в каком году начали выпускать самолеты ан2
Самолет Ан-2: летно-технические характеристики
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.
Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова, созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.
Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.
Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.
В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.
Летно-технические характеристики самолета Ан-2:
Максимальная взлетная масса — 5500 кг
Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)
Максимальная посадочная масса — 5250 кг
Масса топлива — 1240 л
Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)
Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км
Практический потолок — 4,5 км
Длина самолета — 12,4 м
Высота самолета — 5,35 м
Размах верхнего крыла- 8,425 м
Размах нижнего крыла — 5,795 м
Площадь крыла — 71,52 кв. м.
Экипаж — 2 человека.
Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.
Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.
Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.
В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Ан-2 – «антоновский» долгожитель
Созданный в 1947 году одномоторный биплан Ан-2 стал основой легкой авиации СССР и ряда других государств. Производство машины, получившей прозвище «Кукурузник», велось не только в Советском Союзе, но и в Польской Республике и Китае. Всего изготовлено не менее 18 тыс. самолетов в различных модификациях, причем сборка машин в Китае продолжается. Это достижение официально зарегистрировано в книге рекордов Гиннеса.
Ряд машин, находящихся в эксплуатации, имеет налет 20 тыс. часов и больше. Это говорит об огромном запасе прочности, который заложили конструкторы при создании самолета Ан-2.
История создания
Идея создания специальной машины, предназначенной для обработки сельскохозяйственных угодий, возникла еще до начала Великой Отечественной войны. С подобным предложением осенью 1940 года выступил молодой авиаконструктор О.К. Антонов. Конструкция самолета базировалась на основе опытной машины бипланной схемы ЛИГ-10, но отличалась применением трехкилевого хвостового оперения.
Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». По доброй традиции техника имела гражданское и армейское предназначение. Руководство ВВС забраковало идею такой машины, сочтя самолет слишком медлительным.
Несмотря на неудачу О.К. Антонов продолжил усовершенствование проекта, которое велось и в военные годы. В 1944 году создается грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.
Документация на машину пошла на экспертизу в НИИ ГВФ, но одновременно конструктор демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Шеф не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов оставляет свой пост в КБ Яковлева и получает предложение возглавить филиал ОКБ в Новосибирске.
Одновременно приходит отрицательное заключение по «Везделету».
Новая неудача не обескуражила О.К. Антонова, который начинает усовершенствование проекта на новом месте. Документация передается А.С. Яковлеву, но уже как заместителю наркома авиационной промышленности СССР. Именно этот момент и становится точкой рождения будущего самолета Ан-2 – проект получает одобрение.
Для дальнейшей разработки машины создается специальное ОКБ-153, должность главного конструктора занимает Антонов.
Макет нового биплана, рассчитанного под поршневой мотор АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).
После устранения обнаруженных замечаний началось строительство пригодного к полетам экземпляра. В процессе доработок в конструкцию вводились элементы, позаимствованные от серийных самолетов. Прототип Ан-2 построили летом 1947 года, после чего разработчики столкнулись с новой проблемой – трудностями с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стало неприятие концепции биплана, которая считалась на заре развития реактивной авиации бесперспективной.
Добиться разрешения смог только лично О.К. Антонов.
В августе 1947 года начались прогоны двигателя прототипа с различными версиями воздушного винта. Первый вылет состоялся в последний день августа, пилотом стал испытатель из НИИ ГВФ П.Н. Володин.
Полет прошел успешно, более того, об испытаниях в тот же день сообщили западные радиостанции, а машина получила по классификации НАТО код Colt (Жеребенок). Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в ходе полетов применялись моторы АШ-62ИР и АШ-21.
Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам тестов машина получила привычное сегодня обозначение Ан-2. В качестве изготовителя был назначен завод №473, располагавшийся в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован широкой общественности в ходе авиационного парада в Тушино в 1948 году.
Серийное производство самолета Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дополнительных тестов выявились проблемы конструктивного и производственного характера, которые сдвинули начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года. Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.
Производство продолжалось до 1963 года, всего построили 3164 экземпляра Ан-2.
Завод поставлял машины сериями, состоявшими из 10 или 20 самолетов. Между производственными сериями имеются отличия в оснащении и конструкции. В 1966 году в Долгопрудном стартовало производство модернизированного варианта А-2М. Сборка продолжалась всего 5 лет, изготовили 506 машин.
Параллельно с 1958 года сборку машин вел авиастроительный завод в Польше, всего было изготовлено почти 12 тыс. экземпляров Ан-2. Последний польский самолет отгрузили заказчику в 2002 году. В это же время стартовало производство самолета в Китае. Сборка велась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. Одновременно в Китае освоили производство двигателя для самолета. Сборка машин продолжалась как минимум до 2013 года.
Конструкция
Самолет Ан-2 имеет металлическую конструкцию фюзеляжа и каркаса крыльев. Несущие поверхности крыла и хвостового оперения имеют полотняную обшивку. Фюзеляж оснащен работающей обшивкой, закрепленной заклепками на силовом каркасе.
Конструктивно фюзеляж машины состоит из трех сегментов. В передней части фюзеляжа располагается 2-местная кабина пилотов, оснащенная дублированным управлением. В состав управления Ан-2 входят педали и штурвал с установленными на нем переключателями.
Кабина самолета Ан-2 смещена максимально вперед, что позволило обеспечить обзор передней и нижней полусферы. Остекление кабины выполнено из 3 мм плексигласа, закрепленного в стальном трубчатом каркасе.
Для обеспечения герметичности стекол использована специальная замазка.
На машинах поздних серий стал применяться электрический обогрев части стекол на левой передней части фонаря. Кресла летчиков Ан-2 расположены по ширине кабины, между ними есть узкий проход, в котором расположена панель управления силовой установкой. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная – от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги.
За кабиной пилотов размещен грузовой отсек, оборудованный на ранних машинах Ан-2 тремя рядами откидных сидений. Позднее стали устанавливаться два ряда сидений. Отсек рассчитан на перевозку 12 пассажиров. Кабина и отсек Ан-2 разделены переборкой с лазом. Для обеспечения комфортабельных условий полета имеется система вентиляции и обогрева теплым воздухом, забираемым от выхлопного коллектора двигателя.
Грузовая кабина Ан-2 имеет размеры 4200*1850*1650 мм, что позволяет перевозить крупногабаритные грузы. Конструкция пола допускает нагрузку до 1000 кг на 1 м². Для загрузки используется дверь, выполненная на поверхности левого борта.
Дверь имеет размеры 1530*1460 мм. Для доступа пассажиров используется дополнительный лаз, выполненный на плоскости грузовой двери. Габариты лаза 1420*810 мм. За грузовой кабиной машины Ан-2 размещен хвостовой отсек, в котором расположен санузел, включающий в себя только унитаз и систему вентиляции.
Также в хвосте размещается инструментальный ящик.
На самолете Ан-2 применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок – с каждой стороны установлено по 5 узлов. Конструкция крыла имеет равномерный профиль по всему размаху. Крылья Ан-2 зафиксированы на фюзеляже при помощи болтов, при необходимости бипланная коробка разбирается.
На верхней плоскости самолета Ан-2 смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с автоматическим приводом. На элементах элеронов и закрылков реализована осевая аэродинамическая компенсация, тяги управления связаны между собой кинематически. Дополнительно на левом элероне установлен триммер, оборудованный электрическим приводом.
Нижние плоскости Ан-2 оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Закрылки имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Привод узлов электрический, моторы и редукторы расположены в фюзеляже. Благодаря развитой механизации самолет Ан-2 может эксплуатироваться на летных полях малого размера и способен сохранять устойчивое планирование при больших значениях угла атаки.
В состав хвостового оперения самолета Ан-2 входит подкосный стабилизатор верхнего расположения. На рулях высоты и направления машины применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Дополнительно на руль направления и высоты (только слева) установлены триммеры с электромеханическим управлением. Хвостовое оперение Ан-2 может сниматься с самолета, при необходимости.
На самолете Ан-2 применено стационарное шасси пирамидальной схемы, состоящее из двух симметричных частей. На каждой половине установлен пневматический амортизатор, полуось и колесная ступица, оснащенная тормозом камерного типа. На более поздних машинах стали применяться более эффективные пневмогидравлические амортизаторы.
При установке лыжи используется торможение при помощи шипов, выдвигающихся из плоскости полоза на 45 мм. Привод тормозов пневматический, от рукоятки на штурвале управления. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизаторной стойкой.
Машины Ан-2, собиравшиеся в Польше, имеют конструктивные отличия в хвостовой опоре.
Запас сжатого воздуха находится в баллоне объемом 8 л. Для возобновления запаса используется компрессор, смонтированный на двигателе машины. Возможна заправка системы Ан-2 от внешних аэродромных источников. В воздушной системе самолета установлены клапана, обеспечивающие поддержание давления в заданных пределах.
Силовая установка Ан-2 состоит из 9-цилиндрового карбюраторного двигателя АШ-62ИР, представляющий собой модернизированный вариант довоенных моторов для истребителей. Агрегат оснащен односкоростным нагнетателем, имеющим привод от коленчатого вала. Применение наддува позволяет получать мощность на взлете до 1000 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин.
На передней части мотора смонтирован планетарный редуктор. Цилиндры двигателя имеют воздушное охлаждение, расположены звездообразно. Мотор Ан-2 установлен на фюзеляже при помощи пространственной рамы. Снаружи двигатель закрыт съемным капотом, который имеет отличия в зависимости от года выпуска самолета.
Пуск мотора Ан-2 возможен от инерционного стартера, маховик которого раскручивается электромотором или вручную. Ручная раскрутка выполняется путем подсоединения рукоятки к храповику, выведенному в грузовую кабину.
Мотор вращает четырехлопастный воздушный винт АВ-2 с автоматической регулировкой шага. Лопасти пропеллера изготовлены из металла. Управление оборотами двигателя самолета механическое. В процессе производства самолета применялись пропеллеры других модификаций.
Так, на некоторых машинах встречается пропеллер модели В-509, оснащенный деревянными лопастями.
В качестве горючего используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас топлива на самолете Ан-2 расположен в шести баках, общей вместимостью 1200 л. Баки размещены внутри верхнего крыла машины, соединены между собой в единую систему. В каждом крыле установлен консольный, центральный и корневой бак. Центральный бак имеет несколько уменьшенный объем.
В качестве материала для баков используется сплав АМцА. Ранние баки имели склонность к протечкам по сварным швам, поэтому конструкция впоследствии была усилена. Каждый бак Ан-2 имеет собственную заливную горловину.
Система смазки двигателя подключена к отдельной емкости, вмещающей 125 л масла. Бак установлен за двигателем на первом силовом шпангоуте фюзеляжа. На ранних машинах Ан-2 применялся бак иной формы, имевший объем 120 л. В состав системы дополнительно входит масляный радиатор, а также соединительные трубопроводы. Для регулировки интенсивности охлаждения масла используются створки, ограничивающие поток воздуха. Изменение угла установки выполняется электрическим приводом.
Бортовая электрическая сеть работает от генератора (расположенного на двигателе) и вспомогательной аккумуляторной батареи. Отрицательный вывод потребителей и источников подключен на корпус самолета. Ряд приборов имеет заземление, к ним проложена отдельная линия проводки. Рабочее напряжение бортовой сети зависит от источника, при питании от генератора оно составляет 28,5В, при переходе на батарею оно снижается до 24 В.
На поздних машинах Ан-2 стала применяться дополнительная сеть переменного тока (одна фаза, 115 В/400 Гц), подключенная к преобразователю напряжения. Одновременно появилась сеть трехфазного тока (36 В, 400 Гц), также запитанная от отдельного преобразователя. Появление сетей обусловлено внедрением нового пилотажного оборудования.
В состав электрооборудования машины Ан-2 входит радиостанция, обеспечивающая связь с наземными службами и использующаяся для ориентировки. Дополнительно применено оборудование, обеспечивающее полеты в условиях ограниченной видимости (включая посадку).
На борту самолета имеется противопожарный баллон, наполненный углекислотой.
В состав огнетушителя входит автоматически биметаллический датчик, включающий систему пожаротушения при повышении температуры в двигательном отсеке машины.
Модификации
Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии. Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.
Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.
В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.
Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В. Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.
Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.
Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.
Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке). Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.
Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.
Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов. Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.
Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.
| Параметр | Ан-2 | Ан-3 |
|---|---|---|
| Длина, мм | 12400 | |
| Размах крыла, верхнее/нижнее, мм | 18176/14200 | |
| Высота, мм | 5350 | |
| Взлетный вес, кг | 5250-5500 | 5650-5800 |
| Скорость полета, максимальная/крейсерская, км/час | 236/180 | 255-230 |
| Дальность полета, км | 990 | 770 |
| Потолок, м | 4200 | 3900 |
Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета. Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.
Применение
Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».
В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.
К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.
Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.
Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.
Видео
В каком году начали выпускать самолеты ан2
ОКБ-153 Киевский авиазавод ДМЗ 
PZL Mielec 
SAMC HAIGРоссия
КНР
см. эксплуатанты
КНР: с 1957
Польша: 1960—2002
18 тыс. [1]
Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник», «Аннушка») — советский лёгкий многоцелевой самолёт.
Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова мощностью 1000 л. с. и винтом АВ-2. Номинальный полётный вес самолёта — 5250 кг.
Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2, из них 1683 — в России. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов. [3] [4]
Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. [5] Экспортировался в 26 странах мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет. [5]
Содержание
История
В октябре 1940 года О. К. Антоновым впервые была выдвинута идея создания такой машины, как Ан-2, то есть лёгкого многоцелевого самолёта грузоподъёмностью 1000—1500 кг для труднодоступных районов страны, сельского хозяйства и военно-транспортной авиации, способного взлетать с небольших площадок, когда коллектив ленинградского завода № 23 разработал эскизный проект под названием «Самолёт № 4». Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Он был рассчитан на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением.
Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полёта (не более 300 км/ч). [6] [7]
Во время Великой Отечественной войны задача создания сельскохозяйственного самолёта временно потеряла актуальность, однако уже в конце войны по мере восстановления функционирования хозяйств на ранее оккупированных территориях и отрасли в целом, вопрос вновь набирал актуальность.
О. К. Антонов, работавший с 1943 года первым заместителем главного конструктора ОКБ-115, в середине 1944 года предложил свой проект А. С. Яковлеву (который в то же время был заместителем наркома авиационной промышленности по опытному производству) и получил от него резолюцию: «Это интересный самолёт и его надо строить». По предложению Яковлева Антонов возглавил Новосибирский филиал ОКБ-115, преимуществом которого перед родным Саратовом было наличие аэродинамической трубы в Сибирском научно-исследовательском институте авиации.
В июле 1945 года О. К. Антонов со своей командой переехал в Новосибирск на ордена Ленина завод имени В. П. Чкалова в качестве представителя ОКБ-115 с одновременным руководством СибНИИА. В тот момент решался вопрос о дальнейшей судьбе авиазавода, который во время войны выпускал продукцию ОКБ.
15 октября руководитель филиала получил предварительное задание на проектирование новой машины.
20 ноября задание было оформлено приказом Наркома авиационной промышленности СССР.
Основными решениями проектируемой модели были:
К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля был открыт заказ на изготовление деталей для статических и динамических испытаний, а 5 марта была сделана модель для продувки в аэродинамической трубе.
6 марта министр авиационной промышленности М. В. Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе № 153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода № 153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м — 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг — 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; длина разбега — 65 м; нормальная коммерческая нагрузка — 1000 кг (максимальная — 2000 кг); экипаж — 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.»
31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР № 1145—171, утвердившее решение министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.
В начале 1947 года в ОКБ-153 был построен полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1.
22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолётного отдела НИИ ГВФ А. И. Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что «этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».
23 марта на производство поступил первый чертеж — предкрылка, 7 апреля директор завода В. Н. Лисицин издал приказ, повторявший выдержки министерского распоряжения — организовать к 30 апреля для ОКБ опытный цех на площади склада моторов, руководители служб завода обязывались произвести проектные работы по новому цеху, произвести ремонт, передать станки и иное оборудование, перевести людей, разработать схему управления и организации ОКБ для прохождения его заказов по заводу, забронировать материалы и решить прочие организационные вопросы.
31 мая ЦК ВКП(б) и Совет Министров СССР утвердили постановление коллегии министерства; этот день и стал днем рождения КБ Антонова. Несмотря на проблемы со здоровьем у Антонова (открывшийся туберкулез) работы по созданию самолёта продвигались и к августу 1947 года самолёт был собран. Так как основной летчик-испытатель ОКБ-115 был занят на испытаниях Як-25 в Кратово, то для летных испытаний из НИИ ГВФ был приглашен Павел Николаевич Володин; ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. П. Эскин, а бортмехаником — Н. Г. Салазков.
31 августа при благоприятной погоде и легком боковом ветре в 8 часов утра самолёт совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. При общем благоприятном впечатлении был составлен список недостатков, которые были исправлены к следующему утру. 1 сентября самолёт совершил второй полет. Дальнейшие испытания совершались с двигателями АШ-21 и АШ-62 для изучения летных характеристик.
В октябре 1947 года возникла потребность доставки самолёта СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье для проведения Госиспытаний. Антонов предлагал отправить самолёт по железной дороге в разобранном виде, но Володин настоял на перелёте, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова начал перегоночный полёт СХ-1 по маршруту длиной около 3000 км с промежуточными посадками в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе. 13 октября самолёт благополучно прибыл на аэродром НИИ ГВФ в Захарково.
3 мая 1948 года СХ-1 выполнил первый полет по программе государственных испытаний, взлетев с подмосковного аэродрома Захарково. К началу лета лётные испытания были завершены и было получено заключение: «Самолёт прост в технике пилотирования с высокой гарантией надёжности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъёмности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок». Дальнейшее продвижение реализации проекта замерло на этапе производственных испытаний — к тому времени Новосибирский завод был занят под производство МиГ-9, другими подходящими заводами были Ростовский завод № 168 и Киевский завод № 73 (№ 473).
3 июня заместитель ГУ ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе позвонил в политотдел Украинского управления ГВФ полковнику И. К. Потеряйло и передал следующее распоряжение: «По заказу ГВФ главный конструктор Олег Константинович Антонов сконструировал и построил самолёт для применения в сельском хозяйстве. Самолёт вот уже скоро год успешно летает и прошел государственные испытания. Он полностью отвечает необходимым требованиям. Этот самолёт народному хозяйству очень нужен, но некоторые работники Министерства авиационной промышленности не хотят запускать его в серию и приказали закончить полеты, потому что, якобы, негде строить. Мы здесь, в Москве, все возможности исчерпали — самолёт в серию не пускают. Поэтому надо пойти по партийной линии. Пойдите в ЦК КП(б) Украины и доложите Н. С. Хрущёву, что самолёт, который он просил, есть, он построен и летает, и нужно, чтобы он затребовал его в Киев для осмотра. Учтите, что посколько нам, Главному управлению ГВФ, запрещены его дальнейшие полеты, то надо, чтобы от него последовало указание — направить самолёт в Киев».
Хрущёв принял заместителя секретаря ЦК КП(б) Украины Г. А. Чумаченко и руководителей Украинского управления ГВФ, выслушал их подробный доклад о самолёте, построенном по заказу ГУ ГВФ, при этом гости подчеркнули, что задание на создание было сделано в соответствии с просьбой Хрущёва, высказанной 30 марта 1944 года на приёме у него по вопросу восстановления гражданской авиации на Украине. Уже через несколько дней самолёт прибыл в Киев на аэродром Жуляны.
10 июня Хрущёв принял у себя представителя ГУ ГВФ В. В. Стальненко и руководителей Украинского управления ГВФ, которые доложили о прибытии самолёта и комиссии, а также было передано письмо начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта авиации Г. Ф. Байдукова: «Никита Сергеевич! Министерством авиационной промышленности выпущен опытный самолёт „СХ-А“ конструкции тов. Антонова О. К. для применения в сельском хозяйстве. Этот самолёт прошёл госиспытания и получил хорошую оценку. Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю этот самолёт в Киев в сопровождении заместителя начальника НИИ ГВФ тов. Стальненко, которому поручено ознакомить с этим самолётом Вас и руководящих работников ЦК КП(б)У и Совета Министров Украины. 9 июня 1948 г. Г. Байдуков».
Хрущёв распорядился ознакомить с письмом членов Политбюро ЦК КП(б) Украины, произвести испытания самолёта комиссией под председательством министра сельского хозяйства УССР Г. П. Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка, откуда в дальнейшем взлетал для испытательного опыления полей сахарной свеклы против долгоносика. 20 июня Хрущёв с сотрудниками аппарата ЦК КП(б)У осмотрел самолёт в Жулянах, где были доложены результаты испытаний как на Киевском аэродроме, так и в колхозе. Хрущёв предложил запуск производства самолёта на заводе № 473 в Киеве вместе с переездом Антоновского КБ.
Начальный заказ на 1949 год составил 50 машин, 2 из которых — к производству в первой половине года. Своим письмом от 4 августа 1948 года Антонов убедил Хрущёва, что такое количество приведет к тому, что самолёты начнут применяться на колхозных полях лишь через 2-3 года.
По просьбе украинского правительства Совет Министров СССР выпустил 23 августа 1948 года Постановление № 3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолёт был принят на вооружение Советской Армии и снабжение Гражданского Воздушного Флота с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Параллельно с этим использование Ан-2 в Заполярье продвигалось известным полярным исследователем М. Н. Каминским. В августе 1952 года Антонов окончательно перебирается в Киев.
На момент создания конструкция поршневого самолёта-биплана рядом высокопоставленных руководителей и специалистов авиационной отрасли рассматривалась как анахронизм, что осложняло работу над проектом, проведение испытаний и запуск самолёта в серийное производство. Несмотря на удачный ход испытаний и выдающиеся взлётно-посадочные характеристики, высокая потребность в самолёте подобного типа была осознана не сразу — уже через 3 года после начала производства и постройки всего 185 самолётов выпуск самолётов был прекращён. Наряду с сопротивлением внутри профильного министерства, сыграла роль первая катастрофа Ан-2, произошедшая осенью 1952 года на спортивном аэродроме «Чайка» под Киевом. В декабре 1952 года вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Цеха освободили от оснастки, использовавшейся для выпуска Ан-2.
В апреле 1953 года, после смерти Сталина, министерство авиационной промышленности возобновило серийный выпуск самолёта, и до 1963 года на заводе в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций.
В 1966 году в СССР на Долгопрудненском машиностроительном заводе (Московская область) было начато производство модернизированного самолёта Ан-2М. В апреле того же года предприятие выпустило первые 5 самолётов, а до 1971 года — 506 экземпляров Ан-2М.
В 1958 году СССР заключил договор с Польшей и передал ей право на производство Ан-2. Были подписаны условия продажи этих самолётов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK «PZL-Mielec» в городе Мелец. Годовой выпуск Ан-2 поначалу составлял около 400 экземпляров, в 1965 году достиг 500 экземпляров, а в 1973 году — 600 экземпляров. 24 сентября 1984 года со стапелей Мелецкого авиапредприятия сошёл 10-тысячный Ан-2 (серийный № 10208-28, регистрационный номер СССР-81528). На церемонии передачи этого самолёта Аэрофлоту присутствовала делегация во главе с министром гражданской авиации СССР Б. П. Бугаевым.
Ан-2 — единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет [8] (ныне он производится в Китае).
В серийное производство в Мелеце в конце 1970-х годов были запущены специализированные сельхозсамолёты М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук», а также М-15. Однако темп выпуска Ан-2 снизился лишь на 40 %; самолёт продолжал пользоваться высоким спросом даже после появления Ан-2М и Ан-3. Только с 1989 года спрос на Ан-2 стал неуклонно снижаться, что в конечном итоге привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 году. Однако небольшие серии Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 года, когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама. Всего в Польше было выпущено 11 915 экземпляров Ан-2 (из которых 10 440 поставлено в СССР и СНГ).
Единственной страной, продолжающей серийный выпуск Ан-2, остаётся КНР. Китайские самолётостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 года. До 1968 года на заводе в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2».
Затем выпуск самолёта перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 года его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation — Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). В 1970 году был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 («Юншучжи-5», транспортный самолёт пятого типа). Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 году было выпущено 2600 таких двигателей. Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а позже — китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в начале 21 века составлял 10-20 машин в год, а всего до конца 2002 года в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.
Эксплуатация
В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.
Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно.