в каком году братья райт изобрели самолет
Братья Райт: Как рождалась авиация
17 декабря 1903 года самолет братьев Уилбера и Орвилла Райт впервые оторвался от земли и совершил управляемый полет, ознаменовав начало эпохи авиации. С тех пор прошло 105 лет, на протяжении которых эволюция летательных аппаратов тяжелее воздуха не стояла на месте.
Вдохновленные идеями Отто Лилиенталя и Николая Жуковского, Уилбер Райт загорелся идеей воздухоплавания. Именно он стал идейным лидером творческого дуэта, в то время как его младший брат Орвилл больше интересовался технической стороной вопроса.
Первыми конструкциями братьев Райт стали планеры. Повторяя опыты своих предшественников – Пэрси Пилчера, Самуэля Лэнгли и Хайрама Максима – Уилбер и Орвилл строили планеры, на которых испытывали принципы аэродинамики и пытались выработать систему управления полетов. Надо сказать, что существовавшие в то время планеры (и беспилотный паровой самолет Лэнгли) не умели набирать высоту и совершать повороты – над решением этой проблемы и бились братья.
Ряд испытаний, проведенных Райтами в 1986-1900 гг., позволил им открыть один из главнейших принципов аэродинамики – три оси вращения самолета. Это открытие легло в основу конструкции планеров братьев, которые использовали деформацию крыла для управления летательным аппаратом в воздухе. В 1906 году французский изобретатель и авиатор Альберт Сантос-Дюмон поменял деформацию на элероны при постройке легендарного аэроплана 14-bis.
Всего Райты построили три планера, с каждой новой моделью увеличивая размах крыла. Было совершено более 200 полетов. Особенно тщательно Уилбер и Орвилл подошли к постройке последнего планера, испытания которого проводились в специально сконструированной аэродинамической трубе. Было проверено более 200 различных крыльев, пока не остался единственный подходящий вариант.
В 1903 году братья Райт приступили к постройке управляемого планера с двигателем. При его создании изобретатели первыми в мире столкнулись с проблемой расчетов аэродинамики пропеллера.
Для этого им пришлось «с нуля» разработать теоретическую основу и формулы, а так же провести немало испытаний.
Не меньше проблем у братьев возникло и с подходящим двигателем. Они связались с десяткой производителей бензиновых моторов, но ни один не решился выполнить заказ. На помощь пришел механик-«самоучка» Чарльз Тейлор, который за шесть недель построил легкий алюминиевый двигатель с очень высоким КПД – до 82%.
Первая попытка оторваться от земли состоялась 14 декабря 1903 года, однако самолет, названный «Флайер-1» сразу после взлета. Уилбер пришел к выводу, что проблема кроется не в технической составляющей, а в отсутствии опыта пилотирования, и оказался прав.
17 декабря 1903 года Орвилл Райт совершил первый в мире управляемый полет. Самолет «Флайер-1» пролетел 36,5 метров за 12 секунд и благополучно приземлился. В тот же день братья по очереди совершили еще три полета – на 52, 60 и 260 метров. Обрадованные Райты в тот же отправили телеграмму отцу – Милтону Райту, сообщив об удачном эксперименте.
В дальнейшем братья Райт построили еще три самолета, на каждом из которых устанавливали новые рекорды скорости, высоты и продолжительности полета. Однако, они никогда не нарушали обещания, данного отцу – никогда не летать вместе. Лишь единожды – 25 мая 1910 года, выпросив у него разрешение, они совершили полет вдвоем. В тот же день Уилбер поднял в небо в качестве пассажира и самого 82-летнего Милтона Райта.
Братья Райт были не только пионерами авиации, но и первыми активистами в борьбе за защиту авторских прав. Три года они отстаивали свои права на изобретение принципа управления самолета, и 22 мая 1906 года получили патент США №821393 на «Летающую машину». Впоследствии, им не однократно приходилось выступать в суде против предпринимателей и конструкторов, заимствовавших идеи Райтов без их согласия.
Уилберт Райт скончался 30 мая 1912 года от брюшного тифа, а его младший брат прожил долгую жизнь, и стал свидетелем развития авиации от зарождения летательных аппаратов тяжелее воздуха до преодоления звукового барьера. Но даже в своих самых смелых мечтах, он не мог представить современных достижений авиации.
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Братья Райт или Можайский — кто изобрел первый самолет?
Братья Райт сумели добиться успеха в издательской сфере, возглавляя редакционную коллегию «Новостей Вестсайда». Не найдя поддержки в лице крупных инвесторов, они начали вкладывать большую часть заработанных средств на реализацию своих авиационных опытов. Данное решение созрело у братьев еще в конце 19-го столетия, когда они были впечатлены результатами практических экспериментов инженера из Германии по имени Отто Лилиенталь. Мечта о создании планера, оснащенного двигателем, привела разработчиков из Америки к созданию первого прототипа современного самолета.
История авиации
Создателем первого прототипа летательного аппарата считается Леонардо Да Винчи, однако покорить небо инженерам и конструкторам удалось лишь несколько столетий спустя. Попытки создать прототип современного самолета были предприняты англичанином Джорджем, подробно изложившим принципы работы и постройки машины, которая могла бы взлетать и передвигаться в воздушном пространстве. Лавры отца-основателя сегодняшней авиации принадлежат Уильяму Хенсону, создавшему проект летательного аппарата в середине 19-го столетия.
Летательный аппарат Леонардо Да Винчи
В России данным проектом заинтересовался конструктор Телешов, запатентовавший воздухоплавательную систему с закрытым фюзеляжем. Первыми изобрели самолет, способный перенести пилота на весьма скромное расстояние, двое братьев Райт в 1903 году, на практике доказавшие возможность управляемых полетов. Самолет Можайского был разработан русским военным деятелем путем многократных экспериментов и корректировки конструкции.
Кто и когда изобрел первый самолет?
По одной из версий, первым считается самолет Можайского. Ученый представил проект воздухоплавательной машины в 1876 году чиновникам, работавшим в военном министерстве. Невзирая на непонимание со стороны государственных структур, Можайским были вложены денежные средства, привлеченные самостоятельно. Дебютные испытания завершились аварией, в результате которой аппарат был разрушен. Несмотря на данный факт, благодаря разработкам русского ученого развитие авиации вышло на новый виток.
Среди историков по сей день не стихают споры о том, кто же все-таки первым изобрел самолет. Ряд исследователей полагает, что слава пионера в области конструкции прототипа современного самолета принадлежит Альберту Сантосу-Дюмону, который сумел собрать летательную машину, пролетевшую более 6 десятков метров на высоте около 2,6 метра на испытаниях в 1906 году. Через месяц создатель первого самолета сумел установить первый рекорд, совершив перелет более 200 метров длиной на этом же прототипе.
12 и 17 декабря 1903 года состоялись дебютные испытания самолета, который изобрели братья Райт (Wright – англ.). Следующая модель Флайер-1», выпущенная в том же году, была оснащена бензиновым силовым агрегатом. Вес биплана составлял 280 кг, а пробные полеты на нем совершал как Уилбур, так и Орвил, пролетевший 6 десятков метров на трехметровой высоте.
Достижения братьев Райт
Одним из главных достижений братьев Райт считается рекордная величина продолжительности полета, составившая 12 секунд. В экспериментальном запуске машине удалось преодолеть дистанцию более, чем в 3 десятка метров. Уилбур и Орвилл Райт (Wright) с третьей попытки успешно запустили самолет, дальность полета которого составила 278 метров на высоте более 13 метров. Биплан был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем и рассчитан на одного члена экипажа в лице пилота.
Братья подписали контракт с американским Министерством обороны и рядом частных французских компаний. В 1909 году они официально зарегистрировали собственный авиастроительный завод, занимавшийся выполнением заказов для военных структур и инвесторов, вкладывавших средства в развитие гражданской и коммерческой авиации. В октябре того же года Уилбур совершил получасовой облета Статуи Свободы и центральной части Нью-Йорка.
Краткая биография
Биография Орвилла и Уилбура Райта начиналась в семье епископа, воспитывавшего семь детей. Отец мальчиков много времени проводил в поездках, и однажды привез им необычный подарок в виде игрушки-вертолета. Игрушечный летательный аппарат был выполнен из пробки, бамбука и бумаги, поэтому довольно быстро вышел из строя. Недолго думая, братья сделали похожее устройство, которое положило начало их гениальному тандему. Братьям не суждено было получить аттестаты о завершении средней школы, и некоторое время Уилбур и Орвилл предпринимали попытки наладить собственный бизнес, связанный с издательским делом.
Позднее, на волне велосипедного бума, они решили открыть магазин с мастерской по ремонту двухколесного транспорта. Когда дела пошли в гору, братья наладили производство качественных велосипедов, пользовавшихся высоким спросом. Это детище братьев Райт в дальнейшем обеспечило их средствами для проведения первых опытов в деле самолетостроения. Весной 1986 года был совершен дебютный запуск летательного аппарата, функционирующего на паровом двигателе. Летом того же года известным авиатором Октавом Шанютом были проведены испытания планеров разных типов, часть из которых закончилась трагически. Цепочка событий впечатлила братьев, твердо решивших связать свою дальнейшую жизнь с самолетами.
Изобретение
История изобретения первого самолета началась с детального изучения братьями планера-биплана, созданного по проекту Херринга-Шанюта, удачно прошедшего испытания в 1896 году. Братьями Райт были внесены следующие изменения в конструкцию планера: руль высоты стал расположен спереди, а не сзади крыльев, что увеличило безопасность летательного аппарата. На испытаниях в 1990 году роль пилота выполнял груз из мешка, набитого песком. Планером управляли братья с поверхности земли. В следующем году они усовершенствовали существующий прототип, обладавший слабой подъемной силой.
Двигатель на первом самолете братьев Райт работал на четырех цилиндрах. Биплан развивал скорость до 47 км/час благодаря крутящему моменту, толкающие винты которого вращались в разных направлениях. Детище братьев Райт под названием «Flyer» сумело подняться в воздух на тягах собственного силового агрегата, выполненного на 80% из высококачественного алюминия. Мотор самолета представляет собой примитивный вариант современного инжекторного двигателя.
“Flyer” братьев Райт
Интересный факт! Цепная передача на первом самолете братьев Райт была реализована по аналогии с велосипедной передачей. На текущий момент взглянуть на оригинальную модель биплана, разработанную братьями, можно посетив один из залов Национального музея космонавтики и авиации при Смитсоновском университете.
Первый русский авиаконструктор — А. Ф. Можайский
Советские СМИ утверждали, что придумали аэроплан первыми не братья Райт, а контр-адмирал, морской офицер и известный русский изобретатель А. Ф. Можайский. Александр Можайский проявлял неподдельный интерес к летательным аппаратам, над проектами которых он начал работать еще в 1877 году. Поскольку у двигателей внутреннего сгорания был серьезный недостаток — большой вес, Александр Федорович решил заменить их паровыми агрегатами. Первые 2 образца были заказаны в Великобритании. Испытал свой самолет Можайский А. Ф. в 1884 году, однако достоверных сведений о его крушении в документах не сохранилось.
Краткая биография изобретателя
Можайский Александр Федорович воспитывался в семье дочери зажиточного купца и адмирала. Высшее образование получил на базе Морского кадетского корпуса, сразу после окончания которого получил звание мичмана. 7 лет бороздил воды Белого и Балтийского морей, в результате чего дослужился до лейтенанта. Потерпел крушение на фрегате «Диана» неподалеку от японского порта. Во время своего пребывания в стране контр-адмирал глубоко проникся ее культурой, и после возвращения домой продолжал сохранять трепетное отношение к Японии, украшая свой дом живописью и предметами искусства Страны восходящего солнца.
Можайский Александр Федорович
Ряд компетентных источников утверждает, что А. Ф. Можайский — изобретатель первого в мире самолета. Идея спроектировать летательный аппарат пришла к офицеру после длительного наблюдения за полетом птиц и изучения их анатомических особенностей. Осенью 1876 года Можайский начал серию опытов с летательными аппаратами, оснащенных пружинными двигателями. Спустя несколько лет прототип самолета был готов, однако он потерпел крушение при проведении масштабных испытаний. После смерти контр-адмирала проект был приостановлен по решению властей.
Летательный аппарат Можайского
Военная энциклопедия редакции 1914 года утверждает, что русский исследователь и изобретатель, создавший первый самолет, упорно работал над проектом даже после прекращения его финансирования. Самолет Можайского функционировал на силовом агрегате внутреннего сгорания, который был модернизирован электрическим зажиганием и некоторыми другими нововведениями. Можайский самолет оснащался облегченной паровой машиной, заказанной у английской компании, поставлявшей агрегаты для миноносцев.
Первый самолет в мире по проекту Можайского был испытан в 80-х годах 19-го столетия, но потерпел неудачу и разбился при взлете из-за повреждений шасси и крыла. Документация с подробностями экспериментального полета не сохранилась до наших дней, поэтому точные сведения о данном опыте отсутствуют. Свидетели утверждают, что летательному аппарату удалось оторваться от земли и поднять в воздух механика, управлявшего самолетом. После смерти русского испытателя и военного деятеля работа над проектом была заморожена.
Сантос Дюмонт и 14 Бис
Знаменитый авиаконструктор и автор первого управляемого воздушного шара родился в Бразилии. Большая часть его сознательной жизни прошла в Париже, где он занимался постройкой дирижабля, а позднее вертолетов и самолетов. Наиболее известным летательным аппаратом, сконструированным по проекту Сантоса Дюмонта, считается «14 Бис», оснащенный подвижными поверхностями, позволявшими добиться высокой боковой стабильности.
Биплан отличается коробчатой конструкцией и является первым в мире самолетом, взлетавшим исключительно при помощи собственного силового агрегата.
Интересный факт! Бразильский изобретатель является мировым рекордсменом по максимальной дальности полета. Совершил он его на биплане «14 Бис», который был экипирован тяжелым двигателем.
Первые военные самолеты
Изобретение самолета «Флаер» Братьев Райт и «14-Бис» Сантоса-Дюмона не осталось незамеченным военными. Если американские предприниматели изначально разрабатывали летательный аппарат для расширения возможностей армии США, то французский изобретатель бразильского происхождения был настроен решительно против применения авиации в вооруженных конфликтах. Первый самолет, который был приобретен войсками Америки — биплан, разработанный братьями Райт и развивавший скорость до 70 км/час.
Первым русским самолетом с установленным на нем пулеметом стал «Дыховичный-1», выполненный по принципу винтового биплана. Самолет был предназначен для атаки объектов и целей, расположенных на поверхности земли. На развитие авиации повлияла Первая мировая война. Летательные аппараты стали оснащаться турелями, позволявшими пулеметам вращаться на 360 градусов, а также синхронизаторами стрельбы.
Первые пассажирские самолеты
Первый полет прототипа современного пассажирского самолета состоялся в 1914 году благодаря стараниям ученого Сикорского и успешным испытаниям «Ильи Муромца», совершившего воздушный перелет на рекордную дистанцию. Судно смогло поднять в воздух дюжину пассажиров, а в Первую мировую войну было задействовано для транспортировки снарядов. Его салон был оборудован климатической системой и комфортабельными креслами.
Самолет Илья Муромец
Ряд источников утверждает, что первый самолет, катавший пассажиров — «Limousine Bleriot», спроектированный французскими инженерами.
Самолет Limousine Bleriot
В 20-е годы 20-го столетия в Советском Союзе был разработан самолет «К-1», созданный Константином Алексеевичем Калининым. Летательный аппарат выполнен в форм-факторе одномоторного подкосного высокоплана. Его конструкция состоит из гофрированного алюминия на сварном каркасе из труб, выполненных из качественной стали.
Первый пассажирский самолет, попавший в массовое производство в США — «Ford Trimotor», прозванный «Жестяным Гусем» за особенности своего внешнего вида. Инвестиции в развитие пассажирского авиатранспорта сделал известный предприниматель Генри Форд. Презентация его трехмоторного прототипа состоялась летом 1926 года.
Самолет Ford Trimotor
История развития реактивных самолетов
Появился первый самолет с реактивным двигателем незадолго до начала Второй мировой войны. Heinkel He 178 был разработан компанией «Heinkel», развивал скорость до 710 км/час и мог преодолеть до 2 сотен километров без дозаправок.
Британский реактивный самолет «Gloster Meteor» хорошо проявил себя в боях с германскими «ФАУ-1», отразив множество атак войск Люфтваффе.
Первым советским реактивным истребителем считается «МИГ-9», разработанный в конструкторском бюро Микояна и Гуревича.
Можайский, Сантос-Дюмон, братья Райт: кто первым изобрел самолет?
Официально считается, что первый в мире самолет Flyer I был построен братьями Райт и совершил свой знаменитый полет 17 декабря 1903 года. С этим согласны не все – франкоязычные страны считают первым самолетом биплан 14-bis Альберто Сантос-Дюмона. А советская пресса утверждала, что самолет изобрел Александр Можайский. Кто же в конце концов прав?
Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.
Первый планер и теория полета
Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.
Самолёт братьев Райт. Кто же был первый?
Однако у их оппонентов есть свои весомые аргументы против. Ведь до самолета братьев Райт в небе уже побывали моноплан нашего гениального соотечественника Александра Фёдоровича Можайского в июле 1882 года и управляемый воздушный шар, пилотируемый его создателем французом Альберто Сантос-Дюмоном в октябре 1901 года.
«Воздухоплавательный снаряд» А. Ф. Можайского на десятилетия опередил своё время. Он имел паровую силовую установку, три винта, фюзеляж с неподвижным крылом, шасси, полноценную систему управления, состоящую из рулей высоты, стабилизатора, киля – короче всё то, что есть у современного самолёта.
Во время первого испытательного полёта он разогнался до 45 км/час, оторвался от помоста и, пролетев чуть больше 200 метров, завалился набок и упал. После неудачи интерес к уникальному изобретению со стороны власть предержащих пропал, работы были свёрнуты, а спустя 8 лет А. Ф. Можайского не стало.
Небесные братья
Как и многие пионеры авиации того времени, братья начали с создания планеров. На это их вдохновили труды выдающегося немецкого планериста Отто Лилиенталя, совершившего более 2000 полётов и трагически погибшего в августе 1896 года. Этому способствовало также и то, что в 1892 году братья Райт стали владельцами велосипедного магазина и мастерской, где они создавали свои первые планеры, а затем и самолёты.
Первые полёты
Беспилотный первенец братьев Райт напоминал что-то среднее между планером и воздушным змеем, поскольку удерживался над поверхностью земли с помощью тросов. Всего в сентябре-октябре 1902 года Вильбур и Орвил более тысячи раз поднимались в небо, постоянно совершенствуя своё детище.
Ровно 115 лет назад, состоялся первый полет братьев Райт, который положил начало истории авиации.
Продолжительность полета составила двенадцать секунд, расстояние, которое смог преодолеть первый летательный аппарат с двигателем, равнялось тридцати с небольшим метрам. В течении этого дня, братья поочередно поднимали самолет еще три раза. На третьей попытке им удалось преодолеть 279 метров на максимальной высоте 14 метров за 59 секунд.
Совершить свой пятый рейс самолет не смог из-за повреждений, нанесенных ему впоследствии мощного ветра. «Флайер» больше не поднимался в воздух. Годы спустя Орвилл восстановил самолет, после чего его неоднократно показывали в США, а затем и в Великобритании, до тех пор пока «Флайер» не установили в Смитсоновском институте в Вашингтоне в 1948 году.
Размах крыла: 12.3 м
Площадь крыла: 47 м2
Масса пустого: 274 кг
Масса снаряжённого: 338 кг
Силовая установка: 1 × рядный четырёхцилиндровый двигатель
Мощность двигателей: 1 × 12 л.с.
Максимальная скорость: 48 км/ч
Нагрузка на крыло: 7 кг/м2
Авиация и Техника
6.2K постов 12.9K подписчика
Правила сообщества
Офигеть просто как быстро идет прогресс. За 115 лет мы модернизировали ЭТО до двухэтжного аэробуса А380.
Вспомнилась фраза из известного ролика: Почему нужно выключать телефон в самолёте (озвучка Бочарика)
«Магия управляет самолётом! Сто лет назад два каких придурка слепили хрень из картона и веревки и, с*ука, взлетели! И никто до сих пор не знает как!»
если бы я жил в то время, то я бы на их месте обосрался
Разве первый полёт был не в 1875?
да и до Райт ещё взлетали, почему именно они пионеры?
Это как с Люмьер, нифига не они первый фильм сделали
Отличный пост, спасибо! Судя по первой фотографии, их самолётом управлял Сикорский?
Автор, убери лишние запятые в названии))
Перед и после слова состоялся )))
Сегодня только 16 число. Положите машину времени на место)
Мини-крепость
Создатель этой реплики Boeing B-17 «Bally Bomber» недавно умер. К счастью, кто-то, по-видимому, выкупил его детище и теперь летает на нём.
Забавно, что эта модель в размере 1/3 кажется не намного меньше полноразмерного транспортного самолета Стинсон Модель А, который поднялся в небо перед ним.
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 1
Решил разбить на несколько частей,очень уж много текста выходит. Фото будет немного в этом посте.
Раз уж возник такой интерес моим постам,думаю пришла пора поделиться воспоминаниями из 2016 года о перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в город Йоханнесбург, ЮАР.
Даже не знаю.с чего начать.
Не обойдётся без спойлеров.
На 2016 год я уже имел налёт порядка 700 часов на данном самолёте.
Когда я узнал о возможности такого грандиозного путешествия,я находился на юге России,на новой работе,устроился на небольшой частный турбовинтовой самолётик,который еще собирался на заводе)))) Но был еще один,поменьше,на нем я периодически и летал и учил хозяина. Но мысль о том,что можно вот так пролететь пролететь практически от полюса до полюса не оставляла меня в покое.
Самолёт бывшей авиакомпании ТомскАвиа, которая тогда испытывала большие финансовые трудности и не могла платить лизинг за воздушные суда.
Покупатель тоже пилот,но он не имеет права летать на воздушном судне с российской регистрацией,а я естественно мог.
Вскоре я связался с российским представителем покупателя,мы обо всём договорились и я вылетел в Красноярск,отпросившись с текущей работы.
Сказать,что я переживал-ничего не сказать.
На тот момент перерыв в полётах на данном типе составлял у меня где-то 7 месяцев,что-то уже начало забываться. Я не стал терять времени даром и сел за книжки,чтобы повторить все системы и ограничения ЛТХ.
Утром встретились в гостинице,познакомились и поехали на аэродром.
Покупателем оказался довольно прикольный мужик,абсолютно европейской внешности (ЮАР же),как потом я узнал,он довольно серьезная шишка в крупной южноафриканской компании,которая занимается покупкой-продажей самолётов и всевозможными перевозками по воздуху. Имеет,как вертолеты,так и самолёты.
Приехали на Посадочную Площадку «Северный» естественно к северу от Красноярска.
Мне приходилось там бывать и раньше,когда я работал на Cessna Caravan. Мы гоняли свои самолёты к ним на обслуживание.
Довольно приятное место,всё по-европейски,тогда там базировалась авиакомпания Аэрогео,не знаю,как сейчас.
На улице сразу же вижу его,RA67443. Стоит весь во льду,просим затащить в ангар,пусть пока оттаивает.
В ангаре встречаю еще один самолёт,RA67450,на нем я совершил свой первый полёт в России в качестве пилота.
Пока одни разбираются с документами,изучают формуляры,историю обслуживания итд,я начинаю согласовывать полёт.
Сходил на вышку к диспетчерам поинтересоваться о местных особенностях или правилах выполнения полётов,о том в каком направлении лучше отлететь для проведения авиаработ. Я хотел лететь на север,как раз вдали от трасс и маршрутов прибытия,позвонил диспетчерам в Красноярский центр управления воздушным движением,они тоже были не против,на том и порешали.
На предполагаемое время вылета подал флайтплан. Пока было время посидел в кабине,вспомнил,где что находится,порядок действий,ну вроде всё в порядке))
Ждал я в общей сложности наверное часов 5. Наконец-то пришло время лететь.
Самолёт уже полностью оттаял,выкатываем на улицу,подключаем наземный источник питания,чтобы не сажать и без того слабую батарею и запускаем легенду авиационного двигателестроения, газотурбинный PT6A.Очень надёжный двигатель который устанавливался на огромное количество самолётов.
Усаживаемся вчетвером в самолёт, российский представитель сильно переживает,это видно,он знает,что мы будем делать сваливание. А он обычный менеджер и к такому его жизнь не готовила))
Выполняю чеклист, включаю стартер, а в ответ тишина. Мда, приехали,думаю про себя. Выполняю данное действие ещё раз и о чудо,винт начинает раскручиваться. Видимо залипло реле после долгой стоянки. В этом самолёте (как и в большинстве подобных и даже на маленьких реактивных)используется стартер-генератор, до 50 % оборотов турбины-это стартер,далее он становится генератором (это если кратко).
Менеджер кричал мне естественно на русском,но я думаю основной посыл те ребята понимали))) Отлетав всю программу мы вернулись на аэродром,закончили там все послеполётные дела и отправились ужинать.
За ужином-то мне и предложили поучаствовать в перегоне,так как самолёт был на российской регистрации и нужен был пилот с российскими документами(у меня была валидация моего американского пилотского),плюс ко всему надо было еще половину России пролететь,а на улице уже конец октября,в Сибири валил снег вовсю. Мне предложили тогда 300$ в день плюс все расходы отели/еда с заказчика и если всё пройдет четко,то еще тысяча сверху! Конечно,я согласился. Получить такой опыт и еще и заработать! Мечта! Почти 6000 миль по ортодромии.
Конец первой части.
Просто красивое фото F-35
300 полетов
не могу не поделиться, 300й юбилейный полет 😃 да, видел профили пилотов и бортпроводников с несколькими тысячами, да, видел профили пассажиров с большим количеством чем у меня, все равно радуюсь 😃
Отец и сын
Марк Ханна (Supermarine Spitfire Mk. L.F. IX ZD-B MH434 «Mylcraine») и его отец Рэй Ханна (North American Aviation P-51D-5-NA Mustang (G-BTCD) (B7-H) (s/n 44-13704) «Ferocious Frankie»).
Ты понимаешь, что летишь низко, когда тебе нужно взять на себя, чтобы выпустить шасси
Это видео было снято на частной взлетно-посадочной полосе, вокруг которой на расстоянии многих километров никого нет. В ходе съёмок никакие животные не пострадали (разве что насекомые, гы-гы-гы!)
Суровое испытание
Или как самолёт оказался в подмосковном водохранилище
17 июля 1972 года четвертый серийный Ту-134, приписанный к Государственому научно-исследовательскому институту гражданской авиации, выполнял испытательный полёт. На борту находилось пять человек. Им необходимо было отработать отказ генераторов. Поэтому во время полёта электросистемы питались от резервных аккумуляторов, а экипаж проверял работу электрооборудования и курсо-глиссадной системы. Испытания проводились с целью уточнений рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.
Самолёт вылетел из Шереметьево и сесть должен был там же. Однако, во время испытаний, на высоте 400 метров внезапно заглохли оба двигателя. Экипаж предпринял две безуспешные попытки запустить левый двигатель. Когда стало ясно, что тяги не будет, а запас высоты не позволяет дотянуть до аэропорта, командир принял решение совершить аварийную посадку на подходящую поверхность. К счастью, рядом оказалось Икшинское водохранилище.
Самолёт с выпущенными шасси вполне удачно приводнился. Он остался цел и никто ни на борту, ни за бортом серьёзно не пострадал. Через две недели Ту-134 был перевезён на соседнее Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 года использовался как тренажёр для экипажей по действиям в условиях аварийной посадки на воду. Впоследствии самолёт был разрезан на металлолом.
Как установила комиссия, причиной происшествия стало самопроизвольное выключение двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива вследствие образования воздушной пробки в топливных магистралях и несвоевременное включение перекачивающих насосов экипажем. Способствующей причиной аварии явилась некачественная предварительная и предполетная подготовка ведущего инженера, экипажа и экспериментаторов.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Дикий пассажир
Безопасность полётов сейчас обеспечивается на самом высоком уровне. Если раньше в самолёт умудрялись пронести аж автоматы (Месть), то сейчас изымают даже бутылку воды. Однако, в Африке свои правила. Иногда пассажиры провозят весьма экзотические вещи, которые могут стать причиной трагедии.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Ответ на пост «Тяжёлый груз»
В 80-х годах прошлого века один ТУ-154 Тбилисского авиаотряда начал взлетать с некоторым трудом. Летчики списали это на высокую температуру воздуха в Тбилиси и продолжали летать с пассажирами. Рейсы были в основном в Москву. Когда трудности со взлетом возникли и в Москве, самолет обследовали и обнаружили в багажном отделении больше двух тонн листового железа. Оказывается один из бортинженеров увидел во Внуково на лётном поле свободно лежащий металл (для ремонта чего-то), погрузил его в багажник ТУ-154, профессионально закрепил в соответствии с центровкой и незаметно отвез в Тбилиси. Но, пока летели, лётчики услыхали по радио переполох во Внуково с пропажей железа. Бортинженер просто побоялся выгружать, думая что его пасут и хотят взять с поличным. Но железо в отсеке просто никто не заметил и самолет так летал больше месяца. Кстати грузины во Внуково большие выдумщики были, сперли ковровые дорожки с трех этажей летной гостиницы, окна которой выходили как раз на лётное поле. Скатали, выкинули прямо под самолет, погрузили и улетели. Не поймали никого.
Тяжёлый груз
26 августа 1993 года самолёт Let L-410 авиакомпании Саха-Авиа выполнял пассажирский рейс на территории Якутии из Чагды в Алдан. На борту находилось 22 пассажира, 2 члена экипажа и 687 килограмм багажа.
Полёт до Алдана проходил без отклонений. Однако, когда пилоты начали выполнять заход на посадку и выпустили закрылки, самолёт слегка поднял нос. Ближний приводной радиомаяк пролетели на высоте 68 метров, вместо положенных 100. Когда пилоты довыпустили закрылки, нос начал задираться сильнее. КВС отклонил штурвал от себя и удерживал его в таком положении 20 секунд, но самолёт продолжал задирать нос. Из-за этого начала падать скорость.
Тогда командир принял решение уходить на второй круг. Пилоты перевели двигатели на взлётный режим и убрали шасси с закрылками. Но и это не помогло, нос продолжал задираться пока тангаж не достиг 42,5°, а скорость не упала до 52 км/ч. После этого самолёт завалился на левое крыло и врезался в землю в 273 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. Борт полностью разрушился, все находившиеся на борту погибли.
Комиссия по расследованию катастрофы установила, что самолёт был сильно перегружен. Его взлётный вес превышал максимально допустимый на 623 килограмма, а посадочный вес превышал максимальный на 550 килограмм. Поэтому, когда экипаж начал выпускать закрылки, балансировка лайнера изменилась.
Ситуацию усугубил тот факт, что около 400 кг багажа разместили в хвостовой части, из-за чего задняя центровка была выше максимально допустимой. Это в свою очередь вызвало неконтролируемое поднятие носа, потерю скорости и сваливание.
Комиссия в качестве причины катастрофы назвала грубые нарушения со стороны экипажа, который выполнял полёт со значительным превышением взлётной и посадочной масс, а также при завышенной задней центровке.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Тайный еврей советской авиации
Ученик Туполева, он создал самолёты, на которых совершили свои подвиги Чкалов и Маресьев. Вся страна гордилась конструктором Семёном Лавочкиным, не зная, что он – Шлёма Магазинер из Петровичей.
Авиаконструктор Лавочкин – одна из самых засекреченных фигур советского военно-промышленного комплекса. Начало его официальной биографии, например, выглядит так: «Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в семье учителя, преподававшего в городской гимназии вплоть до 1917 года». Однако из отрывочных свидетельств земляков складывается другая картина.
До революции на Смоленщине было процветающее торговое местечко Петровичи – среди прочего оно известно тем, что в нем родился фантаст Айзек Азимов. В Петровичах жила семья Магазинеров, которые после революции стали Лавочкиными. Один из представителей рода – Альтер Лавочкин – был человеком крайне грамотным, владел и идишем, и ивритом. В общине его звали Дер Магид, то есть «проповедник», и не потому что он был учителем городской гимназии, а потому что был он меламедом. У него и его супруги Гиты Савельевны было трое детей: старшего сына звали Симон, или Шломо, его брата – Яков, сестру – Хая. Хая вышла замуж и осталась жить в Петровичах, о судьбе Якова ничего не известно, а вот Симон Альтерович стал Семеном Алексеевичем Лавочкиным.
В городском училище в городке Рославле Семен учился прекрасно, что позволило ему – несмотря на пятипроцентную норму для евреев – поступить в Курскую гимназию. Закончил он ее с золотой медалью в бурном 1917 году. Во время службы в Красной армии в годы Гражданской войны Лавочкин увлекся автомобилями, помогал механикам из бронеавтомобильной роты чинить моторы. Заметив талант юноши, командование в конце 1920 года выдало ему направление в Московское высшее техническое училище – сегодня МГТУ им. Баумана.
Во время учебы Лавочкин подрабатывал чертежником в разных конструкторских бюро. В годы нэпа студентов на такую работу брали охотно: им можно было меньше платить. Много времени юноша проводил и в аэродинамической лаборатории МВТУ, которую возглавлял Андрей Туполев. Вот почему преддипломную практику Лавочкин прошел на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева – ТБ-1. Затем Семен занялся гидросамолетами, так любимыми его научным наставником.
В 20–30-е годы ХХ века морская авиация активно развивалась во всем мире. Для разработки советских летающих лодок в Москву в 1928 году пригласили французских авиаинженеров: один из них, Поль Эмэ Ришар, возглавил конструкторское бюро морского опытного самолетостроения Всесоюзного авиаобъединения. Туда и попал Лавочкин – заведовать секцией аэродинамических расчетов для новых конструкций самолетов. Работал он не хуже французов, но получал в десять раз меньше.
В 1931 году Ришар покинул СССР, оставив вместо себя своего сотрудника Анри Лявиля. Лавочкин стал его помощником. Вместе они разрабатывали цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Самолет не пошел в производство, их подразделение распустили, а всех сотрудников перевели в Центральное конструкторское бюро. Там Лавочкин работал в бригаде Владимира Чижевского, создавшей самолет-истребитель БОК-1. Он предназначался для полетов на больших высотах, поэтому еще назывался «стратосферный».
В 1935 году Семен Лавочкин получил возможность сделать вместе с Сергеем Люшиным свой первый самолет. Однако истребитель ЛЛ вышел неудачным, проект закрыли. Но вслед за неудачей пришла удача. Туполев предложил бывшему ученику административную работу в главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома. А в мае 1939 года, когда в Европе уже пахло грядущей войной, в СССР было создано Особое конструкторское бюро-301 с задачей в кратчайшие сроки разработать современный самолет-истребитель. Гражданская война в Испании показала, что существующие советские истребители не способны достойно противостоять новейшим немецким машинам фирмы Messerschmitt. Ситуацию необходимо было исправить.
Над проектом советского самолета работал триумвират – глава ОКБ Владимир Горбунов и главные авиаконструкторы по самолетостроению Михаил Гудков и Семен Лавочкин. Последний предложил изготавливать самолет не из алюминия, которого стране тогда не хватало, а из дельта-древесины – древесного шпона, пропитанного смолами. В то, что древесина, пусть и специально обработанная, не горит, товарищ Сталин долго поверить не мог. Ему демонстрировали образец материала, а он все пытался зажечь его от огня своей трубки. Не вышло.
Самолет, созданный Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, получил название по первым буквам их фамилий – ЛаГГ-3. Все трое были награждены Сталинской премией за 1940 год. Для Лавочкина эта премия была первой из четырех. Новый самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1940 года, после чего его запустили в массовое производство на всех авиационных заводах страны. Лавочкин же занялся совершенствованием ЛаГГ-3 и разработкой новых истребителей – Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7.
Появление на фронте Ла-5 позволило советским летчикам сражаться с гитлеровцами на равных. Ла-7 многие специалисты считают лучшим истребителем Второй мировой. На самолете Ла-5ФН сбил семь машин врага легендарный Алексей Маресьев, вернувшийся в строй после ампутации голеней ног. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, уничтоживший за годы войны 62 самолета противника, все свои боевые вылеты совершил на самолетах Ла-5 и Ла-7. Многие другие советские летчики-асы получили звезды Героя, сражаясь на самолетах серии «Ла».
Всего за годы Великой Отечественной войны с конвейеров авиационных заводов сошло 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина. За выдающиеся заслуги в создании авиационной техники в условиях военного времени ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Позже он получит это звание повторно – за участие в создании зенитно-ракетной системы ПВО С-25 «Беркут», предназначенной для обороны Москвы от возможных налетов вражеской авиации.
Вообще, почти каждый проект, над которым работал Лавочкин, был попыткой открыть новые возможности военной авиации. В 1947 году под его руководством был создан первый советский реактивный истребитель Ла-160, достигший скорости звука. Его дальние истребители Ла-11 прекрасно зарекомендовали себя в Корейской войне 50–53-х годов. А его беспилотный самолет-мишень Ла-17 выпускали почти 40 лет – вплоть до 1993 года.
А в июне 1960 года Лавочкин выехал в Казахстан на испытания новой системы ПВО «Даль» на полигоне Сары-Шаган. Отправился он туда, не послушав врачей, предупреждавших, что с больным сердцем ему противопоказана жара. После успешного дня испытаний в ночь с 8 на 9 июня генерал-майор Лавочкин скончался от инфаркта. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. В конце того же года по распоряжению Хрущева был закрыт проект создания крылатой ракеты, на много лет опередивший свое время.
Космическое вмешательство в выборы
Как космическое излучение влияет на нашу повседневную жизнь, которая во многом завязана на компьютерах?
Как и зачем компьютерные системы управления делают устойчивыми к воздействию ионизирующего излучения не только на других планетах, но и на Земле?
А вы говорите машины времени нет!
Тестирование дворников для крыльев планера
Система состоит из электромоторов Ülis Segelflugbedarf Jumbo-putzi и щёток BWS Flexi-Putzer.
Держится это дело только на набегающем потоке воздуха
Аварийная авиационная турбина
RAT(Ram Air Turbine).
Аварийная турбина автоматически выпускается из специального отсека в корпусе при отказе основного и запасного источников электричества или отказе гидравлических систем. Раскручивается набегающим потоком воздуха, способна вырабатывать электрический ток или создавать давление в гидросистемах для питания критически важных систем.
Правда ли, что улучшение зрения из-за моркови — миф, придуманный британцами с целью скрыть использование радара?
Согласно распространённой информации, история о невероятной пользе моркови для зрения — фейк, появившийся в годы Второй мировой. Во время налётов немецкой авиации британские лётчики использовали передовую для своего времени вещь – бортовые радары, но скрывали этот факт, ссылаясь на уникальные свойства поедаемой ими моркови. Мы проверили, так ли это было.
(Спойлер дл ЛЛ: правда. История довольно забавная)
Контекст. Вот что рассказывается по этому поводу в статье «Аргументов и фактов» (Беларусь):
«Морковь способствует нормальному обмену веществ, повышает сопротивляемость к простудным заболеваниям, помогает сохранить зрение. Но история о невероятной пользе моркови для зрения — миф, появившийся во время Второй мировой войны. В 1940 году для отражения воздушных атак британцы использовали бортовые радиолокационные радары, которые фиксировали приближение вражеских самолетов даже в темноте и на большом расстоянии. Наличие радаров держалось в секрете, поэтому летчики придумали другое объяснение своему «феноменальному зрению» — диету из моркови. А люди быстро подхватили легенду».
Подтверждение информации можно найти также на таких популярных ресурсах, как «Коммерсантъ», The Guardian, nv.ua, Insider и многих других.
Некоторые источники ссылаются на исследование, результаты которого были опубликованы в авторитетном журнале Smithsonian в августе 2013 года. Автор исследования – куратор Всемирного музея моркови Джон Столярчик — изучив документы и прессу разных лет, составил следующую картину событий.
Во время немецких налётов на Британию в 1940 году люфтваффе часто наносили удары под покровом темноты. Самолёты королевских ВВС смогли успешно противостоять немецким истребителям благодаря новой секретной технологии. Бортовая радиолокационная станция (БРЛС), впервые использованная британцами в 1939 году, обнаруживала вражеские бомбардировщики до того, как они достигали Ла-Манша. Но чтобы сохранить свою технологию в секрете, правительство Соединённого Королевства решило пустить в оборот довольно оригинальную версию своего успеха: морковь. В том, что дело обстояло именно так, Столярчика убедили бумаги из Имперского военного музея, архива проекта «Массовое наблюдение» и Национального архива Великобритании.
Всё началось с того, что 19 ноября 1940 года молодой британский лётчик Джон Каннингем впервые в истории сбил вражеский самолет с помощью БРЛС. Последняя деталь, конечно, была неизвестна широкой публике, зато было хорошо известно, что в момент боевого подвига за окном стояла ночь. После нескольких месяцев подобных феноменальных результатов Каннингем заслужит прозвище «Кошачий глаз». Но это будет потом, а сначала британскому руководству пришлось придумывать правдоподобную — если её можно назвать таковой — легенду. Лорд Вултон, министр продовольствия в британском правительстве, пообещал согражданам, что их зрение будет таким же хорошим, как у Каннингема, если они будут есть достаточно много моркови и перестанут жаловаться на нехватку нормированного мяса. Тем более, как проще всего заставить детей есть морковь? Правильно: сказать им, что это любимая еда героев.
Вот тогда-то и началась грандиозная рекламная кампания, о которой до сих пор ходят легенды.
Нет никаких доказательств того, что немцы купились на эту уловку. По словам Столярчика, до нас дошли лишь байки о том, как командиры Третьего рейха начали кормить своих пилотов морковью, думая, что в новостях с Туманного Альбиона есть доля правды. А вот на собственных граждан эта британская пропаганда подействовала безотказно. Народ поверил, что во время светомаскировки (обычная практика в часы немецких бомбардировок) морковь помогает превосходно видеть в темноте.
Фото: Национальное управление архивов и документации США
Возможно, мода на «морковное» зрение и сошла бы в какой-то момент на нет, однако вскоре Германия устроила Великобритании продовольственную блокаду, и чиновникам пришлось начать кампанию по популяризации блюд из доступных овощей. В одном из министерских выпусков «Брошюры по военной кулинарии» были представлены рецепты морковного пудинга, морковного торта, морковного мармелада и морковного пирога. Каждый британец знал, как выглядит Доктор Морковь – симпатичный персонаж, защищающий людей от недугов. Доктор и его морковное семейство появились на свет благодаря художникам студии Диснея. Параллельно за океаном экранную борьбу против Гитлера вёл другой популярный герой Багз Банни — не морковка, но большой её любитель.
Таким образом, своею славой средства, «улучшающего зрение», морковь действительно обязана фейковой военной пропаганде. Но так ли уж этот овощ бесполезен для глаз? Безусловно в моркови содержится значительное количества витамина А (в виде его провитамина бета-каротина). Исследование, проведённое Медицинской школой Джонса Хопкинса в 1998 году, на примере 30 тысяч женщин из Южной Азии показало, что в группе, принимавшей таблетки с витамином А, было на 67% меньше случаев куриной слепоты, чем в группе, получавшей плацебо. Однако в 2003 году другой опыт с мужчинами принёс совсем иной результат: пациенты, в течение 12 лет употреблявшие каротин, оказались неотличимы по степени развития катаракты от потребителей плацебо. Общий вывод, который из этих и других опытов сделали офтальмологи, таков: витамин А может помочь при куриной слепоте, а вот при катаракте практически бессилен.
Кроме того, витамин А может быть эффективен для зрения только в случае дефицита этого вещества в организме, в иных случаях он действительно бесполезен. А иногда может оказаться опасен, при особо крупных дозах. Иными словами, морковь в отдельных случаях способствует нормализации зрения (в частности, в темноте), но не справится сделать ваше нормальное зрение «орлиным» или «кошачьим».
(Все так же максимум два поста в день, ни спама, ни рекламы)
Самая нелепая катастрофа советского истребителя: самолет-беглец
В 1989 году на один из домов бельгийской деревушки Беллегем упал советский истребитель МиГ-23. Так закончился один из самых нелепых полетов в истории мировой авиации.
Трагедия начала разворачиваться в девять часов утра, когда с военного аэродрома польского города Колобжега взлетел истребитель МиГ-23 под управлением полковника Николая Скуридина. Это был обычный тренировочный полет, истребитель был не вооружен, если не считать 260 23-миллиметровых снарядов к авиационной пушке, полковник Скуридин был опытным летчиком, имевшим налет 1700 часов из которых 527 часов он налетал на МиГ-23.
Через сорок секунд после взлета что-то пошло не так: обороты двигателя стали падать, самолет прекратил набирать высоту и Скуридин решил катапультироваться, полагая, что истребитель через несколько секунд разобьется. После эвакуации двигатель МиГ-23 вновь заработал, и самолет (уже без пилота) продолжил набор высоты.
Командование 871-го Померанского Краснознаменного истребительного полка, которому принадлежал самолет, после объяснений Скуридина решило, что МиГ-23 упал в Балтийском море и организовало поиски обломков истребителя, который тем временем сумел набрать высоту 12 000 метров и летел на запад на автопилоте. Самолет пересек границу Польши и ГДР, а при подлете к границе ФРГ был обнаружен операторами натовских радаров, которые «навели» на него два истребителя F-15 ВВС США.
Истребитель F-15 ВВС США.
Сблизившись с МиГ-23, американские летчики с изумлением увидели, что в кабине самолета никого нет. Также они доложили диспетчеру, что на самолете нет вооружения и предложили его сбить. Но диспетчер запретил сбивать советский истребитель, полагая, что обломки, падая с высоты 12 километров, могут накрыть весьма значительную, густонаселенную площадь, что могло привести к жертвам и разрушениям. В сопровождении F-15 МиГ-23 вошел в бельгийское воздушное пространство и почти дотянул до французской границы, где его уже поджидали истребители Mirage-2000, пилоты которых, в отличие от американцев, имели четкий приказ сбить самолет сразу же по пересечении франко-бельгийской границы.
Советский Союз предложил создать двухстороннюю комиссию по расследованию катастрофы и также согласился выплатить 685 000 долларов компенсации за гибель Вима Деларе и уничтожение дома. Вскоре советские специалисты были допущены к месту катастрофы, им даже было разрешено вывести обломки истребителя обратно в СССР. Во многом такое сотрудничество стало возможным благодаря разрядке конца восьмидесятых годов, когда два военных блока – НАТО и стран Варшавского договора — начали налаживать диалог, перестав смотреть друг на друга как на непримиримых врагов.
Полет беспилотного МиГ-23 из Польши в Бельгию, когда самолет смог без участия летчика пролететь более девятисот километров, является в чем-то уникальным. В истории мировой авиации и раньше были случаи, когда летчики слишком быстро покидали самолеты, и те продолжали ещё какое-то время лететь самостоятельно, но никто не смог проделать такой длинный путь. Этот полет можно было бы считать курьезным, упади МиГ-23 где-нибудь в чистом поле, но закончился полет трагедией. Видимо, несчастному Виму Деларе самой судьбой было предназначено погибнуть таким образом, ведь проработай двигатель МиГ-23 хотя бы на секунду больше или меньше, то молодой человек остался бы жив.
Стоит упомянуть и ещё один малоизвестный факт. В тот же день, 4 июля 1989 года, случилась ещё одна катастрофа, также приведшая к печальным последствиям. Все в той же Польше, в воздухе столкнулся советский фронтовой бомбардировщик Су-24 и польский планер. Произошло это опять-таки из-за череды нелепых случайностей и ошибок, и если повреждения Су-24 оказались не фатальными и летчик посадил бомбардировщик на своем аэродроме, то польскому планеристу столкновение с «сушкой» стоило жизни. Однако главной темой того дня в европейской прессе был «самолет-беглец» МиГ-23, тем более, что случился этот инцидент во время визита тогдашнего генсека Михаила Горбачева во Францию, куда за ним следом едва не прилетел и советский беспилотный истребитель.
Тактический фронтовой бомбардировщик Су-24.