в каком году открыли метро в екатеринбурге
История
КОНКУРС ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МАСТЕРСТВА
КОНКУРС ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МАСТЕРСТВА
В период с 4 марта по 13 апреля 2016 года в Екатеринбургском метрополитене прошли конкурсы профессионального мастерства, посвященные празднованию 25-летия со дня пуска метрополитена в эксплуатацию. Наши сотрудники показали высокий уровень профессионального мастерства, глубокие теоретические знания и умение применять их на практике. Конкурс прошел в
Всего в конкурсе участвовало 117 человек
Первая линия-точка поставлена.
При вводе в эксплуатацию 28.11.2011 участка от станции «Ботаническая» до станции «Геологическая» не была открыта для перевозки пассажиров станция «Чкаловская» из-за несвоевременной поставки эскалаторов. В результате этого 8 месяцев поезда следовали без остановки на станции «Чкаловская».
Все станции Екатеринбургского метрополитена имеют свою «изюминку», все по-своему красивы, но станция «Чкаловская» особенная. Когда находишься на станции, глубоко под землёй, не покидает ощущение свободы, широкого пространства, кажется, что летишь высоко в небе на огромном лайнере. Наверно, поэтому и случилось так, что эскалаторы не поступили вовремя, а станция ждала своего отдельного открытия.
Так и случилось 28 июня 2012 года: строители, гости, эксплуатационники пришли на митинг, а мимо проносились поезда с пассажирами. Много было сказано хороших и добрых слов в адрес строителей. Первая линия построена. Ждём продолжения строительства…
Пуск самого длинного участка.
Так уж получилось, что этот пусковой участок оказался самым протяжённым из всех пусковых участков метрополитена. После ввода в эксплуатацию станции «Геологическая» прошло почти 9 лет. В 2011 году работы близились к концу.
А между тем, город ожидал приезда Президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева. В связи с этим перед строителями и эксплуатационниками была поставлена задача — подготовить пуск участка к визиту Президента.
Несмотря на то, что в 90-е годы социально-экономическая обстановка в стране была очень сложная, строительство первой очереди (а именно так она названа в постановлении Совета Министров СССР) продолжалось: станции пускались в 1991, в 1992 и в 1994 годах. Можно сказать, что наиболее сложным было строительство участка до станции «Геологическая» — пуска этой станции ждали 8 лет.
В конце декабря 2002 года строители снова подготовили городу новогодний подарок — новую станцию. Для коллектива метрополитена всё проходило как обычно: подготовка персонала для станции, участие в пуско-наладочных работах, пробный поезд.
Однако, эта обыденность не заслонила праздника — ведь новая станция это всегда праздник. Снова был митинг на платформе станции, а потом первые пассажиры, это в основном были строители, отправились на первом поезде.
Таким образом, метрополитен 30 декабря 2002 года «прирос» ещё одной станцией.
Метро пришло в центр.
Ровно два года понадобилось строителям, чтобы подготовить к сдаче участок от станции «Площадь 1905 года» до станции «Уральская». Снова 22 декабря, но уже 1994 года на метрополитене торжество: введены в строй действующих две станции — «Площадь 1905 года» и «Динамо».
Особенно важным является то, что станция «Площадь 1905 года» имеет оборотный тупик и теперь поезда будут ходить не «челноком» как раньше, а так, как это предусмотрено проектом — по полному кругу с оборотом по конечным станциям. Это как раз то событие, которого ждали ещё в 1989 году. С 22 декабря 1994 года центр навсегда связан с северной частью города линией метрополитена.
Идёт 1992 год, метрополитен перевозит пассажиров на участке от станции «Машиностроителей» до станции «Проспект Космонавтов». Злопыхатели распространяют слухи, а некоторые средства массовой информации подхватывают эти слухи о том, что наш метрополитен самый короткий в мире и поэтому занесён в Книгу рекордов Гиннеса. Спешим огорчить людей, думающих так: до сих пор существуют метрополитены даже короче, чем был наш метрополитен в 1991 году.
Между тем, работа на стройке не замирает ни на час: круглосуточно работают строители, на пусконаладочных работах работают эксплуатационники.
Снова наступает праздник для метрополитена и для города — 22 декабря 1992 года вводится в эксплуатацию станция «Уральская». Теперь Орджоникидзевский район связан с железнодорожным вокзалом.
Самый главный день.
Наступил день, которого долго ждали жители города. Ждали ещё с 1967 года. Ведь именно в 1967 году в Свердловске родился миллионный житель. В те давние времена город с населением от одного миллиона человек получал право на строительство ряда важных социальных объектов и, в том числе, и метрополитена.
И вот, с 1967 года в городе уже шли разговоры о том, что у нас скоро будет метро, как в Москве. Это «скоро» пришло через 24 года. Все эти годы дело не стояло на месте: шла работа по подготовке необходимых обоснований, проектированию, строительству, монтажу, наладке и вот — пуск!
26 апреля 1991 года на станции «Машиностроителей» состоялся торжественный митинг, на котором присутствовали строители, эксплуатационники и гости. Все участники митинга стали первыми пассажирами. В этот же день начальник метрополитена подписал приказ за №125 «О вводе в эксплуатацию метрополитена».
И всё-таки мы поехали.
Темпы строительства снижались, пуск метрополитена в 1989 году уже не просматривался. Руководству Свердловского метрополитена необходимо было принимать ответственное решение по дальнейшим действиям. Такое решение было принято: в Москву был направлен главный инженер метрополитена — Василий Евстигнеевич Югрин с обоснованным предложением о пуске метрополитена в укороченном варианте: от станции «Машиностроителей» до станции «Уральская» в 1990 году. Согласие на пуск метрополитена в таком виде в Главном Управлении метрополитенов МПС СССР было получено.
Однако, из-за резкого сокращения финансирования стройки и в 1990 году пуск был под вопросом. В сложившихся условиях просто необходимо было поднять дух строителей и эксплуатационников. Была поставлен задача — к концу 1990 года пропустить первый пробный поезд по одному, наиболее готовому тоннелю.
Пропуску пробного поезда всегда предшествует многодневная подготовительная работа большого количества людей. В тех сложных условиях работа была проделана, и в ночь с 29 на 30 декабря 1990 года первый пробный поезд прошёл по Свердловскому метрополитену.
Пропуск пробного поезда напоминает боевые действия: создаётся штаб, подключается к работе большое количество людей и, наконец, глухой ночью, когда город спит, под руководством штаба, на минимальной скорости поезд следует по вновь построенному участку.
Очевидцы события вспоминали: радость у всех была неимоверная. Поезд с головным вагоном №8910 вышел из электродепо под управлением машиниста В.В. Белова и помощника машиниста В.Н. Суглобова. И, конечно, в том поезде находились начальник Управления строительства «Свердловскметрострой» В.М. Сурин и начальник Свердловского метрополитена И.А. Титов.
Пуск метрополитена ждали в 1989 году.
Темпы строительства метрополитена вселяли надежду осуществить пуск в 1989 году. В связи с этим 1 июля 1988 года указанием МПС СССР было создано новое транспортное предприятие — «Свердловский метрополитен».
15 декабря того же года приказом по Министерству Путей Сообщения был назначен начальник метрополитена. Им стал Иван Александрович Титов, возглавлявший с 1979 года Дирекцию строящегося метрополитена.
В марте 1989 года первая группа машинистов, набранных с железной дороги, была направлена в Харьковский метрополитен для обучения профессии «машинист электропоезда метрополитена».
16 марта 1989 года на железнодорожную станцию «Свердловск-пассажирский» были доставлены новенькие составы, изготовленные на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И.Е. Егорова.
Однако, для составов ещё не было готово электродепо. Поэтому наши поезда некоторое время «работали» в Новосибирском метрополитене.
В истории строительства метрополитена особенно памятны сбойки. Сбойка — это «встреча» проходчиков, движущихся навстречу друг другу под землёй. Направление проходки задают маркшейдеры — подземные штурманы. Они же постоянно контролируют точность проходки. И вот в апрельский солнечный день 1985 года от торцевой стенки котлована станции «Уралмаш», ещё обшитой сосновыми брёвнами, совершенно отчётливо донёсся звук работающего отбойного молотка. Ещё немного — и разрушилась деревянная стенка, а из тёмного проёма возникла металлическая рука-ковш, разбирающая завал. Вскоре из тоннеля появились и виновники торжества — начальник участка В.Морохов, бригадир Ю.Барбашин, проходчики А.Казанцев, А.Филичкин, Т.Латыпов. Точность сбойки — почти абсолютная.
Потом сбоек будет ещё много, и всегда это будет праздник, но этот праздник особенный — первая сбойка на строительстве Свердловского метрополитена.
В городе строится метро
В конце 1980 года начались работы на «широком фронте»: по всей трассе пускового участка от станции «Площадь 1905 года» до станции «Проспект Космонавтов». На первом этапе производилась выноска коммуникаций, снос старых строений, строительство необходимой наземной инфраструктуры, а также проходка шахтных стволов, от которых впоследствии уже под землёй маркшейдеры зададут направления, а проходчики построят тоннели.
С 1981 по 1984 проходчики в общей сложности прошли 2440 метров горных выработок. В эти же годы были разработаны котлованы под строительство станций «Машиностроителей», «Уралмаш», «Проспект Космонавтов», а также началось строительство этих станций.
Начальной точкой отсчёта строительства метрополитена в нашем городе является, несомненно, тот самый первый ковш земли, который был вынут на площадке строительства станции «Уральская». Это произошло 28 августа 1980 года на территории, где ранее располагался стадион «Локомотив», а ныне находится автовокзал «Северный». 
По случаю начала строительства там же прошёл митинг, на котором присутствовали руководители города и области. Таким образом, старт строительству был дан. До пуска метрополитена оставалось 10 лет и 8 месяцев.
Тремя месяцами позже (21 ноября 1980 года) было подписано Распоряжение Совета Министров СССР №2377р, утвердившее технический проект первой очереди метрополитена в г. Свердловске протяжённостью 11,55 км, в составе 9-ти станций: от станции «Чкаловская» до станции «Проспект космонавтов».
Мечта, закопанная в землю. Трагичная история строительства метро в Екатеринбурге
Вторая линия метро для Екатеринбурга — несбыточная мечта. Хотят ее появления не только первый замгубернатора Александр Высокинский и мэр Алексей Орлов, но и очень многие горожане (да, мы видим это по статистике просмотров новостей о метро и по количеству комментариев в соцсетях). И это все несмотря на то, что денег на строительство новых станций метрополитена нет, пассажиропоток из года в год падает, сам МУП перестал генерировать убытки совсем недавно. Но почти никто не пытается развивать альтернативные варианты, а хотят копать тоннели под землей.
Возможно, это связано с тем, что однажды Екатеринбургу уже удалось получить метрополитен. Первую ветку Екатеринбургского метро — от «Проспекта Космонавтов» до «Ботанической» — строили 32 года. Начали при Леониде Брежневе, а закончили при Дмитрии Медведеве.
Первый пусковой участок открыли в голодные 90-е. И до появления метро в Казани екатеринбургское было самым молодым, большинство станций построили уже после распада СССР. И каждый раз Екатеринбург полностью зависел от денег Москвы. Пока их получалось доставать, стройка шла.
История строительства метро Екатеринбурга
Строительство метро при Брежневе
Строительство метро для Свердловска выбил Борис Ельцин. С началом президентского срока его лобби закончилось.
Впервые о метро в Екатеринбурге всерьез заговорили в 1967 году, когда в городе родился миллионный житель. В 1974 году утвердили Комплексную транспортную схему Свердловска, где в числе прочего отмечалась необходимость строительства метрополитена. Но дать на это право могла только Москва. Чтобы запустить стройку, первый секретарь Свердловского обкома Борис Ельцин лично встретился с генсеком ЦК КПСС Леонидом Брежневым. В своей первой официальной автобиографии «Исповедь на заданную тему» Ельцин писал:
«Нам надо было пробить вопрос о строительстве метро — все-таки уже миллион двести тысяч в Свердловске, а для этого нужно было решение Политбюро. Поэтому решил пойти к Брежневу. Созвонился. «Ну, давай, приезжай», — говорит. Я, зная стиль его работы в тот период, подготовил на его имя записку, чтобы ему оставалось только наложить резолюцию. Зашел, переговорили буквально пять—семь минут — это был четверг, обычно последний день его работы на неделе, как правило, в пятницу он выезжал в свое Завидово и там проводил пятницу, субботу и воскресенье. Поэтому он торопился в четверг все дела закончить побыстрее. Резолюции он сам сочинить не мог. Говорит мне: «Давай диктуй, что мне писать». Я, естественно, диктую: «Ознакомить Политбюро, подготовить проект постановления Политбюро о строительстве метро в Свердловске». Он написал то, что я ему сказал, расписался, дает мне бумагу. Но, зная, что даже при этом документы потом где-то терялись, пропадали, я ему говорю: «Нет, вы пригласите помощника». Он приглашает помощника, и я говорю: «Дайте ему поручение, чтобы он, во-первых, зарегистрировал документ, а во-вторых, официально оформил ваше поручение: «Разослать по Политбюро». Он тоже молча все это сделал, помощник забрал бумаги, мы попрощались, и скоро Свердловск получил решение Политбюро о строительстве метро».
Подземку в Свердловске начали строить в августе 1980 года. Первые станции собирались открыть в 1987-м, затем пуск передвинули на 1989-е, потом на 1990-й. В итоге первые три станции — «Машиностроителей», «Уралмаш» и «Проспект Космонавтов» — открыли 27 апреля 1991 года.
Строительство метро при Ельцине
Став президентом страны, Борис Ельцин больше не лоббировал строительство метро на родине. Это совпало с экономическим упадком 90-х. В итоге за десятилетие подземка связала Уралмаш с площадью 1905 года. Станцию метро «Геологическая» начали строить в этот период, а открыли только в нулевые.
Станция метро «Уралмаш» изначально проектировалась как «Орджоникидзевская».
Это было самое тяжелое время для екатеринбургской подземки и ее создателей. В интервью 66.RU бывший директор «Свердловскметростроя» Юрий Дозорец рассказал, как это было: «Были забастовки, были голодовки, было все. Когда отставание по зарплате было одиннадцать месяцев. И надо понимать, что у всех людей есть семьи, дети, которых нужно кормить-поить. Понятно, что оно во всей стране было плохо, но ведь каждого отдельного человека это не особо волнует, когда он приходит домой, а в холодильнике пусто. Поэтому, конечно, были забастовки. Сидели в шахте сутками. Требовали. И правильно, в принципе, требовали — то, что они заработали».
Издание «Мир метро» писало, что в конце 90-х работы на «Геологической» практически остановились, тоннель строили буквально в долг. В «Свердловскметрострое» прошло сокращение штата. А все финансирование уходило на зарплату рабочим и оплату аренды горнопроходческого комплекса ВИРТ.
Последний пусковой участок, открытый в 90-е годы, — «Уральская — Площадь 1905 года»
Деньги на зарплаты метростроевцам предлагали представители так называемого Общественно-политического союза (ОПС) «Уралмаш». По воспоминанием очевидцев, они буквально принесли «мешок денег», но в «Свердловскметрострое» от них отказались.
Юрий Дозорец, экс-директор «Свердловскметростроя»:
— Были «уралмашевские». Приходил один раз Хабаров. (Александр Хабаров, лидер ОПС «Уралмаш»). Я как раз в это время в шахте сидел. Пришел Хабаров с кем-то там, я уже сейчас не помню. Принесли деньги. Их не взяли. Потому что быть должным бандитам как-то не очень хочется. Все знали, что такое «Уралмаш» и кто такой Хабаров. Потом какие-то деньги нашлись. Что-то там город сколько-то дал… Как-то частично рассчитались. Примерно так.
Решение о том, продолжать строить метро в Екатеринбурге или оставить пять станций, принимала администрация города. В 90-е, несмотря на упадок экономики, федерация выделяла деньги на строительство метро, о чем неоднократно заявляет бывший мэр города, сенатор Аркадий Чернецкий.
По воспоминаниям Аркадия Чернецкого, деньги можно было получить только одним способом — ходить по высоким кабинетам и просить. При этом чтобы остановить стройку, рассказал Юрий Дозорец, пришлось бы метро законсервировать, а это несколько сотен миллионов рублей в год.
Аркадий Чернецкий, сенатор:
— Как таковой программы строительства метро в 90-е в стране не было. Но определенные средства все-таки выделялись. По-разному относились к разным городам. У нас было преимущество. В строчке бюджета в качестве получателя стояла не Свердловская область, а город Екатеринбург. Наверное, это получилось по ошибке, но факт остается фактом: бюджетополучателем был Екатеринбург. Это давало возможности для гораздо большей активности.
Отсутствие денег и забастовки лишили Екатеринбург еще одной станции — «Бажовской». Ее начали строить в 1992 году и планировали запустить сразу после «Геологической», после 1997 года. Сроки переносились, и ради скорейшей сдачи конечной станции первой линии строительство остановили. 10 января 2003 года мэрия приняла решение отказаться от «Бажовской» и пройти щитом сразу до «Чкаловской». При этом «Бажовская» по большей части построена, но выходы на поверхность из подземки власти намерены построить, только когда будет готова третья очередь метро, заявлял на тот момент председатель Екатеринбургской гордумы Евгений Порунов.
Строительство «Геологической» возобновили в 2001 году и открыли 30 декабря 2002 года. В 2003 году «Свердловскметрострой» объявили банкротом. К спасению метрополитена вместе с администрацией подключились губернатор Эдуард Россель и депутаты.
В феврале 2006 года депутаты Свердловской областной думы обратились к главе правительства Михаилу Фрадкову, председателю Госдумы Борису Грызлову и спикеру Совета Федерации Сергею Миронову с просьбой увеличить финансирование строительства метро. Члены нижней палаты парламента обещали добиться выделения денег, но при условии, что половину работ профинансируют региональные власти.
Эскиз станции метро «Чкаловская»
В марте 2006 года Эдуард Россель заявил, что для завершения первой очереди строительства метрополитена в Екатеринбурге необходимо выделить 4,5 млрд рублей из федерального бюджета. В мае того же года свердловский губернатор встретился с министром финансов Алексеем Кудриным. Кудрин упирал на то, что некоторые города-миллионники не требуют денег на метро, а развивают наземный транспорт самостоятельно. В ответ Эдуард Россель напомнил, что строительство метро в Екатеринбурге — это проект федерального значения.
Эдуард Россель, губернатор Свердловской области (2006 год):
— Все было решено в 1984 году Советом министров РСФСР, когда был подписан указ о начале строительства метро в Свердловске. Это решили в Москве. Сами мы никогда бы не взялись за столь масштабный проект. Это проект государственного уровня. Бюджету региона не потянуть такие расходы. Давайте для начала 50 на 50, а потом, когда построим одну линию, посмотрим, как дальше быть. Сядем за стол и подумаем.
В итоге глава Минфина РФ согласился «сесть и подумать» над этим. Летом 2006 года федеральный бюджет выделил деньги на достройку участка «Геологическая — Ботаническая».
Затем руководство Свердловской области поставило перед Москвой вопрос завершить строительство метро к саммиту АТЭС в 2009 году и попросило увеличить финансирование. На тот момент стройка финансировалась из федерального бюджета и бюджетов региона в соотношении 20% на 80%.
Станцию метро «Ботаническая» — откроют только в конце ноября 2011 года уже при новом главе Екатеринбурга Александре Якобе, новом губернаторе Александре Мишарине и президенте Дмитрии Медведеве, а последнюю — «Чкаловскую» — в 2012 году уже при Евгении Куйвашеве и Владимире Путине.
Строительство метро сейчас
Вторая ветка метро должна соединить ЖБИ и ВИЗ. Хотя один из главных лоббистов подземки Аркадий Чернецкий неоднократно высказывался о том, что направление стоит поменять в сторону Юго-Запада, Академического и Широкой Речки.
Был период, когда в Екатеринбурге хотели построить двухэтажное метро. Но без федеральных денег это оказалось невозможно.
Проектирование второй ветки метро началось еще в 1988 году. После этого город еще как минимум пять раз заказывал проект новой линии, и в марте 2019 года тогда еще мэр Александр Высокинский объявил, что администрация заключила новый контракт. В прошлом году на эти цели из бюджета Екатеринбурга выделили 250 млн рублей. Федерация разработку документации финансировать не будет. Более того, без этого самого проекта городу никогда не получить деньги на строительство. Но, как объяснили 66.RU в мэрии, прекратить подготовку невозможно — если Екатеринбург перестанет планировать метро, то денег город точно не увидит. «[Бюджет города не может себе позволить] построить метро самостоятельно. Чтобы получить деньги из регионального или федерального бюджета, необходимо предоставить проектную или предпроектную документацию. Она позволит, во-первых, оценить масштаб необходимых затрат, во-вторых, показать, что строительство метро необходимо и возможно», — объяснили в горадминистрации.
Федеральные чиновники считают, что необходимый пассажиропоток есть только у московского и петербургского метро. А безубыточна подземка исключительно в столице. Поэтому развивать в городах-миллионниках нужно наземный общественный транспорт.
Пока Александр Высокинский, а за ним Алексей Орлов мечтают вторую линию хотя бы спроектировать, губернатор Евгений Куйвашев и сенатор Аркадий Чернецкий пытаются эти деньги у Москвы выбить. Безуспешно. Диалоги с федерацией выглядят так:
Владимир Владимирович, где деньги? Три способа построить в Екатеринбурге вторую ветку метро
Помимо того, чтобы дождаться денег из Москвы, обсуждались и обсуждаются другие способы финансирования. Но пока — это чисто теоретические возможности.
Ну, и всегда остается вариант отказаться от метро, рассмотрев альтернативные виды транспорта — электричку, скоростной трамвай, канатную дорогу. Но пока, судя по всему, город не готов отказаться от мечты.