в каком году был создан первый в мире реактивный пассажирский самолет
64 года назад Советский Союз поразил мир первым регулярно летающим пассажирским реактивным самолётом
История этого самолёта началась ещё в 1953 году, когда КБ Туполева получило задание создать реактивный пассажирский лайнер. За основу, чтобы не терять время, туполевцы взяли разработанный только что бомбардировщик Ту-16. В техническом задании на Ту-104 было указано, что машина должна брать на борт до 50 пассажиров и до 1250 кг груза, летать со скоростью 959-1000 км/ч на расстояние от 3200 до 3500 км и иметь длину разбега не более 1650 м.
От бомбардировщика лайнеру досталась кабина, крылья, гондолы двигателей, шасси, а также навигационные приборы, а вот все остальные детали конструировали заново. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте 1955 года была построена опытная машина. В мае 1956 года первые машины после испытаний поступили в гражданский воздушный флот, а 15 сентября Ту-104 произвёл первый регулярный рейс по маршруту Москва-Омск-Иркутск. Таким образом, от начала разработки лайнера до его серийной эксплуатации прошло менее трёх лет.
Хрущёв особенно гордился Ту-104 как передовой авиаразработкой тех лет, и даже использовал такой самолёт для визита в Лондон в 1956 году, хотя авиационные эксперты считали такой шаг рискованным. Но Хрущёв решил личным примером доказать состоятельность новейших самолётов, и перелёт прошёл благополучно. А спустя сутки в Великобританию для демонстрации достижений техники прилетел второй Ту-104. Англичане не могли поверить в существование нескольких работоспособных реактивных пассажирских машин и утверждали, что СССР показывает один и тот же самолёт с перекрашенными номерами. Советская сторона обиделась и пригнала в Лондон сразу все три существовавших на тот момент Ту-104, чтобы закрепить успех. Так СССР доказал Западу наличие у себя первых в мире полностью работоспособных реактивных пассажирских самолётов.
Ту-104 значительно повлиял на советскую и мировую авиацию, и оказался ближе к современным пассажирским самолётам по скорости и комфорту, чем любая другая модель тех лет. Но и недостатков у флагмана советской авиации, следует признать, всё же было много: ненадёжные прожорливые двигатели, слабая пассажировместимость и плохая управляемость (склонность резко набирать высоту и срываться в штопор), из-за которой случилась масса авиакатастроф. В итоге дебютный реактивный пассажирский лайнер сняли с полётов в 1979 году, чтобы создать улучшенную модель Ту-154.
А ещё 15 сентября.
. 1968 года космическая станция Зонд-5 впервые облетела вокруг луны. По космическим масштабам, автоматический аппарат прошёл буквально «впритирку» к Луне, всего в 1900 километрах. Управление станцией велось на расстоянии около 400 тысяч километров.
Именно в этот день СССР объявил о новой победе в космосе, первом в истории облёте Луны беспилотным космическим кораблём.
Полёт Зонд-5 позволил впервые решить сложнейшую научно-техническую задачу возвращения на Землю аппарата летящего со 2-й космической скоростью по трассе Луна-Земля. Интересно, что на корабле Зонд-5 находилась черепаха, которая стала первым существом в истории, которое облетело Луну и вернулось на Землю.
Первые реактивные лайнеры: гонка с выбыванием
Конструкторы всего мира решали одну задачу, но имели разные цели
17 июля 1949 года первый полет совершил британский самолет Comet. Он стал первым в мире пассажирским лайнером, оснащенным турбореактивными двигателями. В затылок ему дышали советский, американский и французский самолеты, открывшие новую эпоху в гражданской авиации.
De Havilland Comet
Идея построить реактивный пассажирский самолет зародилась на Британских островах еще в 1942 году, когда Германия интенсивно бомбила Лондон. Дело это было новое, требовавшее четкого формулирования концепции данного типа летательных аппаратов. На первых порах разработчиком — компанией Ronald Bishop — были рассмотрены несколько вариантов. Один причудливее другого.
Вначале предполагалось перевозить 10 пассажиров на расстояние до 1000 километров. Затем переработали эскиз таким образом, что самолет стал вмещать лишь двух вип-пассажиров и несколько почтовых бандеролей, но при этом он должен был пересекать Атлантический океан. То есть, по сути, перевозил в основном топливо. Затем все-таки сократили дальность полетов и незначительно увеличили количество пассажиров.
После войны стало понятно, что все эти варианты не могут иметь даже минимального коммерческого успеха. Да и аэродинамическая схема — летающее крыло без хвостового оперения — вызвала у специалистов компании De Havilland, подключившейся к разработке, протест. В результате остановились на традиционной схеме с килем, с четырьмя ТРД и с салоном на 32 пассажиров. На этапе испытаний первого прототипа, который впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года, стало понятно, что самолет через океан не перелетит. И было решено использовать «Комету» на европейских и африканских трассах.
Прототип «Кометы-1» (впоследствии появились еще три модификации, образовавшие семейство пассажирских реактивных самолетов) был оснащен двумя ускорителями на перекиси водорода. Ускорители предполагалось использовать в случае взлета с коротких полос и при плохих погодных условиях. Однако в серию это решение не пошло.
«Комета-1» начала эксплуатироватьс я 2 мая 1952 года на трассе Лондон — Йоханнесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Расстояние в 10 820 км британские лайнеры преодолевали за 23,5 часа.
De Havilland стремительно разрабатывала новые модификации, доведя в «Комете-3» число пассажиров до 80. В 1953 году британские реактивные лайнеры летали уже чуть ли не во все «цивилизованные страны». Спрос на них приближался к полусотне, в связи с чем пришлось загрузить и производственные мощности других компаний.
Однако в конце 1952 года прозвучал первый тревожный звоночек. В римском аэропорту при взлете «Кометы» произошла авария. К счастью, без человеческих жертв.
К апрелю 1954 года в результате четырех крушений британских лайнеров число жертв перевалило за сотню. Все самолеты сняли с полетов, а компанию-произво дитель лишили лицензии.
И четыре года De Havilland, проанализировав причины неудач, работала над повышением надежности. «Комета-4» стала прекрасным самолетом. На пассажирские линии ее выпустили 27 апреля 1958 года. К этому моменту уже летали реактивные Ту-104, Boeing-707 и французский Sud Aviation Caravelle.
Ту-104
Советский Союз во время холодной войны соревновался с США не только в области военных технологий. Стремление опередить страны «загнивающего капитализма» распространялось буквально на все сферы науки и техники. Следуя этому принципу, отечественный авиапром ввязался в середине 50-х годов и в «гонку реактивных лайнеров».
То что первой в небо поднялась британская реактивная «Комета», было не столь уж и страшно. Главное было опередить американцев. И с этой задачей ОКБ Туполева прекрасно справилось. Правда, тому поспособствовал Пентагон.
Ту-104 совершил первый полет 15 июня 1955 года. Boeing-707 почти на год раньше — 17 июля 1954 года. Все шло к тому, что американцы первыми выведут свой лайнер на пассажирские линии. Однако ВВС США потребовался заправщик, которым могла бы стать одна из модификаций будущего боинговского лайнера. И Пентагон выделил на эти цели очень серьезные деньги, от которых компания не могла отказаться. Но пришлось почти в полтора раза увеличить габариты первого прототипа. То есть, по сути, начать новую разработку. На что, естественно, ушел не один год.
Андрей Николаевич Туполев решил проблему «в обратной последовательнос ти». Он взял эксплуатировавши йся дальний реактивный бомбардировщик Ту-16, увеличил диаметр фюзеляжа, опустил крыло под фюзеляж, расставил в салоне 100 кресел для пассажиров. И в сентябре 1956 года лайнер выпустили на регулярные пассажирские авиалинии. Целых два года Ту-104 был единственным в мире эксплуатировавши мся реактивным пассажирским самолетом.
А чуть раньше, летом 1956 года, был проведен перформанс, который, как писали в прессе, поразил западный мир. Во время визита Хрущева в Лондон в британскую столицу прилетели три Ту-104 с дипломатическими работниками, журналистами и обслугой. Это была мировая сенсация.
Сам же Никита Сергеевич летал на турбовинтовом Ил-18. К Ту-104 он не приближался и на пушечный выстрел. И это было логично. Из 200 самолетов, построенных с 1956 по 1960 год, с 37-ю произошли аварии. Это самый высокий процент аварийности среди отечественных пассажирских самолетов.
Забегая вперед, отметим, что Boeing-707 оказался еще более аварийным, несмотря на вдвое большее количество двигателей.
Ту-104 имел два ТРД, развивал скорость до 950 км/ч, дальность 2700 км и потолок 11500 м.
На нем впервые в СССР были введены современные стандарты обслуживания пассажиров: обеды на борту, элегантные, вышколенные стюардессы, выбритые до синевы пилоты и все такое прочее.
Большая часть аэрофлотовского парка Ту-104 прекратила полеты и была передана в различные ведомства во второй половине 60-х. Однако ряд машин продолжал работать на внутренних рейсах до 1979 года.
Boeing-707 и SE.210 Caravelle
Аварийность Boeing-707, как сказано выше, была даже чуть выше, чем у Ту-104 — 19,8% против 18,5%. На пассажирские рейсы эта машина вышла в 1958 году. Всего до 1978 года было построено 1010 самолетов двенадцати гражданских и шести военных модификаций.
Гражданское семейство включало в себя и средне- и дальнемагистраль ные самолеты. Количество пассажиров варьировалось от 80 до 190. Устанавливались двигатели различной мощности и экономичности.
Конечно, первый реактивный «Боинг» превосходил и по вместимости, и по комфорту советский Ту-104. Поскольку главная задача, которая была поставлена перед Туполевым, — опередить американцев по времени внедрения самолета в гражданскую авиацию. Вместимость была не столь принципиальна, поскольку в 50-е годы в СССР был невелик пассажирооборот. Что же касается комфорта, то советские люди в этом отношении оказались менее прихотливы, чем американцы.
И, разумеется, Ту-104 не претендовал на выход на мировой рынок. Компания «Боинг» не видела в ОКБ Туполева конкурента для своего коммерческого успеха. Острая конкуренция была с компанией Douglas, которая в 1959 году начала продавать американским авиаперевозчикам реактивный DC-8.
Репутация Douglas в середине 50-х годов была выше, чем у Boeing. И старт продаж четырех разработанных к 1959 году модификаций был удачным. Однако вскоре Boeing ускорился и стал продавать своих самолетов больше в два раза, чем его основной конкурент. Хоть самолеты конкурентов несильно отличались друг от друга. А в конце века стало ясно, что DC-8 гораздо более надежная машина, ее аварийность значительно ниже, и количество уцелевших «Дугласов» превысило количество уцелевших «707″-х.
Рождение французского реактивного лайнера SE.210 Caravelle 1 в какой-то степени похоже на появление Boeing-707. Военное ведомство в начале 50-х годов заказало компании Sud Aviation реактивный транспортный самолет. Компания же на полученные средства сделала дубль, выпустив еще и пассажирский лайнер. Он начал эксплуатироватьс я в 1959 году. Лайнер предназначался прежде всего для полетов в свои колонии, расположенные на севере Африки.
Французские конструкторы оказались талантливее и английских, и советских, и американских. Они сделали очень экономичную машину, впервые в истории разместив два двигателя фирмы «Роллс-Ройс» в хвостовой части фюзеляжа. За счет этого удалось решить сразу несколько задач: улучшить аэродинамику, снизить шум в салоне, повысить надежность работы воздухозаборнико в. Оригинально был сделан и трап — опускающаяся нижняя часть фюзеляжа. При этом рама трапа служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту.
Что же касается комфорта, то он был «французским фирменным». Большие иллюминаторы существенно улучшали обзор. В салоне были установлены просторные кресла, в проходах свободно расходились пассажиры солидных габаритов. Ну, не могут французы обходиться без повышенного комфорта. Даже на их атомных подводных лодках первого поколения команде разрешалось курить.
Казалось бы, французскому лайнеру на среднемагистраль ных трассах гарантирован коммерческий успех. Однако «Боинг» затоптал всех конкурентов. Было построено 280 SE.210 Caravelle двенадцати модификаций. Дальше дело не пошло.
Первый реактивный самолет для пассажиров
В нашу эпоху уже вряд ли можно удивить кого-то технологическими новинками. Тем более, что теперь, когда обороты развития техники набрали такую скорость, о какой в прошлые эпохи просто не мечтали. То же самое касается и самолетов. Теперь пассажирские лайнеры с турбореактивными двигателями — обычная вещь. А когда-то люди и не могли мечтать о таком.
Первый в мире пассажирский реактивный самолет появился только в середине прошлого века, когда развитие авиации активно продолжалось. Конечно, в связи со Второй Мировой Войной, особое внимание уделялось в первую очередь военным самолетам, поэтому уже после ее окончания инженеры и изобретатели обратили свой взор на пассажирские лайнеры.
Что такое самолет с реактивным двигателем?
Для начала дадим определение, что же это за воздушное судно? Это самолет, двигатель которого является реактивным.
Принцип его работы состоит в использовании смеси забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, которые есть в воздухе. Благодаря реакции окисления, рабочее тело нагревается и, расширяясь, выбрасывается из двигателя очень быстро, производя при этом реактивную тягу.
Первые модели
Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.
Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.
Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.
Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.
Первые реактивные пассажирские самолет
Первым реактивным самолетом для пассажиров считается, созданный британцами, “Комета-1”. Он был испытан 27 июля 1949 года. У него было 4 турбореактивных двигателя, а салон был рассчитан на 32 пассажира. Кроме этого, на него установили 2 ускорителя на перекиси водорода. Его использовали на трассах в Европу и Африку. Например, Лондон — Йоханнесбург с остановками по пути. Время всего рейса составляло 23,5 часа.
Позднее были разработаны “Комета-2” и “Комета-3”, но они не оправдали надежд и были сняты с производства из-за усталости металла и недостаточной прочности фюзеляжа. И все же некоторые модификации используются до сих пор для проектирования истребителей ВВС Великобритании.
Шестью годами позже, СССР представил ТУ-104. Первый советский реактивный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух 15 июня 1955 года. А.Н.Туполев взял за основу своего проекта бомбардировщик с реактивными двигателями ТУ-16. Он просто увеличил фюзеляж, опустил крыло под него, а в салоне расположил 100 кресел для пассажиров. С 1956 года его запустили на массовое производство.
В течение следующих двух лет он был единственным в мире реактивным самолетом, который использовали для перевозки гражданских лиц. У него было 2 турбореактивных двигателя. Его максимальная скорость достигала 950 км/ч, а летать он мог до 2700 км.
На нем были введены и такие новинки для СССР, как обеды на борту, красиво одетые стюардессы и подтянутые пилоты.
Тем не менее, за 4 года его эксплуатации произошло 37 катастроф с участием этого самолета. Это самое большое число аварий среди всех российских самолетов. Неудивительно, что Н.С. Хрущев отказался даже приближаться к нему. Несмотря на то, что с производства его сняли, до 1979 года его еще использовали для перелетов по России.
В 1958 году на пассажирские линии вышел Boeing-707. Он мог принять на свой борт от 90 до 180 пассажиров. На разные модели устанавливались двигатели различной мощности. Самолет предназначался для маршрутов средней и дальней протяженности. Однако, аварий с ним происходило намного больше, чем с ТУ-104.
Прорывом в мировой авиации стало создание французского SE.210 Caravelle 1. Он начал полеты в 1959 году, в основном, в колонии Франции, в Африке. У него также было 2 турбореактивных двигателя, но фирмы “Роллс-Ройс”, в хвосте самолета. Это помогло достигнуть того, что улучшилась и аэродинамика, и шум в салоне был минимизирован, и надежность работы воздухозаборников был повышен.
И трап тоже был выполнен в другом ключе, чем у других самолетов того времени — в виде опускающейся части фюзеляжа. В салоне тоже провели нововведения: иллюминаторы стали больше, а проход расширили. Его использовали на маршрутах только средней дальности.
Всего было выпущено 12 самолетов такого типа, но все же он не выдержал соперничества с Боингами, и дальнейшее производство было остановлено.
Они были первыми. Из истории реактивной гражданской авиации
На первых порах открывшим новую эру в истории авиации “Кометам”, как называли этот самолет в русской транскрипции, крупно не везло. Ровно через год, 2 мая 1953 года, сразу после взлета разбилась одна машина, в начале следующего у берегов Италии упала в море другая, вслед за этим произошла еще одна катастрофа. Естественно, полеты новинки были приостановлены.
Поиски причин катастроф продолжались почти целый год, и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод – во всем виноваты усталостные трещины в фюзеляже.
Ту-104
В 1956 году первые пассажиры отправились на нем из Москвы в Иркутск и Хабаровск, тогда же самолет вышел и на международную трассу Москва-Лондон. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов, а обозреватель “Дейли мейл” Томпсон писал: “Ту-104 устраняет последние сомнения касательно русских самолетов. Это машина, которая предоставляет России ведущее место в области гражданской авиации”.
И не только. Немаловажную роль сыграл Ту-104 и в освоении космоса. Именно на этих машинах тренировались в условиях невесомости советские космонавты, начиная с первооткрывателя околоземных орбит Юрия Гагарина.
Вскоре Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Прагой, Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. А ведь с начала летных испытаний прошло чуть больше года!
Серьезнейшим испытанием новейшего самолета стал трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер, который посменно вели три экипажа, пробыл тринадцать с половиной часов.
Поскольку практическая дальность полета Ту-104 составляла три тысячи километров, на Западе не очень-то верили в успех перелета. Поэтому посадка лайнера в нью-йоркском аэропорту стала главной новостью для журналистов и авиаторов. Американские газеты писали тогда: “Ту-104 пробил воздушную мощь Запада”.
Через год на Всемирной выставке в Брюсселе самолету была присуждена золотая медаль.
Стоит, однако, вспомнить, что подобных отзывов и всевозможных медалей удостаивались потом и другие советские лайнеры, но, как известно, львиная доля авиаперевозок в мире как тогда, так и сейчас выполняется на самолетах ведущих капиталистических стран. Видимо, журналистские выступления больше основывались на эмоциях, чем на трезвой оценке качества самолетов.
В действительности же советские машины, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались не удовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.
Все это Москва публично признала потом, а в те годы там гремели лишь бравурные марши. Отрезвление пришло после двух катастроф, отозвавшихся болью в сердцах родственников 169 погибших.
Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10,8 километра при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12 километров. Командир корабля не смог не только справиться с “взбунтовавшейся” машиной, но и передать на Землю о случившемся.
Через месяц еще один самолет подбросило вверх на два с половиной километра. А 17 октября в Чувашии при тех же обстоятельствах погиб Ту-104, следовавший по маршруту Пекин-Москва.
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. Проведенные исследования выявили дефекты конструкции и летно-технического оборудования, которые были устранены. Одновременно правительство обязало Гидрометеоцентр более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов, чтобы свести к минимуму вероятность встречи с тем, что впоследствии назовут “турбулентностью ясного неба”.
Производство Ту-104 прекратилось в конце 1960-х годов. К тому времени было выпущено более двухсот подобных самолетов. А последний полет эта машина совершила осенью 1986 года. Взлетев с Кольского полуострова, она приземлилась в Ульяновске, заняв почетное место в Музее гражданской авиации.
Свою родословную первый американский гражданский реактивный самолет Боинг-707, как и его английский и советский предшественники, ведет от бомбардировщика. Впервые он поднялся в воздух 15 июля 1954 года, а через четыре года авиакомпания Pan American объявила о регулярных пассажирских рейсах, выполняемых на новой машине.
Боинг-707 выпускался серийно до 1978 года. К этому времени общее количество построенных самолетов превысило тысячу. В их числе был и личный самолет президента Соединенных Штатов “Air Force One”.
Боинг-707
По понятным соображениям, об этом “летающем Белом доме” известно гораздо меньше, чем об остальных президентских владениях. Однако со временем открылись некоторые из тайн, окружающих заоблачную жизнь первых лиц Америки. В частности, перестало быть секретом то, что перед визитом Дуайта Эйзенхауэра в Москву тогдашний директор ЦРУ распорядился упрятать в нишу шасси “Air Force One” фотографические камеры для съемки закрытых объектов на территории СССР.
Тогда это не выплыло наружу, но свою лепту в ухудшение отношений между двумя странами Боинг-707 все-таки внес. Случилось это 20 апреля 1978 года, когда в районе Кольского полуострова советскую границу пересек следовавший со стороны Баренцева моря пассажирский лайнер южнокорейской авиакомпании KAL.
Сообщение ТАСС об этом событии, как всегда, умалчивало о невыгодных для советской стороны “деталях”: “Поднятые навстречу самолету-нарушителю истребители ПВО страны в ночных условиях эволюциями самолета и бортовыми огнями неоднократно подавали ему команду следовать за ними для посадки на близлежащие аэродромы, однако самолет эти команды не воспринимал и совершил посадку на озере в районе города Кемь Карельской АССР. ”
Подошел близко к лайнеру и стал передавать: “Прошу следовать за мной”. В ответ получаю сигнал: “Все понял, но команду выполнять не буду”. Очень рисковый был командир. Мне кажется, он принял решение сесть на лед, чтобы не сдаваться и не идти на аэродром, одним словом, чтобы не считать себя морально уничтоженным. К тому времени в самолете уже была дырка и он шел на снижение. А у меня закончилось топливо, и я вернулся на Землю заправиться. А когда поднялся в воздух во второй раз, он уже сел на озеро”.
Несмотря на предпринятые меры предосторожности, через некоторое время вся Кемь уже знала о случившемся. К моменту приезда потерпевших у Дома офицеров собралась толпа любопытных. Когда пострадавшие, среди которых было немало женщин с детьми и раненых, стали выходить из автобусов в своей летней одежде, они были удивлены тем, что их встречает множество людей.
Нежданных гостей разместили в кинозале Дома офицеров. Было видно, что все они очень волновались. Ничего не просили, только минеральную воду, и при этом много курили. Один из очевидцев вспоминал потом, что выпили двести бутылок минеральной воды и выкурили сорок блоков сигарет.
Много лет спустя на основании рассекреченных данных черных ящиков была опубликована карта полета этого Боинга, которая показывала, что вскоре после Исландии самолет начал плавный широкий поворот. Он был слишком плавным для того, чтобы его можно было провести вручную, и объяснить его можно только неисправностью навигационного оборудования.
Sud Aviation Caravelle
Снижение шума и вибраций кардинально решало проблемы комфорта пассажиров. Поэтому реализованные в “Каравелле” компоновочные решения были восприняты как революционные, а схема с задним расположением двигателей стала классической практически для всех самолетов аналогичного класса.
Французский пример оказался таким заразительным, что почти все самолетостроительные фирмы “клюнули” на это решение и многие пассажирские реактивные самолеты второго поколения строились потом с двигателями “на хвосте”.
Всего было выпущено 280 самолетов.
На пике своего использования “Каравеллы” обслуживали более тридцати воздушных линий. Некоторое количество машин оставалось в эксплуатации до конца 80-х годов, а сейчас эту компактную и изящную модель можно увидеть разве что в авиационных музеях. Таких, например, как разместившаяся в одном из огромных павильонов бывшей Всемирной выставки в Брюсселе представительная коллекция старых самолетов всех времен и народов.
Вот такая вкратце история гражданской реактивной авиации.
Надеюсь, вы не боитесь авиаперелетов? Лично для меня это самый комфортный и любимый вид транспорта для поездок на дальние расстояния.