в каком году открылся мост через каму
Две жизни Камского моста
120 лет назад в Перми приняли решение о строительстве железнодорожного моста.
История Камского железнодорожного моста началась в 1895 году, когда Пермская городская Дума при отчуждении земель для постройки железной дороги Пермь – Котлас определила место для строительства моста через реку Каму.
В документе было написано так: «в черте городских владений, приблизительно в расстоянии 225 сажен от устья речки Мулянки и 580 сажен от городского участка, находящегося под лесопилкой князя Голицына».
Уже в 1896 году управлением постройки Сибирской железной дороги был утвержден проект нового моста, пролеты которого были разработаны знаменитым инженером Иваном Ефграфовичем Ададуровым, позже возглавлявшим Рязанско–Уральскую железную дорогу. Само строительство моста началось в 1897 году.
ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
В конце XIX века пермский железнодорожный мост входил в тройку самых больших российских мостов. Один из самых передовых на тот момент инженерных проектов Прикамья имел 10 пролетов: 8 — по 50 сажен междуцентрами опор и 2 береговых пролета 12 и 7 сажен. Длина моста составляла 438, 90 сажень (длина одной сажени – 2,13 метра). Все фермы моста были построены из сварочного железа, изготовленного на Воткинском казенном заводе, и собраны на месте под наблюдением инженера Малышевского. Металлические части моста весили 254 381 пуд. Общая стоимость всего моста, по отчету строителей, составила 2 892 503 рубля.
Сборка ферм производилась в мастерских Березина методом горячей клепки. Все это делали люди, применяя силу своих рук и смекалку: 254 тысячи пудов металла – около 4,5 тонны – нужно было поднять, смонтировать, соединить. Устои моста были выстроены инженером В. И. Березиным из бутового камня и облицованы светло–серым гранитом, добытым близ Екатеринбурга, а сама бутовая кладка всех опор моста была выполнена из песчаника.
В строительстве было задействовано более тысячи рабочих. За возведением моста с любопытством наблюдал весь город, рабочие часто использовали для мелких поручений неисчислимое количество собиравшихся поглазеть на инженерное чудо подростков. «Глазели» на эту «стройку века» не только обычные горожане – даже губернатор Дмитрий Гаврилович Арсеньев посетил «объект» со своей свитой, чем придал стройке государственную важность. А «Пермские губернские ведомости» печатали ежедневно отчет о продвижении работ.
СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО
Строительство моста – и вообще железной дороги – велось бешеными темпами. Развивающейся торговле, промышленности, растущим в предчувствии первой мировой войны военным требованиям нужны были новые способы перевозить товары – более быстрые и надежные, чем извоз или водные пути. В начале 1860–х годов русская промышленность пережила серьезный кризис и в целом в 1860–1880–е годы ее развитие резко замедлилось. После прихода к власти Александра III, начиная с середины 1880–х годов, правительство начало протекционистскую политику, или как принято называть ее сегодня – политику импортозамещения. В течение 1880–х годов было несколько повышений импортных пошлин, а начиная с 1891 г. в стране начала действовать новая система таможенных тарифов, самых высоких за предыдущие 35–40 лет. Проведение такой политики сыграло важную роль в резком ускорении промышленного роста в России в конце XIX века – всего лишь за 10 лет (1887—1897 гг.) промышленное производство в стране удвоилось. За 13 лет — с 1887 по 1900 год — производство чугуна в России выросло почти в 5 раз, стали — также почти в 5 раз, нефти — в 4 раза, угля — в 3,5 раза.
Всю выпущенную продукцию необходимо было доставить как в города Средней России, так и к фронтам, находившимся в тот момент на Ближнем Востоке и Балканах. Строительство железных дорог способствовало развитию промышленности – при этом все построенные в тот период дороги были как казенными (Николаевская, Московско–Нижегородская, Петербурго–Варшавская), так и частными (Рязано–Уральская). В 1887 году началось строительство наиболее грандиозной дороги — Транссиба, соединившего европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком – в нее вошел и Камский мост.
ТОРЖЕСТВЕННОЕ ОТКРЫТИЕ
27 января 1899 года состоялось торжественное открытие Камского моста. Именно в этот день Уральская сеть железных дорог была включена в общероссийскую транспортную систему. Мост стал необходимым звеном железной дороги Пермь – Котлас, северной ветки Транссибирской магистрали. Епископ Пермский и Соликамский Петр совершил торжественный молебен, после чего по мосту прошел первый состав. По сооружению прошел поезд из 40 вагонов, в каждый нагрузили по 400 пудов песка – то есть состав весил примерно 256 тонн.
Надо сказать, что чиновники, запуская по Камскому мосту первый состав, вовсе не были уверены в его надежности – проект, раскинувший свои пролеты на целый километр, во многом был экспериментальным. Потому, как свидетельствовал пермский летописец Г. Е. Каменский, «под мост поставили главного строителя для смелости машинисту». Впрочем, машинист, который вел первый состав, вызвался проехать по новому маршруту добровольно. Каменский пишет: «он три раза пробежал поезд вперед и обратно, было благополучно. Потом архиерей прокатился со своими духовными отцами в пяти вагонах». А машинисту выдали награду в тысячу рублей – за смелость. Первоначально мост имел пропускную способность в 40 вагонов, а первый экспресс прошел по мосту через вокзал Пермь II 7 января 1908 года.
Мост приковывал взгляды: огромный, выкрашенный в белый цвет, он стал достопримечательностью Перми. Кроме того, это был первый и очень долгое время единственный мост через Каму – по нему шли не только поезда, через него перебирались на другой берег и пешие путешественники – автодорожный мост появился в Перми лишь в 1967 году.
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА УНИЧТОЖИТЬ
В 1918 году Пермь стала одним из основных фронтов разгоревшейся по всей стране гражданской войны. В Прикамье столкнулись интересы производителей и промышленников, владевших заводами; царской армии, которой были необходимы поставки Мотовилихинского оружейного завода; и самих рабочих. Обе стороны считали столицу Прикамья одной из главных целей, захват которой помог бы удержать преимущество. Поэтому войска адмирала Александра Колчака и войска Красной армии с одинаковым рвением пытались взять город.
24 декабря 1918 года в 6 часов утра 4–й Енисейский стрелковый полк I Сибирской стрелковой дивизии, пройдя 35 верст в 30–градусный мороз, ворвался в Пермь со стороны Красных казарм. В это же время 8–й Бийский полк группы генерала Зиневича вошел в Мотовилиху. Пермь защищали части 29–й стрелковой дивизии 3–й Красной армии. К вечеру 24 декабря в руках белых находились почти весь город и станция Пермь I. Красные удерживали лишь станцию Пермь II и прилегающий к ней район. 25 декабря по Сибирскому тракту в Пермь вошел I Сибирский штурмовой батальон полковника Урбанковского. Штурмовики захватили станцию Пермь II и железнодорожный мост через Каму. Части 3–й Красной армии в беспорядке отступили за Каму в направлении на Глазов.
Так завершилась Пермская операция Сибирской армии, приведшая к занятию белыми большей части Пермской губернии и города Перми, важнейшего стратегического пункта на пути белой армии адмирала Колчака к Москве. Причиной быстрого взятия Перми стало восстание, поднятое в городе членами подпольной офицерской организации. В результате «Пермской катастрофы» 3–й армии красных белые взяли не только Пермь, но и Глазов, и Уфу.
ВЗРЫВ, НО НЕ ГИБЕЛЬ
После отчета комиссии ЦК РКП под руководством Иосифа Сталина и Феликса Дзержинского командование Восточного фронта подготовило наступление для возвращения Перми. 2–я и 3–я армии к 20 июня отбросили армию белых от реки Вятки на реку Каму и вышли на дальние подступы к Перми. В ночь с 30 июня на 1 июля 1919 года, переправившись через Каму, красные вновь заняли город. В Перми начались кровопролитные уличные бои, жертвы которых исчислялись сотнями. Водный транспорт (почти весь камский речной флот и часть волжского) был сожжен в порту.
Уходя, белые взорвали и Камский железнодорожный мост. В итоге взрыва, отложившего, но не предотвратившего поражение Колчака, один из пролетов сооружения упал в воду, были повреждены опоры, карнизы и часть кладки. Пермь оказалась отрезана от соседних регионов, промышленность и коммунальное хозяйство после войны здесь пришли в упадок, и требовались огромные силы и средства на их восстановление. Именно после взрыва Камского моста Пермь перестала быть промышленной и экономической столицей Урала – советские власти передали все управленческие функции в Екатеринбург.
МОСТ ЖИЗНИ
После прихода советской власти в Пермь одним из первых решений новых органов управления было – восстановить мост в кратчайшие сроки. Слишком велико было значение инженерного сооружения для Уральской железнодорожной магистрали, оно включало все регионы Прикамья в общероссийскую транспортную систему. Без моста Россия лишалась и металла, повсеместно добывавшегося на Урале, и нефти, и кизеловского угля.
Конструкции для разрушенной фермы были изготовлены на Чусовском металлургическом заводе. Рабочие предприятия передали конструкции строителям в декабре. Процесс восстановления был организован так: делалась клетка из шпал, на которую ставили сотни домкратов и поднимали ферму вверх. Каждый день на несколько сантиметров. Сложная и тщательно выверенная работа в тяжелых погодных условиях и условиях голода: после лета войны и уничтожения инфраструктуры – продуктов в городе не было. Все окрестные поля оказались выжжены, не хватало хлеба. На восстановлении моста наряду с мужчинами работали женщины и подростки. Практически все мужское население Перми после жесточайших летних боев было либо убито в уличных стычках, либо призвано в одну из двух армий.
Но строительство шло – пермяки понимали, что, если не восстановить мост, хлеба в город не привезут, останется только умирать. В феврале 1920 года, за два месяца до назначенного срока, по восстановленному мосту прошел первый поезд. Мост возродился к новой жизни.
ПО СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ
До нашего времени железнодорожный мост дошел в перестроенном виде. В 1953 году он был расширен под два пути по проекту Лентрансмостпроекта – практически был построен второй мост. Расширение опор произвели за счет разборки ледорезов и возведения опор на существующем кессонном основании. Причем собирали сооружение «с миру по нитке» – пролетное строение №1 было подготовлено мостопоездом №50, десятый пролет – Тихорецким мостостроительным заводом (Краснодарский край). Семь пролетов были сделаны по заказу советского правительства в Германии и одно в Венгрии по типовому проекту 1946–1950 годов. Конструкции были получены в счет репараций после Великой Отечественной войны. Таким образом, был построен второй железнодорожный путь, и мост стал «двухполосным», что значительно расширило его пропускные возможности. Такая сложная реконструкция была требованием времени: через Пермь следовало все больше пассажирских и грузовых поездов.
Следующее преображение Камского железнодорожного моста произошло в 1988 году, когда пролетные строения были заменены новыми по проекту Московского института «Гипротранспуть» и Челябинского филиала «Гипростроймост». Мост изменился. Еще один виток серьезных обновлений мост пережил уже в третьем тысячелетии – в 2012 году, когда был установлен новый пролет моста с металлическим балластным корытом.
Сегодня через Камский железнодорожный мост ежесуточно проходит свыше 200 пассажирских и грузовых поездов. Он по–прежнему является одним из главных связующих звеньев разных частей России, своеобразной артерий, перекинутой пермяками из Европы в Азию.
«Стройка века» в Удмуртии: мост через Каму в цифрах и фактах
1 октября было подписано соглашение о строительстве 15-километрового моста. В конце 2016 года он должен быть сдан.
На протяжении всего своего существования Камбарский район, в котором живут больше 20 тысяч человек, почти отрезан от остальной территории республики Камой. Сейчас через реку можно переправиться лишь на пароме или по льду зимой. В межсезонье в район приходится и вовсе добираться через Пермскую область. В начале 2000-х годов появился проект строительства моста, который соединит Камбарку с остальным миром. Весной 2012 года было принято решение о том, что мост будет строиться на деньги частного инвестора и станет платным. А 1 октября 2013 года на инвестиционном форуме «Россия зовет!» было подписано соглашение между Удмуртией, банком ВТБ и Региональной инвестиционной компанией. Мост будет построен!
Характеристики проекта
Сам мост по предварительному плану должен быть двухполосным, с шириной проезжей части 7 метров.
Когда начнут строить
Закончатся работы в ноябре 2016 года.
Какой будет плата за мост
На данный момент в министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики разрабатывают стандарты стоимости проезда через мост.
Кому станет проще ездить
В первую очередь, конечно, жителям Камбарки. А также представителям нефтяных компаний, которые работают в районе и его окрестностях, богатых «черным золотом», транзитному транспорту.
Значительно проще будет добираться и до Екатеринбурга. В целом после открытия моста дорога между Москвой и Екатеринбургом сократится на 220 км.
Кто будет контролировать стройку
Безопасность и надежность строительства на одном уровне с застройщиком, представителями республики будет обеспечивать и банк ВТБ, который «одолжил» строителям дополнительные средства. Для банка этот проект уже не первый. Сейчас при его участии ведется реконструкция аэропорта «Пулково», строятся несколько дорог в центре России. По словам министра транспорта и дорожного хозяйства Олега Гарина, представители банка будут в течение трех лет курировать реализацию проекта: наблюдать за ходом развития, принимать каждый этап строительства, проверять финансовую отчетность. Со стороны Удмуртии будет мониторинг налоговых платежей, контроль над сбором платы за проезд, сведение к минимуму возможных рисков (оплата работ исключительно по факту выполнения и т.д.).
КОММЕНТАРИЙ ГЛАВЫ РЕГИОНА
Мост послужит развитию всей республики
Нет сомнений, что мост будет построен через три года. Он однозначно сослужит добрую социальную службу. Экономическую тем более. Давно доказано, что дороги и мосты ведут к развитию экономики. И я также уверен, что появление и реализация этого проекта помогут развитию экономики всей республики.
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
Объездная дорога для четырех городов: как трасса М12 изменит жизнь жителей Закамья
С введением трассы М12 существенно изменится транспортная схема Татарстана. Всю республику с запада на восток можно будет пролететь за несколько часов. Появятся два новых моста через главные водные артерии. Но больше всех изменения почувствуют жители Закамья. Почему?
Транспортная блокада
Последние дни лета жители Закамья запомнили огромными пробками на плотине Нижнекамской ГЭС. В связи с ремонтом на мосту регион оказался разделен надвое. Попасть из одной части в другую стало непросто: пробки растянулись на 20 километров.
Ремонт на мосту, парализующий движение на одной из федеральных трасс, это почти ежегодная примета. Кажется, местные жители с этим давно смирились, как мирятся с природным катаклизмом — ничего не поделаешь, надо перетерпеть. Но то, что творилось в этом году, по масштабу бедствия переплюнуло все прошлые невзгоды.
Пробка на трассе М7 — это проблема не только транзитных грузоперевозчиков, но прежде всего местных жителей. Дальнобойщики, следуя советам дорожников, поедут в объезд, пересекут Каму в Сорочьих Горах, но что делать тем, кто живет здесь?
М7 — единственная дорога, соединяющая берега Закамья. Перекрытие двух из четырех полос этой дороги напрочь ломает налаженную жизнь. Тысячи жителей Елабуги и Менделеевска не могут попасть вовремя на работу в Набережных Челнах и Нижнекамске. Почти полсотни заводов особой экономической зоны «Алабуга» не могут полноценно функционировать без людей, которые в это же время стоят в пробке со стороны Набережных Челнов. Дети в детских садах не получают на утро свежее молоко, потому что поставщик находится на противоположном берегу Камы. Дороги забиты наглухо. Здесь не проедет ни скорая, ни пожарная, страшно подумать, чем может обернуться чрезвычайное происшествие.
ГЭС — сложнейшее инженерное сооружение, оно требует постоянного обслуживания. А что случится, когда придет время капитального ремонта?
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Нынешний транспортный коллапс достиг такого масштаба, что министру транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фариту Ханифову пришлось лично выезжать на место. Что происходило на совещании, сказать трудно, но благодаря вмешательству министра ремонт моста удалось закончить на несколько дней раньше.
Жители вздохнули свободно, но надолго ли? В следующий год все повторится вновь. ГЭС — сложнейшее инженерное сооружение, оно требует постоянного обслуживания. А что случится, когда придет время не частичного, а капитального ремонта?
Дополнительный мост через Каму необходим, и с этим никто не спорит. Понимание проблемы есть и у населения, и у властей республики. Остается два вопроса: когда его построят и где?
Объездная дорога — Закамский «МКАД»?
Закамье, или, как правильно говорить, Нижнее Прикамье, — это почти миллионная агломерация, состоящая из нескольких городов. Набережные Челны, Нижнекамск, Елабуга, Менделеевск. Зачастую сюда относят еще и Заинск с Альметьевском, но все же основной костяк — это первые четыре города. В перспективе эти города объединятся, уже сейчас идет осторожный разговор об объединении в единый муниципалитет. Пока что это разные населенные пункты. Но если рассматривать их как единый мегаполис, то обнаружится один изъян. У каждого населенного пункта есть объездная дорога, некая засечная черта, транспортная граница города. Окружная дорога — разумная мера, чтобы не перегружать городские улицы транзитным трафиком, в особенности грузовиками.
С вводом в строй дороги в объезд Нижнекамска и Набережных Челнов в регионе кардинально поменяется транспортная схема движения. Изменится как внутренний автомобильный трафик, так и внешний
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
И Набережные Челны, и Нижнекамск, и Елабуга с Менделеевском давно пересекли эти границы, и объездные дороги превратились во внутренние. При этом транзитный транспорт никуда не делся, его поток с каждым годом становится только больше.
Ответвление от М7 в объезд Нижнекамска и Набережных Челнов в составе скоростного транспортного маршрута Москва — Екатеринбург — это и есть новая объездная дорога. Причем всей агломерации сразу. Ее строительство как бы очерчивает новые границы, обозначая на карте тот самый будущий единый мегаполис.
С вводом в строй этой дороги в регионе кардинально поменяется транспортная схема движения. Изменится как внутренний автомобильный трафик, так и внешний. Скоростной коридор М12 перетянет на себя часть потока южной магистрали М5, а это значит, что суммарно через Татарстан и Закамье будет проходить еще больше машин, чем сейчас.
Несостоявшийся «КамБег»
На сегодняшний день создано несколько проектов по транспортной разгрузке Нижнекамской ГЭС. Тесное соседство четырех городов подразумевает, что нужен мост через Каму где-то поблизости, а не вдали от них. Расстояние от Нижнекамска до Елабуги всего 17 километров, один город от другого находится в прямой видимости. Однако дорога между ними занимает целых 65 километров. Где-то в архивах лежит перспективный проект «КамБег», который предусматривает возведение моста в районе Елабуги, со строительством дороги до Международного аэропорта «Бегишево».
В архивах лежит перспективный проект «КамБег», который предусматривает возведение моста в районе Елабуги, со строительством дороги до Международного аэропорта «Бегишево»
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
К выгодным позициям данного решения можно отнести то, что появится кратчайший путь от растущей как на дрожжах особой экономической зоны «Алабуга» к Нижнекамскому промышленному узлу.
Есть в «КамБеге» и еще один немаловажный плюс. В Елабуге нет полноценного грузового порта. Единственная пристань обслуживает одного резидента «Алабуги», да и находится на территории национального парка, что налагает определенные ограничения.
В Елабуге вообще трудно выбрать место для порта. Правый берег обрывистый, а в пологой его части раскинулась заповедная часть «Нижней Камы». Зато на левом берегу, у села Бетьки, напрашивается речной терминал. Сюда уже подведена железнодорожная ветка, если рядом будет мост и дорога, то здесь можно создать полноценный логистический узел.
Конечно, в ближайшей перспективе строительство такого объекта вряд ли возможно. Кроме того, в обосновании проекта есть важная оговорка — реализация проекта «КамБег» предполагается только при условии невыполнения мероприятий по строительству мостового перехода через реку Кама у села Соколка.
От федеральной трассы — к «президентской»
Вариант со строительством моста в Елабуге выгоден по многим причинам, и, прежде всего, из экономических соображений. Кама в Елабуге уже, чем в Соколке, а главное, для мостового перехода в Мамадышском районе требуется проложить еще 95 километров дорог там, где их никогда не было, — это и составляло основную часть затрат. Однако главный минус «КамБега» — это то, что он решал сугубо локальные задачи. А вот мост в Соколке — это проект федерального масштаба. Он не столько для того, чтобы местным жителям было удобно перемещаться с берега на берег, сколько для ускорения транспортных потоков.
«КамБег» решал сугубо локальные задачи. Мост в Соколке — это был бы уже проект федерального масштаба
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
С включением объездной дороги в трассировку М12 в изначальном проекте произошли серьезные корректировки. Проект дублера М7 пришлось «оптимизировать», сделать его короче. Теперь мост предполагается возвести не в Соколке, а у села Котловка Елабужского района. Весь объезд теперь займет 80 километров, это на 8 километров меньше изначального маршрута. Главный минус в том, что не высвобождается мост через Вятку. А еще новая трассировка не по душе нижнекамцам — слишком близко от города пройдет новая дорога.
Многие жители Соколки приветствовали проект строительства моста. Это в основном те, кто связан с Нижнекамском работой или жильем
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Соколка осталась без моста
Изначально к проекту строительства моста рядом с Соколкой жители села отнеслись по-разному. Многие его приветствовали. Это в основном те, кто связан с Нижнекамском работой или жильем. Нижнекамск-то, он вот, рядышком, на другом берегу, а как добраться до него? Зимой тут работает ледовая переправа, а летом нужно делать огромный крюк через Набережные Челны. Кое-кто даже успел прикупить здесь участки: построят мост, место станет востребованным. Можно дачу построить загородную, а можно под дорожную инфраструктуру задействовать.
Однако немало было и противников стройки. Жители опасались, что трасса пройдет прямо по селу, разделив его на две неравные части. Не рады были бы сельчане и внезапно свалившейся на голову «цивилизациии» в худшем ее проявлении. Было тихое село, глухой заповедный уголок на берегу Камы, а станет обочиной федеральной дороги. Такое не всем понравится.
Новость о том, что мост будут строить выше по Каме, в Котловке, противники стройки встретили с воодушевлением, а сторонники без особого огорчения. Не будет моста в Соколке, так будет рядом. Дорога в Нижнекамск все равно сократится. Жалко только рощицу у въезда в село. В рамках подготовки к строительству ее разутюжили, здесь успела поработать тяжелая техника. Жители говорят, что роща была хорошая, грибная.
В рамках подготовки к строительству разутюжили рощу у въезда в Соколку, здесь успела поработать тяжелая техника
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
В Котловке к известию о грандиозной стройке отнеслись почти равнодушно. Житель села Александр Кулаков говорит, что коренных здесь почти не осталось. Работы нет, сельским хозяйством никто не занимается. Котловка сейчас — это поселок дачников. У многих местных есть квартира в городах — в Нижнекамске, Набережных Челнах. Зимой и без того малолюдное село окончательно пустеет. Заниматься тут нечем. Если будет мост, то село станет ближайшим пригородом Нижнекамска.
Сам Александр к строительству относится положительно: «Если здесь пройдет трасса, то затеплится жизнь, появится работа. Может, возле дороги появятся заправки, какие-нибудь кафе. Да вообще, может быть, про нас хоть вспомнят. Понимаете, мы живем на отшибе, до трассы 10 километров, к нам даже автобус не ходит».
К сожалению, попасть напрямую на новую трассу жители Котловки не смогут. Как нам сообщили в ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», заезд будет организован с двухуровневой развязки на М7. Это значит, что ближе к цивилизации котловчане не станут. От «цивилизации» их будут отделять все те же 10 километров.
В отличие от Соколки будущая трасса Котловку не заденет — она пройдет в стороне, примерно в километре выше по реке
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Зато в отличие от Соколки будущая трасса Котловку не заденет — она пройдет в стороне, примерно в километре выше по реке. Летом здесь уже видели работающих геодезистов, работали в поле, на горе, далеко за селом. Может быть, еще поэтому котловчане относятся спокойно к будущему строительству.
Но более всего новому мосту должен радоваться участковый Костенеевского сельского поселения, к которому относится Котловка. Тому есть особые причины. Дело в том, что значительная территория Елабужского района находится на левом берегу Камы, впритык к Нижнекамску. Эти территории застроены нижнекамскими дачами. И если там случается кража, сельский участковый вынужден ехать в Нижнекамск за 120 километров. Теперь же, если будет мост, до злополучных дач можно будет добраться за 10-15 минут. За какой надобностью были так странно поделены два района, неизвестно. Но, может быть, в далеком прошлом неизвестные межеватели что-то знали про будущий мост?
Значительная территория Елабужского района находится на левом берегу Камы, впритык к Нижнекамску. Эти территории застроены нижнекамскими дачами. Там же находится и знаменитая Корабельная роща
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Нижнекамский обход
Сразу за Котловкой, на другом берегу Камы дорога будет проходить через Корабельную рощу. Когда начинают говорить про этот лес, обязательно вспоминают знаменитого художника Ивана Шишкина. Здесь он находил сюжеты для своих картин. Тем трепетнее нижнекамцы относятся к лесу. Чтобы пробить прямую дорогу, придется вырубать проход, под бульдозер попадут гектары леса. Если где строители встретят сопротивление, так это от нижнекамских экозащитников. Учитывая перегруженность Нижнекамска предприятиями нефтехимии, схватка обещает быть ожесточенной. Тут каждый гектар зелени имеет особую ценность.
Помимо вырубки части Корабельной рощи нижнекамцы опасаются, что трасса замкнет город в кольце и не даст ему расти в единственном направлении — на запад. Действительно, по существующей трассировке дорога пройдет сразу за Афанасовым — это уже даже не пригород, а окраина города. Нижнекамск растет, ему нужно место, желательно как можно дальше от химкомбинатов. Поэтому первоначальный вариант с мостом в Соколке многим нижнекамцам нравился куда больше, чем нынешний. Однако пострадавшей стороной их можно назвать едва ли. Скорее, нижнекамцы станут главными выгодоприобретателями нынешнего исполнения проекта. С запуском обхода для них откроется прямая дорога в Казань.
Нижнекамцы станут главными выгодоприобретателями нынешнего исполнения проекта. С запуском обхода для них откроется прямая дорога в Казань
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
В столицу из Нижнекамска есть две дороги — через Чистополь и Набережные Челны. Первая короче, но местные водители предпочитают ездить через Челны. Так получается быстрее. На подходе к Казани по Оренбургскому тракту вечные пробки. С открытием обхода откроется третья, самая прямая и широкая дорога, по которой нижнекамцы будут ездить быстро и вольготно.
Через Нижнекамский, Заинский и Тукаевский районы
Если с западной стороны Нижнекамска обход пройдет почти вплотную к городу, то с юга дорога будет отдалена на более чем 15 километров. Отсюда город не виден, зато на всем протяжении объезда путешественники смогут любоваться на производственные мощности «Нижнекамскнефтехима». Новая дорога пройдет вблизи сел Шингальчинского сельского поселения. Одно из них село с необычным названием Сарсаз-Бли. Именно оно особенно часто фигурирует в новостных сообщениях о строительстве обхода. Само село больше напоминает пригород, потому, что здесь расположены нижнекамские садоводческие товарищества. Дорожный указатель с названием села, разумеется, исправлен местными шутниками — в конце аккуратно приписана буква «н». Впрочем, акт вандализма едва заметен, его почти замазали.
Село с необычным названием Сарсаз-Бли особенно часто фигурирует в новостных сообщениях о строительстве обхода
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Местные жители относятся к строительству дороги в целом равнодушно. Работы в селах нет, все равно все ездят в Нижнекамск. До города уже есть отличная асфальтовая дорога. От того что появится еще одна, жителям не холодно, не жарко. «Она же пройдет не по селу, нам-то что», — рассуждают сельчане.
Вообще пока заявлена лишь приблизительная трассировка обхода. Где он конкретно пройдет, в ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» не говорят, ссылаясь на процедуру государственной экспертизы проекта. Зато было многократно заявлено, что новая дорога пройдет в обход населенных пунктов, поэтому интересы простых жителей не должны пострадать. Согласования маршрута на уровне народных сходов также не будет. Как нам сообщили ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», строительство данного федерального объекта не требует проведения общественных слушаний. Документация по объекту утверждается уполномоченными федеральными органами исполнительной власти. Где и как пройдет дорога, будут решать на уровне исполкомов районов.
Пока заявлена лишь приблизительная трассировка обхода. Где он конкретно пройдет, в ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» не говорят, ссылаясь на процедуру государственной экспертизы проекта
Схема предоставлена автором
Строительство обхода дорожники условно делят на три этапа. Проект самого сложного участка – от Костенеево до Сарсаз-Бли, тот, что с мостом, – только планируется направить в Главэкспертизу. Зато проект второго этапа строительства, от Сарсаз-Бли до пересечения с альметьевской трассой, уже на подходе. Он должен вот-вот выйти из госэкспертизы. Участок протяженностью 23 километра могут начать строить уже в этом году.
Третий этап большого обхода — это участок от трассы Набережные Челны — Альметьевск до М7 в районе поселка Сосновый Бор. С альметьевской трассой обход соединится чуть дальше аэропорта «Бегишево», в районе одноименного села. С введением М12 в Татарстане два аэропорта — «Казань» и «Бегишево» будут связаны четырехполосной скоростной дорогой. Вообще это очень важный транспортный показатель. Не в каждом регионе есть два действующих международных аэропорта, а соединение их скоростной дорогой приравнивает Татарстан к Москве.
С введением М12 в Татарстане два аэропорта будут связаны четырехполосной скоростной дорогой. Это очень важный транспортный показатель
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Третий этап обхода пройдет по густонаселенному Тукаевскому району. Населенных пунктов здесь в избытке, много загородных домов челнинцев. Надо полагать, трассировка здесь будет непростой.
Если судить по карте с условной трассировкой, дорога пройдет между селом Бурды и СНТ «Ромашка-1». Трасса пересечет местную дорогу, однако развязок здесь не запланировано. Зато на перекрестке с Сармановским трактом, чуть дальше Новотроицкого, будет возведена полноценная развязка клеверного типа. Далее дорога пройдет мимо Комсомольского, чуть севернего его и замкнется на трассе М7, не доезжая поселка Сосновый Бор. Это место довольно приметное, многие его должны помнить по расположенной здесь телевышке.
С Котловского моста можно будет сразу попасть в Нижнекамск
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Как изменятся маршруты?
Главным удобством для местных жителей с вводом объезда станет снижение транспортной нагрузки. Сейчас через плотину Нижнекамской ГЭС проезжает 40 тыс. автомобилей в сутки. Если хотя бы половина из них поедет по обходному пути, это сразу почувствуют все жители Закамья. Удобство получат и водители-транзитеры. Обход не сколько сократит путь, сколько сделает его прямее и быстрее. Сейчас, чтобы попасть из Костенеева (начало объезда) в Сосновый Бор, требуется проехать 87 километров, в том числе в транспортном потоке полумиллионного города с неизбежными светофорами, сделав по дороге несколько поворотов. Меньше чем за час такой путь не преодолеть. По новой же дороге этот участок можно будет преодолеть за 40 минут. И это не нарушая правил.
Как уже было сказано, прямую дорогу в Казань получат нижнекамцы. Доезжать до столицы они теперь будут быстрее, чем челнинцы. Короче и быстрее станет дорога для заинцев и вообще для жителей всего юго-востока Татарстана.
Новая скоростная трасса даст не только долгожданный объезд, она еще неизбежно потянет за собой развитие дорожной инфраструктуры, рост дорожного трафика
Фото: © Михаил Захаров / ИА «Татар-информ»
Для елабужан дорога до Нижнекамска мало изменится, разве что станет быстрее и не надо будет проезжать утомительный участок вдоль «Нижнекамскнефтехима». С Котловского моста можно будет сразу попасть в город. Зато в Чистополь дорога сильно спрямится, не нужно будете делать крюк через Челны.
Для менделеевцев маршруты не изменятся, главные города останутся на том же расстоянии. Однако теперь они могут не опасаться застрять на Нижнекамской плотине. Это немаловажно, учитывая тот факт, что город сильно привязан к Набережным Челнам.
Ну а главную выгоду, конечно, получит все Закамье в целом. Новая скоростная трасса даст не только долгожданный объезд, она еще неизбежно потянет за собой развитие дорожной инфраструктуры, рост дорожного трафика, появление новых рабочих мест — все то, что двигает экономику региона вперед.