в каком году отменили жетоны в московском метро

Картонные билеты, пятаки и «Тройка»: как оплачивали проезд в метро в разное время

Московский метрополитен принял первых пассажиров в 1935 году. Планировалось, что в подземке сразу внедрят автоматизированную систему контроля прохода пассажиров. Проще говоря — турникеты. Для них даже сделали специальные жетоны с отверстиями. Но тестовая эксплуатация еще до открытия метро показала, что система работает с перебоями: жетоны слишком часто застревали.

«Поэтому решили внедрить обычную билетную систему — картонные билеты с отрывным корешком. Они действовали до июля 1935 года, а затем их заменили бумажные. Время действия билета ограничивалось 40 минутами, и плюс для каждого направления существовал билет своего цвета. А направлений было три: от “Сокольников” до “Парка культуры” или до “Смоленской”, от “Смоленской” или “Парка культуры” до “Сокольников” и, соответственно, от “Сокольников” до “Парка культуры”» — рассказал директор народного музея метрополитена Константин Черкасский.

Продавали билеты через кассы и автокассы. Последние можно назвать предшественницами современных билетных автоматов. Механизм тот же: опускаешь монеты — и получаешь билетик.

Проверяли билеты контролеры, они стояли в вестибюлях, а также ходили по поездам. Интересно, что в отчете о службе движения за 1938 год написано, что в этот год «значительно увеличен вылов безбилетных пассажиров по станции “Киевская”».

«На самом деле это очень просто объяснялось. Открыли участок “Смоленская” — “Киевская”. На “Смоленскую” поезда приезжали уже заполненными, жителям хотелось ездить с комфортом, они покупали билет от “Смоленской” в центр, доезжали до “Киевской”, там переходили на другую сторону платформы и ехали обратно. Но так как они совершали две поездки, их штрафовали», — объясняет директор музея.

Стоимость проезда сначала составляла 50 копеек. С одной стороны, это было удобно для расчетов. Но с другой — достаточно дорого: метро воспринимали как аттракцион, а не как транспорт. Поэтому уже к осени 1935 года стоимость снизили сначала до 40, а затем до 30 копеек. Пассажиров стало намного больше.

Через какое-то время появились сброшюрованные билеты, напоминающие абонементные книжки. Они были на несколько поездок, и стоимость каждой получалась меньше — примерно 25 копеек.

Обратные билеты и пятилетка автоматизации

Во время войны была распространена практика обратных билетов. То есть люди с утра покупали сразу два билета — туда и обратно. Это помогало экономить ресурсы: меньше кассовых операций — меньше персонала. Кроме того, во время войны стоимость проезда повысили до 40 копеек, а в 1947 году — до 50. Появляются проездные билеты на месяц, на квартал и на полгода. Интересно, что изначально их делали с фотографией владельца.

«В то же время продолжали действовать обычные бумажные билеты, что было анахронизмом. В 1956 году начинается пятилетка автоматизации. Именно во время нее начали разрабатывать технологии, которые определили развитие страны на десятилетие вперед. Если говорить о метро, то в этот период были заложены основы системы обеспечения безопасности движения поездов», — говорит Константин Черкасский.

А главное — тогда объявили конкурс на турникет открытого типа. Поступило 32 предложения, и самое лучшее из них воплотили в жизнь. Под турникеты изготовили жетоны, и после тестового периода их внедрили в метро. Открытый тип механизма обозначает, что проход открыт и закрывается, только если кто-то пытается пройти, не оплатив проезд. Это обеспечивало высокую пропускную способность — около двух тысяч пассажиров в час.

Жетон стоил 50 копеек, которые после деноминации в 1961 году превратились в пять. А поскольку пятак был очень распространенной монетой, то жетоны заменили на них. Такой способ оплаты просуществовал целых 30 лет.

Затем проезд стал стоить 15 копеек. Наверное, многие помнят, что был период, когда часть турникетов принимали одну монету, а часть — три по пять копеек. Это было с апреля 1991 года по март 1992-го.

«Поскольку пятак был самой распространенной монетой, часть турникетов настроили таким образом. Конечно, на всех станциях метро стояли разменные аппараты. Их разработали в начале 1960-х годов, а внедрили повсеместно к апрелю 1970 года», — поясняет директор музея.

Также существовали проездные на месяц: на троллейбус, автобус, трамвай плюс метро стоил шесть рублей, а только на метро — три рубля.

Подделка жетонов и технологический прорыв

С 1 марта 1992 года турникеты начали принимать металлические, а с 15 ноября — пластиковые жетоны.

«Пластиковые жетоны активно подделывали. Их штамповали на одной из пуговичных фабрик и везли в Москву фурами. Но потом случилось страшное: метрополитен объявил, что жетоны скоро выйдут из обращения. Доходило до смешного: люди, занимавшиеся подделками, приносили жетоны мешками и требовали обменять на деньги», — рассказывает Константин Черкасский.

Хождение жетонов окончательно прекратили в феврале 1999 года.

А 1 сентября 1997 года произошла своего рода революция: появились бумажные билеты с магнитной полосой. А вскоре вышли первые бесконтактные карты, которыми мы пользуемся до сих пор.

Магнитные билеты позволили в режиме реального времени учитывать пассажиропоток. А главное — они позволили ввести дифференциацию тарифов. Теперь пассажира смог выбирать тарифный план — покупать билет на две, пять, десять и так далее поездок.

«Кстати, первыми пользователями бесконтактных карт стали журналисты, которые освещали 850-летие Москвы», — говорит директор музея метрополитена.

В 2013 году полностью обновлены тарифы и ввели карту «Тройка», а также билет «90 минут». В это же время изменили стоимость билетов: проездные на 20 и 60 поездок подешевели, в то время как на одну, две и пять поездок стали дороже.

Сегодня Московский метрополитен стремительно развивается: он состоит из 12 линий общей протяженностью 346 километров, 206 станций, 46 из которых признаны объектами культурного наследия.

По будням метро пользуются более восьми миллионов пассажиров. Средняя дальность поездки составляет около 14,61 километра. Каждый день по линиям проходит более 10 тысяч поездов с минимальным интервалом движения 90 секунд.

Источник

Как менялись билеты московского метро в течение 85 лет

Московский метрополитен открыл двери для первых пассажиров 15 мая 1935 года, а уже сегодня отмечает свой 85-й юбилей. Почти за вековое существование столичной подземки изменилось многое: увеличилось число линий и станций, значительно вырос пассажиропоток. Перемены коснулись и порядка проезда. Теперь уже мало кто помнит, что для входа в метро когда-то использовались пятаки и жетоны. Рассказываем, как в разное время оплачивали проезд в подземке.

Первый жетон комом

С открытием Московского метрополитена в 1935 году планировалось сразу же установить в подземке турникеты для контроля прохода пассажиров. Специально под них были разработаны особые жетоны с отверстиями. Однако в результате тестирования выяснилось, что они часто застревают, поэтому от идеи пришлось отказаться.

Билеты с отрывным корешком

Из-за сбоев жетоны решили заменить обычными картонными билетами с отрывным корешком, которые использовались вплоть до июля 1935 года, после чего их сменили бумажные. Такие проездные действовали всего 40 минут, причем для каждого направления в подземке существовал свой цвет билета.

Их можно было купить в кассах или же автокассах – прародителях нынешних билетных автоматов. Наличие билетов проверяли контролеры: они стояли не только в вестибюлях станций, но и ходили по поездам. За отсутствие проездного нерадивых пассажиров штрафовали.

Проездные с фотографией владельца

Со временем в ход вошли сброшюрованные билеты, рассчитанные на несколько поездок. Внешне они напоминали абонементные книжки. Стоимость каждой поездки по ним составляла около 25 копеек. А в военное время распространилась практика обратных билетов.

Проще говоря, пассажиры приобретали сразу два проездных – туда и обратно. Кроме того, появляются билеты на месяц, квартал и даже на полгода с фотографией владельца.

Возвращение к жетонам

В 50-х годах прошлого века началась пятилетка автоматизации. Для метро это время тоже стало особенным: был объявлен конкурс на турникет открытого типа, то есть с таким механизмом, при котором проход закрывается в том случае, если пассажир попытался проскользнуть зайцем.

Из 32 поступивших предложений выбрали и реализовали самое лучшее. Под новую систему вновь изготовили и жетоны. Стоимость одного равнялась 50 копейкам.

Пятаки

Из-за деноминации валюты в 1961 году 50 копеек превратились в пять. Монета в то время была в большом ходу среди населения. В связи с этим жетоны решили заменить пятками. А для удобства пассажиров на всех станциях были установлены разменные аппараты. Такая система оплаты проезда в столичной подземке проработала ни много ни мало 30 лет. Кроме того, существовали проездные на месяц.

Металлические и пластиковые жетоны

С марта 1992 года турникеты метрополитена вновь начали принимать жетоны: сперва металлические, а затем пластиковые. Однако последние активно подделывали на пуговичной фабрике, после чего завозились в столицу. В результате было объявлено о том, что жетоны выйдут из обращения в ближайшее время. Окончательно ими перестали пользоваться в 1999 году.

Магнитная революция

В сентябре 1997 года появились бумажные билеты с магнитной полоской, что стало своего рода революционным событием. Появилась дифференциация тарифов: люди могли покупать билеты на две, пять и более поездок.

Карта «Тройка»

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Денисов

В 2013 году обновили все тарифы, а также была введена карта «Тройка», на которую записываются все типы билетов. При помощи нее можно не только оплатить проезд в городском транспорте, но и услуги столичных сервисов. Кроме привычных синих «Троек», метро выпускает тематические серии проездных. Как правило, их дизайн посвящен знаковым событиям.

Все права на материалы, находящиеся на сайте m24.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе об авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов сайта ссылка на m24.ru обязательна. Редакция не несет ответственности за информацию и мнения, высказанные в комментариях читателей и новостных материалах, составленных на основе сообщений читателей.

СМИ сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-53981 от 30 апреля 2013 г.

Средство массовой информации сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» создано при финансовой поддержке Департамента средств массовой информации и рекламы г. Москвы. (С) АО «Москва Медиа».

Информация о погоде предоставлена Центром «ФОБОС». Информация о курсах валют предоставлена Центральным банком Российской Федерации. Информация о пробках предоставлена ООО «Яндекс.Пробки».

Источник

Возвращения “пятачка”. История жетонов Московского метрополитена

Точная дата появления турникетов в метро неизвестна. В книге «Первый советский метрополитен», которая вышла в 1934 году, описываются рамки, установленные и перед входом, и перед выходом. Надпись на входе гласила: “Только бросив жетон в узкую щель автомата, стоящего рядом, вы получаете разрешение войти”. Жетоны были круглой формы, с отверстием в виде пятиконечной звезды. Однако выпускать их было невыгодно, и проверять оплату за проезд поставили живых контролеров.

В начале 60-х в подземке начали массово устанавливать турникеты, тогда же появился и единый стиль жетонов. Металлические монеты с буквой «М» стоили 50 копеек, но после денежной реформы 1961 года вход в метро осуществлялся по обычным пятикопеечным монетам, рассказывает историк метро Юрий Егоров.

ЕГОРОВ: Сначала в метро были картонные билеты, на входе стояли контролеры, они все это проверяли. Всем известный “пятачок” – подошел, бросил в турникет – тот открылся. На входе стояли разменные аппараты. Они были на 10, 15 и 20 копеек – и соответствующее количество “пятачков” вам выпадало.

О проездных в метро москвичи забыли на 30 лет. Однако после перестройки стоимость проезда постоянно росла. Привычного “пятачка” уже не хватало, чтобы окупить затраты на содержание и работу подземки. В 1992 году прошлого века жетоны опять вернулись. Сначала их изготавливали из стали с латунным покрытием. Затем стали выпускать из цветного пластика. Многие до сих пор помнят, как такой жетон можно было разломить на две части и опустить только половину – турникет ее считывал так же, как целый жетон. На смену пришли магнитные проездные. А в 1999 жетоны в московском метро перестали и продавать, и принимать. На этот раз – навсегда, продолжает Юрий Егоров.

ЕГОРОВ: Сначала они были металлические. Такой желтый металл, было написано “Московский метрополитен”. Затем перешли на пластиковые. Была юбилейная серия жетонов к 95-летию метро. Ну а в конце 90-х годов ввели магнитные билеты, с магнитной полосой, на разное число поездок. Просуществовали достаточно долго, потом их объединили с наземным транспортом. Затем перешли к билетам на бланке “ультралайт”. Затем появились бесконтактные карты, в том числе то, что сейчас стало называться картой “Тройка”.

Жетоны в республиках Советского Союза были одинакового размера, но у каждого оставался свой неповторимый дизайн: на монетах в Киеве – лист каштана, в Тбилиси на жетоне были надписи на грузинском, в Азербайджане под заглавной М было написано “Баку”. После перестройки некоторые города России отошли от “классики”. В Самаре под названием региона проходила волна, а сверху возвышалась чайка, символизируя город на Волге. В Екатеринбурге, помимо местных жетонов, действовали списанные московские. На питерских монетах – все та же заглавная буква М, а на обороте – лаконичная подпись: “Санкт Петербург”.

Старые коллекционные образцы можно найти в социальных сетях. Пластиковые стоят около 100 рублей, юбилейные новые – около 1 000. Но попадаются и редкие жетоны 30-х годов, с тем самым отверстием в виде пятиконечной звезды. Такие обойдутся нумизматам в 12 000 рублей. Правда, стоит отметить, что в большинстве городов страны, где есть подземка, жетоны легко можно купить прямо в кассе. Помимо пластиковых проездных, там до сих пор принимают твердую валюту.

Популярное

«Нуланд ещё находилась в воздухе, когда стало понятно: дальше лететь незачем»

РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: «Вот с этой статьёй Медведева сделали нестандартный, но очень интересный ход. Нуланд ещё находилась в воздухе, когда стало понятно, что дальше лететь незачем. Условия повторили те же самые: «Хотите – уходите, ничего мы вам за это давать не собираемся. Если вы не готовы уйти сегодня, мы готовы подождать. И 5 лет, и 10 – мы не торопимся. Это под вами горит, а под нами – нет».

«Не пойдёт никогда американский газ в Европу, потому что он пойдёт в Азию»

МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВ: «Америка производит дикое количество газа. Что, у неё меньше стало газа? Вроде нет, даже пандемийное падение преодолено. Просто в Азии газ стоит дороже. Компании, которые производят газ, не производят политических заявлений про «молекулы свободы».

«Дестабилизация на Украине будет продолжаться и дальше»

РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: «Зеленский, ошалевший от того, что ему постоянно удаётся силовое давление, – он давит, никто не сопротивляется; он отправил Медведчука под домашний арест – наверное, сейчас думает, надо было вообще в камеру посадить, всё равно никто не выступает. Была олигархия – нет олигархов. Почему бы и с остальными так же не разобраться. Если возникнет желание Зеленского действительно валить, тогда им надо будет вывести какое-то количество людей на улицы».

Источник

Жетоны, билеты, турникеты: как менялся контроль в метро

Какие проездные билеты были в московской подземке?

«Лучший контролёр – это совесть пассажира». Такой лозунг размещали в наземном транспорте в 50-х. Но когда в столице открывалась первая линия метрополитена, решили всё же подстраховаться и создать «лучшему контролёру» механического помощника.

В марте 1935 года на станции «Кропоткинская» появились первые опытные образцы – два турникета, которые немного отличались по конструкции. Для них изготовили металлические жетоны, в середине располагалось отверстие в форме пятиконечной звезды. Позже его делали просто круглым.

Тестирование проводилось ещё до открытия метро. С 6 февраля 1935 года в метрополитене началось учебное движение. Передовикам производства и ударникам труда выдавали пригласительные на одну поездку в метро. В билете значилась определённая дата – для того чтобы тестовый пассажиропоток был более-менее равномерным. Так «лучшие люди страны» помогали отлаживать технологии. Рассказывает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин Черкасский:

Тумба с вертушкой. Пассажир подходит, такой жетончик с дыркой, опускает его туда, жетончик уходит вниз, входит в зацепление со второй деталью. И при помощи жетона (жетон выступал как зацепление между двумя деталями) поворачивает вертушку на 90 градусов. То есть человек проходит, она одновременно поворачивается. Система не пошла. Почему? Всё очень здорово, простая конструкция: подошёл, две железки зацепились, повернулся на 90 градусов с пассажиром, и жетон упал туда, его накопили – классно. Но очень быстро выяснилось, что вот пассажир идёт, один сильнее толкнул, другой медленнее. Получилось, что это система там постоянно перекашивалась.

От этих турникетов решили отказаться. И первые пассажиры столичной подземки попадали внутрь по картонным билетам – наподобие тех, что использовались на железной дороге. При продаже на них наносилась дата и время продажи. Там, где сейчас стоят турникеты, стояли контролёры. Они проверяли время и отрывали контрольный корешок.

Был даже опыт продажи отдельных билетов для поездки в разных направлениях. Но когда в 38-м году поезда ходили уже по трём радиусам, от этого решили отказаться.

В первые месяцы билет действовал 40 минут, и этого вполне хватало, чтобы доехать от конечной до конечной (то есть как раз от Сокольников до Парка).

Проезд стоил 50 копеек. Но очень быстро практика показала, что это слишком дорого для москвичей. Метрополитен воспринимался, скорее, как диковинный аттракцион. «Метро – не роскошь, а средство передвижения» – решило и руководство. Цену стали снижать. Сначала до 40 копеек, потом до 30. И только тогда пассажиры стали предпочитать метро наземному транспорту.

177 тысяч пассажиров – это среднесуточный показатель 35 года. Производить картонные билеты в таком количества стало невыгодно. Их заменили отрывными рулонными лентами. А позже появились даже сброшюрованные книжечки.

К идее оборудовать метрополитен турникетами вновь вернулись в 43 году. К тому времени пассажиропоток увеличился настолько, что оплату проезда стало уже невозможно контролировать вручную. Контролёры, утомлённые монотонной работой, часто отвлекались, пропуская много «подземных зайцев». И содержание большого штата таких сотрудников становилось неоправданным. В 44 году появился первый опытный образец турникета «электромеханического действия». Но массовая установка турникетов откладывалась ещё долго: испытания то и дело обнаруживали недоработки.

В это же время на станциях появляются и другие технические новинки – автоматы по продаже газет и даже поломоечные машины. Вспоминает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин Черкасский:

Ещё до войны были созданы замечательные автокассы. Пассажир подходил к такому здоровому металлическому ящику системы Леваньяна (с 1936 года они заработали эти устройства), опускал несколько монеток. Причём опять же, никакие там подделки не проходили. Хотя в принципе, казалось – на станках многие работали тогда, кто мешает кругляшок выточить. Но не проходило, потому что сразу был контроль по весу, размеру и магнитным свойствам металла. Гениальное было изобретение! И человек получал такой же бумажный билет, только он был с перфорацией. Как он получал – опустил монетку, загорелся глазок, что можно проходить, там была такая ручка – ррраз вниз, а при помощи кинематической передачи прокручивалось колёсико, которое рулон вот этот с перфорацией прокручивало ровно на длину билета. И таким образом, выдавался ровно один билет. Его можно было оторвать и идти дальше.

Позже эти кассы-автоматы были отправлены доживать свой век в Парк имени Горького.

В 1957 году был объявлен конкурс на создание лучшей конструкции турникета. Поступило 31 предложение. Среди них были всё те же «вертушки» – как на заводских проходных, и шлюзовые турникеты – когда пассажир заходил в пространство между двумя воротцами. Створки сзади захлопывались, а передние раскрывались только после оплаты проезда. Были и прототипы тех створчатых турникетов с изначально закрытыми дверцами, которые мы видим в столичном метро сегодня. Но механизмы и технологии их производства тогда были совсем другими. Чтобы такая конструкция могла служить долго, пришлось бы использовать слишком дорогие материалы.

Турникет «нормально открытого типа» стал победителем в этом соревновании. Система действительно показала себя оптимальной – рассказывает Константин Черкасский:

Во-первых, она обладала высокой пропускной способностью. И, во-вторых, она обладала высокой надёжностью. Потому что вот эти механические части, которые все, наверное, знают из пятой серии «Ну, погоди!», когда Волку хвостик повредили. Хотя – да, немосквичи часто жаловались, что у вас вот такие турникеты. Подойдёшь, и не знаешь, убьёт оно тебя или нет. Хотя, на самом деле, усилие всегда считается (и на современных турникетах тоже) таким образом, чтобы не повредить человека.

Московские турникеты испытала на себе и голливудская звезда: самый известный безбилетник столичной подземки – американский актёр и политик Арнольд Шварцнеггер. Во время своего визита в Москву в 2010-м, делегация решила прокатиться в метро. Почему-то такую формальность, как покупка билета, решили опустить. И отечественный турникет встретил иностранного гостя полонезом Огинского.

Как позже пояснили дежурные на входе, никто не был против пропустить Шварцнеггера и бесплатно. Просто слишком стремительно он направился сквозь турникет – не успели сориентироваться.

Константин Черкасский: Но с другой стороны, давайте так: бесплатный проход – он должен быть наказуемым. Почему? Потому что тогда мы пассажира не посчитаем. А если мы пассажира не посчитаем, мы не будем знать, сколько у нас прошло пассажиров на станцию. И отсюда не будем знать сколько нужно эскалаторов, сколько нужно поездов и так далее. И пассажиру придётся ехать в условиях ухудшенного комфорта. Пассажир, который не оплатил свой проезд, он сделал хуже прежде всего самому себе. Потому что мы его не посчитали. А если вспомнить детский мультфильм, где козлёнок, который умел считать, который ситуацию спас. Вот там кораблик чуть и не утонул, потому что считать не умели.

Жетон образца 59 года был металлическим. На одной стороне был выгравирован самый современный поезд конца 50-х – вагон типа «Д», на другой – буква «М», и надпись «Московский метрополитен имени В.И. Ленина». Они стоили 50 копеек. А после денежной реформы 1961 года в метро можно было попасть, скормив железному контролёру пятикопеечную монету.

Более 30 лет пятаки были в ходу. И когда возникла необходимость повысить стоимость проезда, город сделал всё, чтобы максимально отложить этот момент – оплата пятачками была слишком удобной для москвичей.

Константин Черкасский: Метрополитен так «Давайте, давайте на 10 на 15 копеек», там сказали: «нечего! Будем вас дотировать, возите за пятак». Почему – потому что тут включилась ещё одна очень важная роль оплаты проезда – это социальная составляющая. Тариф должен быть таким, чтобы пассажиру было интересно ездить, с точки зрения и удобства оплаты проезда на общественном транспорте. Таким образом решается транспортная проблема города. Сказали, оставляйте пятак, ну мы и оставили пятак. Нам это дотировали.

После денежной реформы 91 года перешли на «пятнашки», а затем вернулись к металлическим жетонам. Но когда себестоимость жетона превысила цену поездки, жетон стал пластиковым.

Он работал на просвет. Недобросовестные пассажиры (в основном это были студенты) быстро сообразили разламывать его пополам, и опускать только половину от жетона — турникет реагировал только на спектр прошедшего через жетон света.

На смену зелёным жетончикам пришли магнитные билеты. Кстати, они могли появиться ещё в 80-м к Олимпиаде. Но система опередила своё время:

Константин Черкасскй: Ещё накануне Олимпиады-80 в конце 70-х годов мы разрабатывали первую в мире, насколько я знаю, систему магнитных билетов. И в принципе система была создана. Но тут у нас застой-то в стране всё махровел. Отказывались уже производить магнитные билеты нам даже на монетном дворе. Потому что Монетный двор не мог нам гарантировать очень стабильное качество бумаги. То есть она должна была быть с очень маленьким допуском определённой толщины, определённой плотности. Там отклонения были минимальны. Они сказали – нет, в наших условиях мы не сможем это выпускать. А если у меня меняется плотность бумаги, мне надо каждый раз перенастраивать вот эту лентопротяжку.

Вскоре появились льготные проездные – школьные, студенческие. Пассажиры с такими билетами шли через ручной контроль. Для упрощения процесса на талончиках разместили световой штрихкод. Но ушлые пассажиры научились вычислять, через какое количество времени штрихкод повторяется. Некоторые даже рисовали полоски карандашами и фломастерами. Тогда билеты заменили удостоверениями. Всего было 132 вида таких документов. Что только не предъявляли москвичи контролёру, стараясь сэкономить на проезде. От всевозможных корочек, приблизительно напоминавших внешним видом те, которые действительно давали право на бесплатный проезд, до купюр и даже расчёсок. Человек на входе просто физически не мог отследить хулиганов-безбилетников. Необходимость заставила вернуться к разработке магнитных билетов. Впервые они появились в московской подземке в 96м году, и проработали 10 лет. Параллельно шла разработка и внедрение бесконтактных карт.

Сегодня это уже совершенно привычное явление – заходить в метро, едва коснувшись турникета картой, браслетом, брелоком. Есть даже наклейки – лепишь на мобильник и если потеряешь, то уже только вместе с ним. А год назад метрополитен выпустил лимитированную серию жетонов. Конечно, это уже совсем не те жетоны, что в 90-е, их не нужно опускать в турникет. Но внешне очень похожи. Только чуть больше, и ярко-алого цвета. А внутри всё тот же электронный чип карты «Тройка». По сути – тот же брелок. Но такой – ностальгический, для тех, кто помнит.

Популярное

«Нуланд ещё находилась в воздухе, когда стало понятно: дальше лететь незачем»

РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: «Вот с этой статьёй Медведева сделали нестандартный, но очень интересный ход. Нуланд ещё находилась в воздухе, когда стало понятно, что дальше лететь незачем. Условия повторили те же самые: «Хотите – уходите, ничего мы вам за это давать не собираемся. Если вы не готовы уйти сегодня, мы готовы подождать. И 5 лет, и 10 – мы не торопимся. Это под вами горит, а под нами – нет».

«Не пойдёт никогда американский газ в Европу, потому что он пойдёт в Азию»

МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВ: «Америка производит дикое количество газа. Что, у неё меньше стало газа? Вроде нет, даже пандемийное падение преодолено. Просто в Азии газ стоит дороже. Компании, которые производят газ, не производят политических заявлений про «молекулы свободы».

«Дестабилизация на Украине будет продолжаться и дальше»

РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: «Зеленский, ошалевший от того, что ему постоянно удаётся силовое давление, – он давит, никто не сопротивляется; он отправил Медведчука под домашний арест – наверное, сейчас думает, надо было вообще в камеру посадить, всё равно никто не выступает. Была олигархия – нет олигархов. Почему бы и с остальными так же не разобраться. Если возникнет желание Зеленского действительно валить, тогда им надо будет вывести какое-то количество людей на улицы».

Источник