в каком году был изобретен поезд
Первые поезда
В США до начала Гражданской войны применялась практика паровозных гонок. Соревнования помогали выявить недостатки новых моделей.
Первые железные дороги
Первые железные дороги создавались, в основном, для нужд промышленности. Инженеры, работавшие над паровыми машинами, не держали в голове возможности пассажирских перевозок. Речь шла о создании удобного, недорого и нетрудоемкого способа доставки грузов. В первую очередь угля. Именно поэтому первые железные дороги в истории человечества стали появляться в крупных и глубоких шахтах. На поверхность земли эти дороги выбрались лишь в конце XVIII-го века, за одним исключением. В начале XVII-го века в Англии функционировала Уоллатонская вагонная дорога. Железные пути соединили поселки Уоллатон и Стрелли, что поблизости от Ноттингема. Трехкилометровая дорога, как считается, была построена между 1602 и 1604-м годом. По ней из одного поселка в другой возили уголь. В 1620-м шахты в Стрелли были закрыты, а дорога пришла в упадок.
К слову, до сих пор остается открытым вопрос о том, как именно перевозился уголь. Паровые машины стали появляться лишь во второй половине XVIII-го века. Машина Уатта впервые была продемонстрирована в 1784-м году. В России первая железная дорога появилась в 1788-м году. Это, повторимся, была не пассажирская, а промышленная дорога. Чугунный колесопровод, — так ее называли, — был построен на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для нужд этого предприятия. Проект разработал начальник Олонецких горных заводов Чарльз Гаскойн. Дорога предназначалась для перевозки угля и орудий. К слову, чугунный колесопровод считается первой в мире железной дорогой заводского значения.
Паровые машины
Работу над своей первой паровой машиной Уатт начал еще в 1773-м году. Год спустя он открыл компанию по производству таких машин, но в первые годы особого успеха она не имела. Продукцию завода покупали руководители шах, но делали это весьма неохотно. Машина Уатта считалась дорогой и медленной. Именно тогда инженер задумался над созданием универсального механизма. Идея состояла в том, чтобы сделать паровую машину пригодной для использования не только на угольных предприятиях.
В 1784-м Уатт построил свой первый тепловой двигатель. Машина преобразовывала энергию водяного пара в механическую работу, приводя в движение поршень. В основу проекта Уатта легли работы французского математика Денни Папена. Папен спроектировал машину с паровым двигателем на сто лет раньше Уатта, но ему не повезло. Его проект не получил поддержки Парижской академии. В итоге, изобретатель так и не нашел денег на реализацию своих идей.
Как появились Паровозы
Железные дороги долгое время использовались лишь для перевозки тяжелых грузов. В основном по ним возили уголь, чугун и артиллерийские орудия. Первая пассажирская железная дорога была построена лишь в 1801-м году. Он соединила города Уондсворт и Кройдон. Для перевозок использовали лошадей, так как первый паровоз появился лишь три года спустя, в 1804-м году.
Построил его инженер и изобретатель Ричард Тревитик. Правда, его паровоз оказался слишком дорогим и тяжелым. Чугунные рельсы не могли выдержать веса машины Третивика. Куда более удачливым оказался другой изобретатель — Джордж Стэфенсон. Он предложил более экономичную модель паровоза и даже убедил руководство нескольких шахт построить, совместными усилиями, железную дорогу между Дарлингтоном и Стоктоном.
Ее рельсы были достаточно крепкими, чтобы выдержать вес паровоза. Позднее началось строительство общественной железной дороги между Ливерпулем и Манчестером. Открытым оставался лишь вопрос о том, какие именно паровозы будут курсировать между городами. К тому времени, проекты машин, работающих на паровой тяги, предложили уже несколько десятков изобретателей. Шла настоящая борьба за патенты. Руководители железной дороги, с подачи Стэфенсона, придумали достойный выход из ситуации. Они организовали гонку паровозов, победитель соревнований получал право стать основным локомотивом дороги. Соревнования паровозов были проведены в 1829-м году в городе Рейнхилл. Победу в состязаниях одержал спроектированный Стэфенсоном паровоз «Ракета».
Стремительными темпами развивалось строительство паровозов и в США. Известно, что в некоторые штаты железные дороги пришли даже раньше, чем местные власти. В США же до начала Гражданской войны широко применялась практика паровозных гонок. Подобные соревнования помогали изобретателям выявить недостатки своих новых моделей и, заодно, привлекали к железным дорогам общественный интерес. В 40-х годах XIX-го века в США прошло около десяти подобных соревнований.
Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)
Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.
Как это всё начиналось!
Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».
Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции «Сд» на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».
Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции «См»
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.
Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда «Ср3»
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.
Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста «СН».
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.
Первые в мире и в России железные дороги — Легенды и интересные факты о ж/д дорогах
Если вам интересно узнать, как и когда появились первые железные дороги в мире и в России, тогда для вас рассказываем о самых уникальных фактах, касающихся этой темы. В мире первая железная дорога для пассажиров была построена в Англии, вскорости построили ж/д дороги США и Россия. Но сначала обо всём по порядку.
Предыстория появления ж/д транспорта
Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами.
В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I во второй половине XVI века, в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.
Первые наземные рельсовые пути
Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога». Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли и Уоллатон рядом с Ноттингемом.
В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив.
В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога. Железная дорога для нужд предприятия была построена в Санкт-Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе (ныне Пролетарский завод).
Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.
Появление первых паровозов
Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.
В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз.
Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль.
Первые в мире ж/д дороги общего пользования
Интересный факт. В мире начали появляться первые железные дороги для пассажиров. Но чтобы их запустить в общественное пользование, необходимо было преодолеть общественное мнение. Так, в США общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.
В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.
В России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железные дороги убедили жителей планеты в своей надёжности и победили.
Ж/д дорога в Англии
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 км.
Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль — 56 км.
На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.
Ж/д дорога в США
Первая дорога общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в США в штате Мэриленд. Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы, которые зарекомендовали себя как надёжный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако люди США «открещивались» от них и считали, что они вызывают «сотрясение мозга». Чтобы опровергнуть опасения жителей, провели соревнование между паровозом и пароходом на предмет, какой транспорт надёжнее и быстрее. Для этого был выбран маршрут между городами Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.
Ж/д дорога в России
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту.
Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.
Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железная дорога всё-таки была построена в стране.
Царскосельская железная дорога
Первой ж/д дорогой в России стала Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Она была построена Ф. Герстнером в 1837 году. Царскосельская железная дорога — единственная в стране, была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строил дорогу и руководил её возведением австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.
Платформа под навесом для приезжающих и фундамент здания гостиницы были готовы достаточно быстро — уже в июле 1836 года, спустя пару месяцев после указа императора. 10 сентября рабочие заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.
Практически все материалы для строительства закупались Герстнером за рубежом. Рельсы на расстояние в 22 версты положили к концу сентября, тогда же по железной дороге прошли первые пробные поездки — несколько вагонов на конной тяге прошли от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года строители впервые опробовали на рельсах паровоз, купленный в Англии. Его доставили в Петербург морем, в разобранном виде. Поезд состоял из 8 вагонов разного класса: в самом комфортном, с мягкими сиденьями и крытым кузовом, могли разместиться 8 человек, в остальных — по 10. В те времена повозки с крышами называли шарабанами, без крыши — вагонами. Освещение и отопление тогда отсутствовало в вагонах любого класса.
Во время первого пробного рейса с использованием паровоза средняя скорость движения составила 51 километр в час — по тем временам это казалось просто фантастическим достижением. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут. Впрочем, в первые полгода эксплуатации состав всё ещё тянули кони, и только по праздникам и воскресеньям на железной дороге использовали паровую тягу.
Проезд для пассажиров первого и второго класса стоил 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвёртого — 80 и 40 копеек. Интересно, что правительство сумело за пять лет полностью окупить затраты на строительство железной дороги и приобретение техники (а это немалые по тем временам 5 миллионов рублей).
Строительство Царскосельской железной дороги началось 1 мая 1836, открыта дорога 30 октября 1837 года. Полный переход на пар произошёл в апреле 1838 года. Царскосельская железная дорога числилась самостоятельной вплоть до 1897 года — тогда её включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перевели на новые стандарты русской колеи (1524 миллиметра).
Важнейшим вкладом императора и инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. По одной из версий, такой выбор сделал инженер Герстнер, чтобы повысить провозную способность дороги. Существует также история, согласно которой так было сделано для того, чтобы «неприятель не въехал в Россию на паровозе».
Это предложение императора Николая I, спустя годы, сыграло чрезвычайно важную роль во время Великой Отечественной войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. По этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы «Центр» составлял 23 эшелона вместо требуемых 70.
В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога. Создание Царскосельской ж/д дороги позволило выполнить следующую задачу — строительство к 1848 году Варшаво-Венской железной дороги, потом к 1851 году двухпутной железной дороги (Николаевской) Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 году дороги Санкт-Петербург — Варшава.
Николаевская (Октябрьская) железная дорога
Николаевская железная дорога до 1855 года называлась — Санкт-Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую. Железная дорога была построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.
После смерти царя, с 20 сентября (8 сентября по старому стилю) 1855 года магистраль начала именоваться Николаевской железной дорогой в честь Николая I. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км.
Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. 27 февраля 1923 года Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую.
Сегодня Октябрьская железная дорога проходит по территории 11 субъектов РФ — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия, а также частично по территории Эстонии, Латвии, Белоруссии.
Главный ход ОЖД «Санкт-Петербург — Москва» с момента постройки и по сегодняшний день — одно из самых напряжённых направлений в России. В 80-е годы XX века руководством СССР было принято решение об организации на нём скоростного движения. В результате путь из Санкт-Петербурга в Москву стал первой и единственной скоростной железной дорогой в СССР.
Легенды Николаевской (Октябрьской) дороги
В день открытия железной дороги 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1851 года произошёл конфуз. Желая выслужиться перед начальством, один царский чиновник приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса поезда начали буксовать, и он остановился. Хорошо, что хоть всё закончилось простой остановкой, без происшествий.
Ещё существует другая легенда, согласно которой император лично давал указание, как и где проложить дорогу. Николай I приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить.
На самом деле, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой.
В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой. Но в этом месте идёт перепад профиля, что затрудняло движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять состав на две части.
Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи закрыта, а линия вновь стала прямой.