжей части 701 м, шириной 30 м, с шестирядным движением по нему, а также подходы, подъезды, транспортные развязки, составлявшие вместе с мостом длину всего перехода в пять километров. Общая стоимость проекта составляла в ценах 1970-х годов 53 миллиона рублей. У истоков проекта этого комплекса стояли сотрудники институтов ЗапСибТИСИЗ, Сибгипротранс, Новосибгражданпроект. Проектное задание моста в Сибгипротрансе разрабатывалось под руководством главного инженера проекта Е. Г. Барабанова, подходы к нему проектировались в Новосибгражданпроекте под руководством инженера В. Е. Наумова. Рабочие чертежи выполнялись московским институтом Гипротрансмост (главный инженер проекта Р. П. Назарова).
По своему конструктивному решению мост являлся уникальным («внеклассным»). Его элементы не имели болтовых соединений, он был цельносварной. Такие мосты уже имелись на тот момент в Москве и Киеве. Уникальность новосибирского была в сварке монтажных стыков в «северном» исполнении. Почти 25 километров сварных швов наложили строители на стальные конструкции моста. Сварку вели рабочие, которые специально обучались подобной работе в Киеве и Ленинграде. Применялась автоматическая сварка с получением пластичных и хладостойких швов. Сварщикам помогали специалисты института имени Е. О. Патона (Киев) и НИИ мостов (Ленинград). Первый шов был сварен 25 декабря 1975 г. Вместе с монтажниками и сварщиками на всех стадиях возведения моста работали и ученые Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне Сибирский университет путей сообщения). Они изучали распределение напряжений в конструкциях, сверяя их с расчетно- теоретическими. Стальные элементы моста были выполнены из хромово-никелевой низколегированной стали, поставляемой Орско-Халиловским комбинатом. Опорные части изготовлялись из специального стального литья повышенной прочности (поставщики – заводы Новосибирска Тяжстанко гидропресс и Сибсельмаш, а также Уралмаш, Свердловск), что снижало их вес почти в два раза. Конструкции моста состояли из двух береговых частей и надводного пролета, который перекрывался главными стальными балками длиной в 631 м, соединенными между собой железобетонными плитами. Их верх служит проезжей частью моста. На стыках частей имеются деформационные швы, которые под влиянием температурных перепадов «гасят» перемещения моста более чем на 20 см. Конструкции металлической части моста весят 4800 тонн, а 4300 кв. м железобетона – около 13000 тонн. Все пролетное строение установлено на семи опорах: пяти промежуточных и двух береговых, образующих вместе шесть пролетов, из которых два являются судоходными. Пять опор моста стоят на гранитной скале. Они представляют собой трубы оболочки диаметром 1,6 м, которые стоят на сваях. Каждая из них имеет свою глубину погружения, конструкцию и метод сооружения. По времени опоры возводились от восьми месяцев до года. Установка каждой опоры стоила в среднем миллион рублей. Строили мост рабочие и специалисты мостоотряда № 38 ордена Ленина треста Мостострой-2, а также тресты Дорстрой, Трансгидромеханизация, Связьстрой, Сибэлектромонтаж и другие. Мост был открыт для движения автотранспорта 4 ноября 1978 г. Но на правом берегу был возможен выход только в направлении улиц Фабричной и Владимировской без прямого сообщения с центром города. Тоннельный путепровод под 23 путями строился с отставанием. Этот путепровод – сложное сооружение, возводился он посекционно с поэтапным закрытием парковых путей и с переключением главных на обходные пути. Схема его двухпролетная, по три полосы автодвижения и тротуаром в каждом пролете.
После открытия движения по всему комплексу мостового перехода в 1982 г. Димитровский мост в полном объеме стал выполнять свое предназначение: связав проспект Димитрова с левобережной частью Новосибирска, он значительно разгрузил от потока транспорта первый коммунальный (Октябрьский) мост, став в то же время важным элементом архитектурного облика города.
Димитровскому мосту 35 лет: история про крыс, испытания и имя
НОВОСИБИРСК, 4 ноя — РИА Новости. Димитровский мост через реку Обь в Новосибирске, соединяющий Ленинский и Железнодорожный районы, был сдан в эксплуатацию ровно 35 лет назад — 4 ноября 1978 года. Корреспонденты РИА Новости ознакомились с архивными материалами и поговорили со специалистами о забытых фактах, связанных со строительством, и том, почему мост называется «Димитровским».
«Крысиная» река
В середине прошлого века в городском хозяйстве Новосибирска канализация была довольно непродуманной и неразвитой системой, не соответствующей как требованиям времени, так и потребностям активно растущего города.
Как рассказали РИА Новости сотрудники Музея города, когда-то в месте поворота улицы Ленина к вокзалу стоял водоотбойник — полая конструкция, направляющая поток воды.
А в водоотбойнике жили и активно плодились крысы. Периодически сточные воды выбивали крыс из водоотбойника, и целые семьи грызунов плыли в Обь. Их было так много, что это место — Михайловский лог, в народе называли «крысиной рекой».
Теперь горожане не помнят, что такое «крысиная река» и где она находилась. Однако именно на ее месте ежедневно проезжают несколько тысяч машин и автобусов.
Мост, по которому можно было переехать Обь на авто, был один — Октябрьский, сданный в 1955 году. Город разрастался, к 1970 году численность населения уже превышала 1,1 миллиона человек, и необходимость строительства еще одного мостового перехода стала очевидна.
Исходя из требований генплана Новосибирска, новый мостовой переход было целесообразно строить на месте Михайловского лога, что совпало с планами и временем реконструкции городской системы водоснабжения и канализации.
К строительству моста приступили в 1971 году после нескольких лет разработки и утверждения проектной документации.
Могло быть восемь полос
Сегодня специалисты, после увеличения максимально возможной скорости движения по мосту до 70 километров в час и изменения режима работы светофоров на подъездных дорогах, оценивают его пропускную способность в 4,8 тысячи автомобилей в час. Хотя у моста по-прежнему шесть полос и днем он нередко «стоит».
Финансовые ограничения стали и причиной того, что строительство моста и развязок было разделено на отдельные очереди. Первый этап включал сам мостовой переход и подъезды на правом берегу, второй — насыпь с путепроводом к ТЭЦ-2 на левом берегу и тоннельный путепровод под сортировочным парком на правом. Вторая очередь была выполнена в течение нескольких лет после приемки моста.
Уникальная конструкция
Мост стоит на семи опорах, пять из них установлены на дне реки. Таким образом создается шесть пролетов, два из них — судоходные.
Опоры, основа которых трубы-оболочки диаметром 1,6 метра, смонтированы на сваях, погруженных до скальной породы. Оболочки сначала устанавливались, потом после откачки воды заполнялись бетоном. Каждая опора имеет свою глубину погружения и свой метод установки.
Часть моста над водой, длиной 631 метр, сконструирована из балок с железобетонными плитами. Назначение стыковочных швов — не только соединение, но и компенсация подвижек металла при перепадах атмосферных температур.
Вес металлической части моста около 4,8 тысячи тонн, железобетонной — почти 13 тысяч тонн. Длина проезжей части моста — 701 метр, ширина — 30 метров. Общая длина моста, подъездов и развязок — 5 километров. Стоимость строительства составила, по разным данным, от 53 до 75 миллионов рублей.
Осенью 1978 года мост испытали. Максимальная нагрузка была создана сплошной колонной грузовиков со щебнем и другим тяжелым сыпучим строительным материалом. Колонна заполнила мост, конструкция выдержала, строители получили оценку «отлично». Когда самосвалы освободили мост, по нему с обоих берегов сплошными потоками прошли ликующие горожане и строители.
В торжественной обстановке при участии высоких партийных чинов 4 ноября 1978 года мост был открыт для движения. Строили мост специалисты нескольких трестов, Мостотряда-38, а также привлеченные комсомольцы. За участие в проектировании и строительстве два десятка специалистов были удостоены почетного звания «Лауреат премии Совета Министров СССР».
Откуда название
Сейчас этот мост известен как Димитровский. Горожане его также называют «Новый». Но есть гипотеза, что и «Димитровский» — название народное, данное мосту исключительно жителями города, поскольку он выходит на проспект Димитрова на правом берегу. По крайне мере, официальных документов о наименовании моста нет, или же они не сохранились.
Как ранее комментировали СМИ представители городского архива, наименование «Димитровский» начинает встречаться в документах только в 80-х годах прошлого века. А до этого он фигурировал в некоторых бумагах как «мостовой переход в Железнодорожном районе» или под другими подобными названиями.
В Музее Новосибирска считают, что мост был вполне официально назван Димитровским, однако документа о присвоении ему этого названия в музее тоже нет.
Собственно, малоизвестны обстоятельства наименования самого проспекта. Как поясняют в музее, для того времени наименования каких-либо объектов в честь революционеров других, дружественных СССР стран были довольно распространенным явлением. Но как именно принималось это решение, точно неизвестно.
Георгий Димитров (1882-1949 гг.) — активист болгарского и международного коммунистического движения, которого называли болгарским Лениным. После установления советского режима в Болгарии занял пост председателя Совета министров, затем — генерального секретаря ЦК БКП.
После смерти, также как и Ленин, был мумифицирован и помещен в специальном саркофаге в мавзолей в Софии. Однако после падения коммунистического режима в Болгарии, как сообщалось официально, по просьбе родственников он был похоронен. Мавзолей снесли в 1999 году.
Использованы данные из открытых источников, Музея г. Новосибирска и архивной службы.
В каком году построили дмитровский мост в новосибирске
Типичный Новосибирск запись закреплена
Димитровский мост и его история
К 1970 году численность Новосибирска уже превышала 1,1 миллиона человек, а мост, по которому можно было переехать Обь на авто был один — Октябрьский, сданный в 1955 году. Необходимость строительства еще одного мостового перехода стала очевидна.
При проектировании одним из вариантов было строительство восьмиполосного моста. Но по ряду причин, в том числе финансовых, остановились на шести полосах. Пропускная способность Димитровского моста, по некоторым данным, рассчитывалась на 1,2 тысячи машин в час.
Сейчас специалисты говорят о цифре 4,8 тысячи автомобилей в час, благодаря светофорам на развязках и увлечении скорости по мосту до 70 км/ч. Однако мост нередко даже днем стоит в пробках.
Мост стоит на семи опорах, пять из них установлены на дне реки. Таким образом создается шесть пролетов, два из них — судоходные.
Димитровский мост — цельносварной. Его цельнолитые конструкции соединяют около 25 километров хладостойких сварочных швов. Для этой сварки был разработан специальный аппарат, а строители прошли специальное обучение.
Общая длина моста, подъездов и развязок — 5 километров. Стоимость строительства составила, по разным данным, от 53 до 75 миллионов рублей.
Осенью 1978 года мост испытали с помощью колонны грузовиков со щебнем и другим тяжелым стройматериалом. Когда самосвалы освободили мост, по нему с обоих берегов прошло множество ликующих горожане и строители. Мост был открыт для движения 4 ноября 1978 года.
Димитровский мост (Новосибирск)
Димитровский мост — мост через реку Обь в Новосибирске, соединяющий проспект Димитрова на правом берегу (также имеются въезды с улиц Фабричная и Владимировская) и проезд Энергетиков (въезды с улиц 1-я Шоссейная и 1-я Чулымская и Моторная) — на левом.
Содержание
История [ | ]
Проект [ | ]
Проект на мост выполнен главным инженером проекта Е. Г. Барабановым, институт Сибгипротранс, Новосибирск. Подходы к мостовому переходу разработаны под руководством инженера В. Е. Наумова в институте Новосибгражданпроект. Рабочие чертежи составлены главным инженером Р. П. Назаровой в институте Гипротрансмост, г. Москва.
Строительство и ввод [ | ]
Характеристики [ | ]
Длина проезжей части моста — 701 м, ширина — 30 м. Движение по мосту осуществляется в шесть рядов. Общая длина всего комплекса, включающего в себя подъезды и развязки — 5 км. Длина надводной части — 631 м.
Конструкция сооружения [ | ]
Мост является цельносварным — его элементы не имеют болтовых соединений. Такой способ оказался необходим для условий сибирского климата, получения пластичных и хладостойких швов, наложенных на стальные конструкции. Деформационные швы должны компенсировать движение конструкций под влиянием температурных перепадов.
Установлен на семи опорах, две из которых находятся на берегах и пять — в русле реки. Таким образом, образуются шесть пролётов, два из которых предназначены для прохода судов. Каждая опора индивидуальна по своей конструкции, глубине и методу погружения.
Опоры представляют собой трубы-оболочки диаметром 1,6 м, установленные на сваях.
История в фактах: как испытывали мосты и заманивали жен в Новосибирск
НОВОСИБИРСК, 27 июн — РИА Новости. Музей Новосибирска, а также эксперты в области истории и архитектуры поделились с РИА Новости информацией о малоизвестных и любопытных фактах строительства знаковых для города объектов.
Строители встали под поезд
Первый железнодорожный мост через Обь был уникальным на тот момент сооружением, говорит руководитель отдела культурных программ Музея Новосибирска Евгений Антропов. Его можно было назвать одним из чудес света, как и весь Транссиб — грандиозная стройка, памятник эпохи царской индустриализации. Конструкция моста вошла в историю мостостроения как «русская система».
Движение по мосту открылось 31 марта 1897 года. Несмотря на то, что его спроектировали по нормам XIX века, мост прослужил почти 100 лет, пока не исчерпал ресурсы грузоподъемности.
Разделенные меридианом
Ядро города сформировалось на правом берегу, а на левом продолжала существовать сеть старых деревень. И, несмотря на то, что с 1930-х годов левобережье вошло в городскую черту, берега продолжали жить автономно. Левый берег при этом считался сельскохозяйственной и промзоной, правый — культурной и торговой.
Через Обь можно было перебраться на пароме, на электричке «Передача» или по понтонному мосту.
Правобережцы ездили на другую половину города только на работу, а вечером, по рассказам старожилов, предпочитали не посещать соседей. Это сказывалось даже на демографии — заключение браков между жителями разных брегов было редким явлением.
Оперный, как артефакт
Новосибирский государственный академический театр оперы и балета — крупнейшее культурное здание в России и один из главных символов Новосибирска (введен в эксплуатацию в мае 1945 года).
Бытуют мифы, что в театре планировали разместить бункер, планетарий или даже обустроить озеро в подвалах. На самом же деле планировался Дом науки и культуры, внутри которого могли бы перемещаться конницы и трактора.
Он также говорит, что немецкий архитектор, приезжавший в Новосибирск строить вокзал, считал театр здесь безумием, поскольку вокруг него Новосибирск был в бараках.
А об истории его создания рассказывает так: «…это особая технология. Мейерхольдовская идея трансформации театра, сцены, прохождения через сцену массовых действий, вплоть до демонстраций.
Должны были быть пандусы, по которым могла бы въезжать конница. Зал должен был трансформироваться в арену, должен был быть бассейн.
В целом проект опережал свое время, он был авангардным, фантастическим. Смета на его выполнение была большая. Кстати, поэтому архитектор Траугот Бардт и другие создатели объекта были репрессированы.
Купол — это одна из уникальных особенностей театра. В 1940-х годах он был самым большим среди гладких железобетонных. Наносили бетон на арматуру через распылитель. Это была гениальная инженерная идея.
Проект оперного — целая культура ленинской авангардной эпохи. Сталинская эпоха сделала все с точностью до наоборот. Идея трансформировалась в аристократическую монофункциональную модель…
Но объект не был к этому приспособлен, пришлось реконструировать. И здание получилось неэффективным с точки зрения оперного театра. Голос не «прокачивает» такой большой объем. Сейчас поставили электронную акустику, но она все равно не дотягивает звук до идеального.
Это скорее не функциональный, а эмоциональный объект. Он всегда требует больших денег. И большую часть своей жизни он строился, ремонтировался, реконструировался, и сейчас его снова ремонтируют…
В конечном итоге оперный театр стал классическим, триумфальным, парадным…»
Лаврентьев на сосне, жены и малоэтажки
В 1957 году Совмин СССР принял постановление «Об организации Сибирского отделения АН СССР». Площадку выбирал Михаил Лаврентьев, подыскивая природную зону, но чтобы рядом был крупный город с аэропортом и заводами, который поможет строительству. Новосибирск как раз подходил по всем параметрам.
Из воспоминаний зампредседателя СО РАН Бориса Белянина:
Площадка всем понравилась, не упомню, когда осматривали площадки в других городах Сибири, но вскоре мы узнали, что место для Академгородка выбрано «наше».
Из записей академика Лаврентьева:
«Осенью 1959 года в строящемся Академгородке побывал Никита Сергеевич Хрущев. Когда ему показали макет городка (которым мы очень гордились), он устроил проектировщикам и нам форменный разнос, а потом частично повторил его в выступлении перед городским активом: «Надумали в лесу высотные здания сооружать? Для чего? Это чтоб воронам легче было садиться, что ли?»…
Лаврентьев также отмечал, что жены ученых совершенно не желали перебираться в Сибирь, и пришлось пойти на некоторую хитрость.
«Очень важна позиция жен — опыт показал, что именно за ними часто бывает решающее слово: ехать или остаться. В первые годы многие московские жены не спешили вслед за мужьями в Сибирь.
И, как это иногда случается, один из наших коллег скоро нашел себе подругу на месте, а со старой женой развелся. Я постарался, чтобы эта история стала широко известна в Москве. Расчет оказался правильным: начался массовый переезд жен в Новосибирск…».
Метромост меняет длину
Новосибирский метромост вошел в историю не только как самый длинный в мире, но и как пионерная технология надвижки пролетов (а не установка их с реки).
Сложность добавил и климат. При изменении температуры металл расширяется и сужается, поэтому мост растягивается в длину до 50 сантиметров из-за перепадов погоды. Но были предусмотрены специальные ролики на опоры, на которых мост двигается.
Не обошлось и без курьезов. Электрики при прокладке кабелей маркировали их специальными разноцветными пластиковыми метками. В туннеле нужно было сделать уборку, к этой работе привлекли студентов. И студенты унесли маркеры с собой. Это была настоящая катастрофа, электрикам пришлось в авральном режиме круглыми сутками заново маркировать кабели, чтобы срок сдачи метромоста к началу 1986 года не был сорван.
Испытывали мост под нагрузкой 19 декабря 1985 года. По нему отправили четыре состава, груженых мешками с песком. Общий вес нагрузки составил 1,3 тысячи тонн. Мост эту нагрузку выдержал и был запущен в эксплуатацию 7 января 1986 года вместе с пятью станциями метро.