в каком году была выпущена волга газ 24
Мифы и реальность: какие слухи ходили о Волге ГАЗ-24 в СССР
Волга ГАЗ-24 в чем-то была для Союза парадоксальным явлением: тысячи этих машин на улицах – и принципиальная невозможность владения ими для многих миллионов граждан. Шарм недоступности рождал слухи и байки, которые чуть ли не шепотом пересказывали в шоферских курилках и боксах гаражных кооперативов.
Новая Волга разрабатывалась под целую гамму моторов – 4-, 6- и 8-цилиндровых!
С крытая обида на государство, которое что-то недодало своим «простым гражданам», порой выплескивалась в досужих беседах на кухнях и в курилках. Волга как машина «не для всех» бывала объектом таких обсуждений. Дескать, хотели сделать много моторов на выбор, а потом оставили людям один – мол, хватит с них и этого! И правда ведь, еще в 1960-х годах новая Волга конструировалась с расчетом на целое семейство 4-, 6- и 8-цилиндровых силовых агрегатов. Моторный отсек просторный – сами можете убедиться на наших фото. Капот открывается против хода и поднимается высоко, в верхнем положении удерживается пружинно-рычажным механизмом, а не какими-либо упорами – одним словом, ничто не мешает обслужить любой двигатель с любой стороны.
Базовым мотором был выбран четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,445 литра и мощностью 95 л. с. Ему и суждено было стать самым массовым и распространенным мотором «24-ки». Он не отличался передовыми конструктивными идеями, но к концу 1960-х – началу 1970-х считался волне современным. Так, рекламные проспекты за рубежом по динамике сравнивали Волгу с одноклассником Mercedes-Benz W111 в версии 220 S с меньшим рабочим объемом (2,2 л), но равной мощностью.
Ввиду отсутствия доведенной до ума «шестерки» и желания сделать машину как можно более массовой и простой в эксплуатации, а также из-за дефицита в глубинке высококвалифицированных ремонтников, от шестицилиндрового двигателя отказались. Так что построенный в 1966 году прототип ГАЗ-24-16 с 2,6-литровым V-образным шестицилиндровым двигателем так и остался опытным образцом.
Была еще Волга ГАЗ-24-24 – модификация с восьмицилиндровым мотором от Чайки ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., который работал в паре с трехступенчатым «автоматом». Седан использовался спецслужбами как «машина сопровождения» или «догонялка». Применялась преимущественно для негласного наблюдения за дипломатами (которые ездили на «своих» мощных иномарках) и сопровождения кортежей первых лиц государства.
Ограниченный тираж и утилизация «догонялок» после списания сделали ее одной из самых желанных машин среди коллекционеров.
Она должна была быть шестиместной!
Вопрос вместимости салона был актуальным для страны, где одна легковушка приходилась на восемь–десять семей. И в случае с шестиместной Волгой дыма без огня не было. Действительно, ГАЗ-24 до первого серьезного рестайлинга, который состоялся в 1977 году, оснащался передним сиденьем диванного типа, которое состоит из трех частей – широких мест для водителя и пассажира и пухлого откидного подлокотника между ними. Подлокотник поднимался и образовывал ровную спинку третьего места по центру, причем ось подлокотника прикреплялась к правому переднему сиденью.
Мы тестировали автомобиль 1982 года выпуска – на нем передние кресла уже однозначно раздельные. Отказаться от идеи широкого переднего дивана заставила обязательная установка ремней безопасности. Конечно, можно спорить об удобстве езды спереди втроем – ведь рычаг КПП устанавливался на широченном трансмиссионном тоннеле, так что места для ног «центровому» оставалось совсем мало.
Интересно, что и сегодня некоторые производители возвращаются к идее подлокотника, который помогает трансформировать два кресла в общий диван (к примеру, кроссовер Citroen C4 Cactus).
На экспорт идет Волга с дизелем!
Подозрения советских людей о том, что из СССР на экспорт идет все лучшее, часто были оправданными. Вообще-то, проблема топливной экономичности для советских частников в период «молодости» ГАЗ-24 не стояла: литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек. Многие покупали его еще дешевле – у водителей «казенных» машин, которые получали излишки за счет экономии или приписок пробега. Поэтому дизельные легковушки могли быть интересны только тем водителям-профессионалам, кто имел личную машину (или соседа с личной машиной), но работал на дизельной технике – самосвале, тракторе, тепловозе. Однако же советские автомобили, ввиду дешевизны бензина и сложности обслуживания автолюбителями-«частниками», не оснащались дизельными моторами. Тем более, что у «волговского» мотора ЗМЗ-24Д (индекс Д не означал «дизель»!) отчасти дизельные повадки: высокий крутящий момент (186 Нм), хорошая тяга на низах и в целом тяготение к низким и средним оборотам. Мы как следует распробовали это качество в городских пробках и при разгонах от светофоров.
Однако зарубежные рынки требовали дизеля, а ведь немалая часть наших машин продавалась за рубежом, в капиталистических странах. Началось все с Москвича-407, затем традиция перешла и на «24-ку». Заказом авто с моторами на тяжелом топливе занималась бельгийская фирма Scaldia-Volga, которая была импортером отечественных авто. Двигатели Peugeot XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л. с.) устанавливались серийно на ГАЗе, на обычном автосборочном конвейере. Для лучшего понимания дела группа советских инженеров прошла обучение на заводе Peugeot. С 1979 года в качестве опции также появился и 2,3-литровый дизель мощностью 70 лошадиных сил. Всего ГАЗом выпущено около 8 000 дизельных Волг. Официально они в СССР не продавались, но реэкспортные экземпляры встречались в Союзе в 1980–1990-е годы.
Был и еще один вариант: не все знают, что польские инженеры пытались приспособить на ГАЗ-24 дизельный мотор Andoria 4C90. Такой двигатель мелкосерийно выпускался польской промышленностью для установки на легкую коммерческую технику – микроавтобусы Żuk, Nysa и пикап Tarpan.
Для министров выпускается версия с полным приводом!
Этот интересный для рыбаков, охотников и жителей глубинки слух также имел под собой основания. Конечно, все Волги были заднеприводными (Сайбер не в счет), но…
Партия сказала «надо», Горький ответил – «есть». Так кратко можно описать историю появления полноприводной ГАЗ-24.
В 1973 году горьковский обком заказал ГАЗу легковой комфортабельный автомобиль с внедорожными возможностями не хуже, чем у УАЗа. Всего было выпущено пять единиц комфортабельного седана с колесной формулой 4х4.
Автомобиль получил УАЗовскую КПП и «раздатку», на роль переднего ведущего моста взяли перевернутый задний, снабдив его «чулками» от «козлика». Передний лонжерон существенно усилили, а также добавили траверсу для передней точки крепления рессоры. Существенно изменились рулевые тяги, вал стал длиннее. В ходе испытаний ввиду отсутствия подходящей внедорожной резины на машину «обули» зимние колеса от Чайки ГАЗ-13. О серьезности и масштабности проекта говорит тот факт, что машина получила свой индекс ГАЗ-24-95 и даже отдельное руководство по эксплуатации в виде вкладыша в стандартную книжечку.
Наша машина – самая обыкновенная по комплектации, несмотря на почти тридцатипятилетний возраст, она неплохо сохранилась и потребовала лишь частичной реставрации. Так, в ателье «Винтаж-моторс» ей перетянули интерьер, но все материалы соответствуют аутентичным. Серийная заднеприводная трансмиссия пребывает в хорошем состоянии, кардан не лязгает, и масло не течет.
Версию с кузовом кабриолет запретил Брежнев!
Вряд ли Леонид Ильич озадачивался подобными проблемами, и все же, в принципе, слух небезосновательный – кроме седана и универсала, существовали как таковые и Волги-кабриолеты. Их производили штучными экземплярами различные авторемонтные заводы, переделывая базовый седан. Но не для увеселительных прогулок и даже не для катания туристов, а для принятия парадов в «столицах» военных округов. К примеру, достоверно известно, что Бронницкий «авторем» по заказу Министерства обороны в 1970-х годах выпускал по нескольку экземпляров ГАЗ-24 без крыши в год. Они вообще не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище. В связи с размещением оборудования связи и специального поручня в салоне правая задняя дверь была заварена. Изначально машины окрашивались в классический для парадных авто СССР темно-серый (шаровый) цвет, позже силами местных автобаз такие кабриолеты перекрашивались в черный.
Волга никогда не будет продаваться простым гражданам!
Пока существовал СССР, так оно и было. Просто насобирать необходимую сумму (в разные годы ГАЗ-24 стоил от 9 000 до 14 000 рублей) было мало. Чтобы купить Волгу, нужно было выстоять многолетнюю очередь, записаться в которую можно было, только получив одобрение чиновников на уровне обкома. Вполне открыто Волгу было возможно приобрести в магазинах типа «Березка» и «Каштан» – но не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки.
Существовал особый вид поощрения для награжденных различными государственными премиями, высокими правительственными наградами, а также для ударников труда, спортсменов, отличившихся по службе военных, артистов и других выдающихся граждан.
Их – как правило, людей с определенными сбережениями – могли дополнительно наградить так называемой открыткой на право приобретения заветной Волги, чем большинство с радостью и пользовалось.
Но некоторые из счастливчиков, равнодушные к технике, перепродавали новоприобретенный автомобиль или передавали свое право на покупку иным страждущим гражданам, которые официального права на владение ГАЗ-24 от государства не получали.
Наша «двадцатьчетверка» – обычный массовый вариант – судя по комплектации, он предназначался как раз для продажи в частные руки. В прошлой жизни им владел полковник Советской Армии, купивший ее официально – очевидно, благодаря своему достаточно высокому социальному статусу. Именно в его семье несколько лет назад реставраторы нашли эту близкую к «идеалу» машину и выкупили ее.
На Кавказе Волга стоит целых двадцать пять «тыщ»!
Подержанные Волги на вторичном рынке попадались редко, ценность представлял каждый списанный из таксопарка или обкомовского гаража экземпляр, не говоря уже о машинах «частников». Как правило, на черном рынке стоили подержанные Волги не меньше новой в магазине, а то и в пару–тройку раз дороже. К примеру, в Грузии за новый черный ГАЗ-24 с ярким красным салоном и другими «наворотами» могли «отвесить» до 30 000 рублей.
Особо удачным случаем считался выигрыш «24-ки» в лотерею. Дело в том, что ОБХСС (отдел борьбы с хищениями социалистической собственности МВД СССР) мог спросить у любого гражданина, где он взял Волгу, если он не ударник соцтруда, не писатель, не артист и не партийный чиновник. А фартовый билетик, перекупленный за огромные деньги у выигравшего его счастливчика, снимал многие вопросы со стороны ОБХСС по адресу незаконно обогатившегося гражданина. Самые состоятельные товарищи даже заказывали перегон Волги к себе на родину, часто из другой республики. Стоила такая услуга от 1 до 4–5 тысяч рублей, в зависимости от дальности пробега и наглости водителя-перегонщика.
Живучие легенды
Как видим, в социалистическом обществе с его нерыночными отношениями и определенной закрытостью, автомобиль мог оказаться не только средством передвижения, но и субъектом внутренней политики. Как только государство «отпустило гайки», открыв рынок и границы, Волга моментально стала тем, чем к тому времени уже была на самом деле: архаичным автомобилем с большим запасом прочности и сомнительной престижностью. Но легенды остались…
История создания ГАЗ-24
«Волга» ГАЗ-24 была создана в 1960-е годы — одну из наиболее плодотворных эпох в истории советского автомобилестроения. И хотя разработка и постановка в производство заняли почти десятилетие, да и далеко не все изначальные задумки её создателей были в итоге реализованы, эта модель по праву занимает место в рядах лучших отечественных автомобилей.
В середине шестидесятых годов на улицы городов Советского Союза вышло третье послевоенное поколение легковых автомобилей. Созданные в эти годы модели на долгие десятилетия станут основой производственных программ всех наших автозаводов. Первым появился в 1964 году «Москвич» модели «408», удивлявший автолюбителей небывалой для отечественной малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором (50 л.с. — как у все еще работавшей в такси «Победы» среднего класса) и действительно свежим, даже по западным меркам, дизайном. В урожайном на новинки 1967 году к нему присоединились «Москвич — 412» с абсолютно новым двигателем по типу BMW, имевшим большую даже для иномарок этого класса мощность — 75 л.с., вариант того же автомобиля, выпускаемый в Ижевске, элегантный представительский ЗИЛ-114, а так же новый «Запорожец» ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым». В 1969 году с конвейера только что построенного Луцкого автозавода сошли первые ЛуАЗы модели «969» — единственные в стране серийные переднеприводные автомобили и первые отечественные вездеходы, которые можно было официально купить. В том же году «Москвичи» получили новый кузов, более современный снаружи и удовлетворяющий всем требованиям пассивной безопасности тех лет.
Наконец, самый конец десятилетия ознаменовался сразу двумя крупными событиями — началом выпуска новых малолитражек «ВАЗ» в Тольятти и обновлением модельного ряда легковых автомобилей Горьковского автозавода…
На рубеже шестидесятых и семидесятых на смену ГАЗ-21 пришло новое поколение «Волги».
Этому событию предшествовала длительная подготовительная работа. Первая попытка разработки автомобиля на смену ГАЗ-21 была предпринята дизайнерским коллективом завода в инициативном порядке еще в 1960 году.
В этот период и простые советские граждане, и сами дизайнеры находились под влиянием экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве(первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей Северо — Американского рынка 1959 модельного года. Поэтому нет ничего удивительного в том, что созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) сочетал черты многих заокеанских автомобилей своего времени.
В целом, автомобиль выглядел довольно свежо и современно (плавники тогда не вышли из моды окончательно и в Америке), по меркам Европы — даже авангардно.
Кузов хардтоп, который почти на 100% не пошёл бы в производство (не для наших дорог он, только по гладкому хайвэю ездить). В те годы на ГАЗ-е делали немало так сказать концепт-каров, например, инвалидка ГАЗ-18 (1958 г.) с полуавтоматической гидромеханической трансмиссией, которую разрабатывали, заведомо зная, что шансы пойти в серию у автомобиля почти нулевые.
Уже в 1961 году работа над машиной, призванной заменить М-21, началась на заводе официально. Генеральным конструктором «на машину» был назначен А. М. Невзоров (1925—2005). Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые дизайнеры Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев. К слову, ГАЗ-24 машина ещё не называлась. Судя по всему, не было ясно даже, будет ли она нести имя «Волга».
Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для КГБ), четырехцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21, предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством. Но в начале 1970х цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные двигатели были в той или иной мере реализованы.
Базовой предполагалась модификация с 4-х скоростной механической коробкой передач со сближенными передаточными числами и напольным рычагом переключения, что соответствовало последним тенденциям автомобилестроения. Так же планировалось наконец-то освоить версию с автоматической коробкой передач. Версия с рычагом переключения на рулевой колонке разрабатывалась, но в серию не пошла. Кроме того, планировались и версии с 3-х скоростной механической трансмиссией и полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат). Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.
Особое внимание уделялось дизайну автомобиля, что было важно для хороших продаж за рубежом и замедления морального старения машины (по опыту с ГАЗ-21). Поэтому дизайн автомобиля менялся на этапе проектирования несколько раз, согласно веяниям изменчивой моды, которая в период разработки автомобиля успела перемениться неоднократно. Только различных полноразмерных поисковых макетов было построено 6 штук — как отмечает И.Падерин в монографии «21», проектирование «двадцать четвертой» пошло по экстенсивному пути (ГАЗ-21 обходился единственным вариантом макета, зато сразу весьма удачным).
1961-62 годы
Это — период поиска формы, когда о конечном результате напоминало еще очень немногое. С целью «нащупать» композицию внешнего вида будущего автомобиля рисовались бесчисленные эскизы (некоторые из них можно увидеть на стенах помещения, в том числе эскизы автомобиля, в основном повторяющего один из макетов, но с кузовом «универсал») и строились полноразмерные макеты. Времени у дизайнеров в запасе было много — выпуск М-21 был еще в самом разгаре и параллельно все еще велись работы над ее модернизацией.
Продуктивным оказался 1962 год. Особенно многообещающим был один из прототипов (нижние два фото) с современными прямоугольными обводами и характерным оформлением решётки радиатора. Для 1962 года этот вариант выглядел весьма свежо и оригинально, опережая даже большую часть американских моделей. Многие его черты получили дальнейшее развитие. Как и на предыдущих вариантах, видна крыша как у «Москвича» с панорамным задним стеклом. Позднее, эта деталь вышла из моды, и на более поздних эскизах крыша получила привычную глухую заднюю стойку большой толщины, как у американских аналогов.
В облике некоторых прототипов уже читаются черты будущей «двадцатьчетверки» — решетка радиатора «китовый ус», двухфарная система освещения, плоская симметричная панель приборов очень простой формы (рассчитанная на легкое создание праворульной модификации), мотив ребра жесткости на боковине, стреловидная V-образная форма края передних крыльев, правда, пока еще при не V-образной в профиль решетке радиатора.
1963-65 годы
Переломными для «Волги», пожалуй, стали 1963-64 годы. К этому времени, с одной стороны, стало окончательно ясно, что конструкция ГАЗ-21 себя исчерпала, и добиться от этой машины чего-то принципиально нового уже невозможно, а с другой — начал постепенно вырисовываться облик М-24 в окончательном виде:
Как видите, уже проявляются многие черты будущего ГАЗ-24: бампера характерной простой формы, характерная форма колесных арок, тема V-образной решетки радиатора, выштамповка на капоте, и т. д.
Параллельно готовилась техническая «начинка» автомобиля — двигатель, подвески, трансмиссия. При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (художники-конструкторы) и инженеры работают параллельно, независимо друг от друга, используя техническое задание и т. н. «выкопировку эскизной компоновки», определяющую основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля (с нанесенными контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол и линиями углов переднего и заднего свесов — в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от ее дизайна).
Параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства. По сравнению с предыдущей моделью, новая «Волга» содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились и требования к точности и качеству изготовления. Поэтому в первую очередь в 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, затем была запущена так же первая в стране автоматическая линия формовочного литья. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.).
Наконец, на прототипах 65 года машина, к этому времени наконец-то получившая свой исторический индекс (правда, пока как М-24), уже вполне «похожа на себя».
В итоге, конструкторам удалось найти такие решения, которые позволили, с одной стороны, следовать в русле американского и мирового дизайна, а с другой — дали новой «Волге» необходимую долю самобытности, оригинальности, создали ее неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы. Дизайн автомобиля отличался строгостью и простотой форм, что позволило ему не устаревать внешне в течение длительного времени, но при этом обладал подчеркнутой динамичностью, достигнутой за счет плавно снижающейся к корме линии боковины, контрастно подчеркнутой прямой линией ребра жесткости и V-образной формы оконечностей кузова.
В течение дальнейшей разработки облик машины практически не менялся, хотя дизайнеры еще немного «поигрались» с решеткой радиатора, снабжая машину то двумя, то четырьмя фарами. Но, в конце концов, остановились на привычном для нас, «каноническом» виде — с двумя фарами и частоколом вертикальных прорезей «китового уса», как на позднем ГАЗ-21 — в таком виде она просуществует до 1984 года, а по факту — до конца выпуска (ставили, что было на складе). Так же дизайнеры не сразу определились с колпаками колес — отдельные опытные экземпляры снабжались прикрывающими весь колесный диск колпаками, напоминающими более поздние от ГАЗ-3102 (1982 г.). Но в серию пошли стандартные простые колпаки — «собачьи блюдца» (dogdish hubcaps). Никакой информации о салонах прототипов у меня нет, возможно, здесь тоже были нюансы. На фото видна лишь плоская панель приборов и, кажется, передний диван — цельный или раскладной, судить не берусь.
В 1966 году появились первые реально ездящие прототипы, имеющие (за вычетом некоторых деталей) облик серийных машин.
В принципе, все было готово к началу серийного выпуска. Автоэкспорт победно отрапортовался перед заграничным покупателем о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво так как до реального сколько бы то ни было серийного производства было еще долгих 3 года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели.
Здесь «Волге», вероятно, сильно «подгадила» внешняя политика СССР тех лет. 5 июля 1967 годаначалась «шестидневная война» между лигой арабских государств и Израилем, которая фактически переросла в непрерывный вооруженный конфликт, идущий до сих пор. СССР помогал арабам деньгами, военной техникой и военными советниками. Много сил и средств шло именно на это, в ущерб программам внутри страны. В том числе, и смене поколений машина на Горьковском автозаводе. Впрочем, это только версия…
Кроме того, безусловно, весьма существенное влияние на распределение финансирования автомобильной отрасли оказывал и строящийся Волжский автозавод, поглощавший огромное количество денег. Таким образом, создание ВАЗ-а во многом и послужило причиной отставания отечественной автомобильной промышленности впоследствии, сам он выпускал заведомо устаревшую иномарку, а смена поколений на остальных заводах была сильно задержана его строительством…
Первые более-менее серийные ГАЗ-М-24 были собраны только в 1968 году. Всего 31 машина. Вот одна из них:
Постановка в производство
В конце года 02-59ГОБ темно-вишневого цвета была представлена публике на ВДНХ. Прием машину ждал ожидаемо теплый. От последовавших за ней серийных машин она отличалась только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках она позирует и без них).
Конвейер пустили только в конце 1969, успев до конца года сделать только 215 автомобилей. Кстати, судя по всему, они уже не имели зеркал заднего вида на крыльях. Похоже, что эта черта была присуща только опытным образцам, и показалась в процессе их эксплуатации неудобной (на одной из фотографий опытного образца видно, что зеркала на крыльях сняты, остались лишь крепления; очевидно, они не понравились испытателям).
И лишь 15 апреля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗа стала «двадцать четверка», «перезрев» на несколько лет в области дизайна, хотя назвать машину на 1970-75 год «устаревшей» язык не поворачивается, даже в развитых странах тогда штамповали и намного большие древности.
На конвейер машина пошла уже под окончательным обозначением ГАЗ-24 (без «М»), породив шутку о том, что индексы моделей ГАЗ-а зависят от номера ближайшего съезда Партии. На самом же деле, пропуск в номенклатуре моделей ГАЗ числа «23» (ГАЗ-21, 22 (универсал), — 24) был вызван наличием в производстве неизвестной широким массам автомобилистов модификации ГАЗ-23 (1962-70) на базе ГАЗ-21, имевшей восьмицилиндровый двигатель большой мощности и АКПП; индекс «М» исчез из обозначения серийных «Волг» в 1965 году, после последней модернизации ГАЗ М-21, после которой базовая модификация получила новое наименование — ГАЗ-21Р.
До конца 1970 года сумели сделать немногим больше 18 тысяч машин. Далее производство наращивали с каждым годом, пока оно не достигло приблизительно 30-35 тысяч машин ежегодно. Всего же ГАЗ за 22 года выпуска сделал 1.481.561 автомобиль этой модели со всеми модификациями (данная цифра вызывает много вопросов — смотря как и что считать) — это была самая массовая модель в истории завода (впрочем, она и выпускалась дольше всех).
С точки зрения мирового автопрома, весьма ограниченный выпуск. В Америке только за ОДИН 1965 год автомобилей единственной, притом не дешевой, полноразмерной, модели Chevrolet Impala сделали больше миллиона. А для авто класса «Волги» такие масштабы выпуска там рассматривались как нечто естественное.
Соответственно, становится ясно, почему «Волгу» в те времена было не купить — выпуск был очень ограничен и большая его часть уходила в такси и госучреждения по распределению, а так же на экспорт, для внутреннего же розничного рынка оставались жалкие крохи, за которыми и становились в длинные очереди. Универсалы так вообще продавали только многодетным семьям, за валюту в «Берёзке» или по особому разрешению (например, Ю.Никулину разрешили купить универсал для перевозки тяжелого циркового оборудования).
Такси
В 1971 появился пятиместный автомобиль-такси ГАЗ-24-01 (такси имели преимущественно лимонно-жёлтую окраску, но встречались любого цвета вплоть до чёрного) с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем (ЗМЗ-24-01), таксометром и обивкой сидений дерматином. Первые же таксомоторы ГАЗ-24-01 появились в такоспарках ещё в 1969 году для испытаний.
С 1972 года был освоен и большой семи — восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с очень продуманной организацией внутреннего пространства (три ряда диванов, два задних имели упрощенную конструкцию и могли складываться, образуя ровную, удобную площадку для груза — такая конструкция встречается на многих современных автомобилях, например Opel Zafira). В 1973 году была освоена «скорая помощь» ГАЗ-24-03 на базе универсала.
Быстроходная модификация
В конце 1973 года была освоена, впрочем, уже без лишней шумихи, и запланированная еще на этапе проектирования малосерийная модификация с двигателем V8, выпускавшаяся преимущественно для нужд КГБ — «Изделие 2424». Настоящий muscle-car, как в Америке, хотя и не настолько безумно мощный («всего» 5,5 литров и 195 л.с. против 6-7,5 и 300—400, правда, часто на большую массу). Вообще, история «быстроходных автомобилей» ГАЗ, идущая еще от «заряженной» «Победы» ГАЗ-20Г (а то и от «Эмки» с фордовским V8) — тема интересная и заслуживающая подробного освещения в рамках отдельной статьи.
Во второй половине 1970-х в Европе требования к автомобилю этого класса резко изменились, и «Волга» начала быстро устаревать. В Америке, аналогичные модели производились до конца 1970-х, например аналогичный по классу «Плимут» выпускался с 1967 по 1976 год, «Шевроле» — с 1967 по 1979. Не выглядел ГАЗ-24 раритетом и на фоне моделей, пришедших им на смену.