портовый кран в майнкрафте
Как устроен контейнерный портовый кран
Корпорация Konecranes является одной из ведущих в мире в области дизайна, проектирования, обслуживания и строительства портовых кранов. Четыре крана, о которых пойдет речь в этой заметке, были спроектированы и построены в 2015 году в Корее, для одного из контейнерных терминалов Хьюстонского порта. Эти краны стали самыми большими, когда-либо построенными на заводе Konecranes, и на сегодняшний день являются одними из самых больших в мире.
Сегодня мы поднимемся на кран и я расскажу о его характеристиках и возможностях.
Контейнерные краны делятся на несколько классов, в зависимости от высоты и вылета стрелы. Самый маленький класс – Panamax, такие краны способны разгружать суда до 14 контейнеров в ширину. Post-Panamax способен разгружать суда шириной до 18 контейнеров, Super Post-Panamax способен разгружать суда шириной более 18 контейнеров. Данные четыре крана относятся к самому большому классу – Super Post-Panamax.
Штатный угол подъема стрелы для швартовки судна составляет 45 градусов, при возможном подъеме до 85 градусов. Рабочая разгрузочно-загрузочная скорость крана – около 30 контейнеров (40′) в час.
В более ветреную подогу такие тормоза не способны удержать кран, т.к. из-за большой парусности ветер способен двигать кран по рельсам, несмотря на примененные штатные тормоза. Поэтому в ветреную погоду кран использует вторую систему тормозов: гидравлические. Система представляет из себя цилиндрический штифт, который при помощи гидравлики опускается в направляющее отверстие в бетонном теле причала. Всего штифтов четыре. Помимо ветряных условий, гидравлические тормоза используются в моменты простоя крана.
Гидравлические тормоза способны удерживать кран при силе ветра до 112 км/ч. Но т.к. Хьюстон находится в зоне ураганов, для кранов была предусмотрена дополнительная система креплений, на случай урагана со скоростью ветра более 112 км/час. Для этого углы четырех тележек будут закреплены восемью болтовыми стяжками, которые будут соединены со специально предусмотренными серьгами. Расчетно, кран должен устоять при урагане пятой степени.
Нижняя кабинка предназначена для логистов. В кабинке установлен компьютер, в который можно загрузить данные о контейнерах разгружаемого судна, а так же там находится пульт управления движением крана. Если кран необходимо передвинуть, то подниматься в кабину управления не обязательно.
Кран имеет 3 этажа, два технических, первый и третий, и рабочий, второй, на котором находится доступ к кабине управления. Помимо лестницы кран оборудован лифтом. Лифт поднимается лишь до кабины управления, чтобы подняться на верхний этаж необходимо проделать путешествие на своих двоих по ступенькам. Вообще на кране множество проходов, лестниц и лазов.
Работа оператора совсем не пыльная, при учете того, что кран имеет свой собственный сервер, который размещен в полноценном офисе. Компьютер рассчитывает все параметры подъема и спуска контейнера, поправки на ветер, распределения нагрузки и т.д. Компьютер так же указывает оператору какой контейнер необходимо забрать с судна, или куда необходимо поставить загружаемый контейнер.
Цех подъемных механизмов крана. Один барабан для подъема и спуска контейнеров, второй для передвижения грузовой тележки. Цех имеет кран-балку грузподъемностью 6 тонн, для обслуживания и замены частей. Пол данного цеха разборный, при необходимости любую запчасть можно спустить этим краном, и заменить на новую.
Еще один кран обслуживания находится на задней стороне консоли, и предназначен для регламентных работ над грузовой тележкой.
Питаются эти четыре крана собственной выделенной подстанцией, напряжением 12.5 кВ.
А вообще с крана открываются отличные виды. Через год я покажу как перевозят такие краны, и как их разгружают на причалы. В данный момент для порта Хьюстона стоится еще три таких крана.
ПС: Три самых больших по размеру кранов находятся в Эмиратах, в порту Халифы, их высота 126.5 метров, а скорость их разгрузки составляет 35 контейнеров в час.
Дубликаты не найдены
Все верно. Все ЗП в штатах измеряются годовыми заработками.
А вы еще сравните тогда афициантку с айтишником или уж тогда сразу с топ менеджером уж.
Это где 11 часов рабочий день? По ТК не более 8 часов. Если график посменный и подразумевается работа например суточная то расчет идет не более 160 часов в месяц.
Плюс многие практикуют ещё «задерживания» на работе и выход на работу за мифические сверхурочные)
Смотрю про договор на согласие на переработки вы не слышали)
Как будто если на любой другой работе накосячил, то по головке погладят.
Ну тут тебя просто так не подпустят к такой технике без соответствующего обучения.
Например в тех же США не дадут звание командира самолета если не можешь его купить.
По крайней мере так было раньше
В GTA5 в порту такой кран был)
Вот только эти краны не называют «портовыми». Это контейнерные перегружатели. Есть портальные краны, и они называются так из-за нижней части своей металлоконструкции, которая носит название портал. У данных перегружателей так же есть такая часть, она позволяет помещать груз в транспорт находящемся непосредственно под краном.
Судя по всему, это перевод. А значит у крана не «дизайн», а конструкция, проект.
А ещё не рассказано самого главного. Как целиться захватами в сундук? Как целиться сундуком в фуру, которая стоит внизу? Как планируется логистика разгрузки? Ведь сундуки стоят стопками, а фуры подъезжают за конкретным сундуком, а не каким-нибудь.
Стальные жирафы
Samsung Galaxy Note 9
Завал на работе
Судно валит контейнерный кран в порту
На Тайване судно принадлежащее компании OOCL столкнулось с береговым краном, в результате чего он был полностью разрушен. Один человек пострадал, но несильно. Двое человек, находившиеся в момент столкновения в кабине крана не пострадали, но пребывают в шоковом состоянии и стирают штаны.
Видео с другого ракурса:
Выгрузка судна на Земле Франца-Иосифа (таймлапс)
Ричстакер Kalmar DPF450
На фото Kalmar DPF 450, грузоподъёмностью до 45 тонн. Очень удобная и мобильная машина. Выполняет работы по складированию, перемещению и погрузки как пустых так и груженных контейнеров. Мы складируем в 4 яруса, ощущения при этом очень интересные, особенно когда контейнер с перекосом. Пару фото по элементам управления.
Тут всё просто. Рулевые колёса крутим рулём. Слева под рулём ручка включения передач (их4) и направления движения. Под правой рукой джойстик для управления спрейдером и стрелой. В ногах педали газа и тормоза, сцепления нет, коробка автомат. Коротенькое видео с перемещением 40 футового контейнера по складу, для понимания рабочего процесса.
На качество не ругайтесь, работаю только в ночь, оттого и контент ночной)
В экзоскелете от Furrion Exo-Bionics весом в 4 тонны можно буксировать грузовики
Команда инженеров-энтузиастов представила полностью функционирующий экзоскелет «Prosthesis» весом более четырех тонн. По словам авторов проекта из Furrion Exo-Bionics, четвероногий механизм способен «практически на все», от буксировки грузовиков до работы в порту, но построен специально для «спорта будущего» — гонок на гигантских роботах.
Furrion Exo-Bionics вела работу над Prosthesis более 10 лет и показала прототип в 2017 года, однако на тот момент это был скорее пустой макет без реальных сценариев применения. Теперь, спустя три года после демонстрации в рамках выставки Consumer Electronics Show (CES) в Лас-Вегасе, инженеры вышли на Kickstarter с конкретной планом и программой Alpha Mech (AMP) по развертыванию нового вида спорта.
Prosthesis управляется одним оператором и полагается на физические движения человека. В системе не предусмотрены контроллеры, педали и руль. Кроме того, экзоскелет поставляется без гироскопов и систем балансировки, конструкция полностью полагается на пилота. При этом роботизированные конечности совершают действия практически без задержки, сообщает CNET, а внешняя часть костюма укреплена массивными металлическими рамами для подстраховки пилота, который находится в центре корпуса. При этом Prosthesis позволяет поднять легковой автомобиль или заняться погрузкой контейнеров на грузовой корабль.
Первым пилотом тестовой системы стала Кэсси Гавриш, чемпионка Канады по скелетону. В ходе интенсивной трехдневной тренировки по обучению управлению механизмом Гавриш смогла сделать в нем только несколько шагов. В Furrion Exo-Bionics считают, что это уже большое достижение и признают, что система все еще требует доработки.
В ходе краудфандинговой кампании, авторы предлагают обучить инвесторов пилотированию мехов, предоставить эксклюзивные бонусы для первых пилотов и открыть доступ к непосредственному участию в работе над следующими экзоскелетами.
Эпик фейл
13 декабря 2019, пятница
Первая половина дня.
Закончил я недавно прошлую работу и пришло мне сообщение с новым заданием.
Необходимо было взять пустой контейнер 40-ку рефрижератор в терминале Kaai 1624 Medrepair S11, который находится в Антверпене и просто перевезти его в другой терминал Minden Hafen, в Германию в город Minden.
Никаких загрузок или выгрузок не предполагалось, просто перевозка.
В терминале Kaai 1624 я еще не был, ввел его адрес в навигацию, 18 километров надо было проехать от моего текущего положения.
Я находился в промзоне Lillo, а терминал 1624 был в другой его части, в промзоне Kallo, значит надо было проехать по платному тоннелю между этими зонами, а это минус 15 евро моему шефу.
Заехал быстро, по незнанию чуть не въехал на территорию через легковой заезд, но вовремя заметил знак с направлением для грузовых машин.
Посмотрел, что делают другие, регистрация была в офисе через компьютер, зарегистрировался, проблем не было. Распечатался листок со штрих-кодом, который надо было приложить к сканеру на въездном шлагбауме, тогда он откроется. Так и сделал, впустили меня на территорию.
Там очередь делилась на 2 полосы, не зная, в какую мне надо, встал в правую и угадал, в этой полосе выдавали рефрижераторы, а в другой обычные боксы.
Потихоньку доехал до Стоп-линии, погрузчик привез контейнер и поставил его на землю возле работника, он подключил его к силовому кабелю и что-то нажимал на блоке управления холодильника. Что именно он делал я не знаю, в задании у меня не была упоминания о выставлении какой-либо температуры, да и перевозить я его буду без подключения к генератору, которого у меня даже нет на раме. Возможно, работник просто проверил его на работоспособность.
Водрузили мне контейнер на раму, я сразу отъехал чуть дальше на небольшой паркинг, чтобы закрепить его.
Снял я веревку, заглянул внутрь, визуально все было нормально, только немного затхлостью воняло, но это не страшно. Контейнер почти соответсвовал параметрам, которые были в задани: «clean, dry and odourless container» (чистый, сухой и без запахов).
Ок, заполнил CMR-ку на перевозку контейнера, расчесал бороду и выехал.
До конечной цели было чуть немногим более 400 км. Ого, расстояние не маленькое, если учесть что это пустой контейнер и доставку я осуществляю только из терминала в терминал, то есть здесь получаются лишь только затраты, без получения прибыли. Если 400 км умножить примерно на 1,5 евро (это моя догадка по-поводу цены перевозки, конкретных цифр я не знаю), то растрат получится примерно на 600 евро, а может и больше.
Конкретного времени доставки у меня не было, поэтому ехал, как получалось, на газ сильно на давил, примерно 85 по Бельгии шел. Для выезда из Антерпена можно было еще раз проехать по платному тоннелю, но я поставил дополнительную точку в навигации в объезд платной дороги, расстояние увеличилось на 7 километров, но повело немного по другой дороге, я поставил еще одну точку и теперь маршрут соответсвовам моему желанию.
Антверпен в обед был без пробок, по кольцевой проехал без заторов, почти на одной скорости. Замечательно! Дальше небольшой перегон до Голландии и возле Эйндховена по А67 до Венло на границу с Германией. По Немцам дорога шла по А40 на Дюйсбуг, знаю, что там есть запрещенный мост для 40-тонников, но так как я шел пустым, то весовой контроль пройду без проблем. Обычно я этот мост проезжаю по другой дороге, по А42, так как из-за этого весового контроля там всегда много машин и вечно теряешь время в заторе. Но мне было все равно, времени для выполнения работы у меня было достаточно.
Весовой контроль перед Дюйсбургом на А40
Примерно в Голландии начался мелкий дождь, который не прекращался весь день. Водяная взвесь после грузовых иногда полностью скрывала легковые машины на дороге. Да, не легко им ездить возле нас.
Дальше после Дюйсбурга я поднялся выше на А2 и весть остальной маршрут проехал по ней, лишь непосредственно перед самим городом съехал на В482. По дороге сделал паузу 45 минут, так как не хватало времени доехать до цели без остановок. Поел, малость даже получилось полежать на кровти, но лишнее время терять не хотел, так как надо выполнить работу.
В Минден к терминалу приехал ближе к 16-ти часам. Шлагбаума на въезде нет, только знак Stop. Остановился у него, взял накладную и пошел искать где можно зарегистрироваться на сдачу контейнера. В небольшом офисе-вагончике сидел работник, пошел к нему. Не успел ему ничего сказать, как он мне сразу по-немецки начал что-то объснять и показывать внутрь территории. Я переспросил у него по-английски, он сказал, что если я сдаю рефрижиратор, то проезжай дальше до воды, там у тебя его снимут. Ок, понял. Показываю ему бумаги, их куда? Он говорит, что там все и посмотрят.
Ладно заехал внутрь, площадка маленькая, небольшая колонна из 5 машин, два погрузчика стоят, ни один не работает. Сделал петлю и пристроился к очередь ко всем. Сзади меня зачем-то пристроился один из погрузчиков. Стою, движения нет, смотрю одна из машин откуда-то выехала и встала возле другого вагончика по направлению на выезд. Пойду, думаю, спрошу у коллеги, что мне дальше делать. Он закреплял замки на своем контейнере, спрашиваю у него, где здесь офис, мне надо сдать контейнер, он показывает на тот же вагончик куда я заходил изначально. Здесь сзади подходит какой-то мужик, машет мне рукой, пошли за мной. Ок, заходим в офис, он берет мои документы, выписывает мне документ на сдачу контейнера, и что-то говорит мне по-немецки, я прошу повторить по-английски, но он не смог ничего толком сказать, просто показал открути замки и потом когда снимут контейнер, выезжай из терминала. Отлично!
Смотрю в зеркало заднего вида, вдруг мой контейнер начинает подниматься с рамы. Ептить! Ни слева, ни справа небыло погрузчиков, которые обычно забирают контейнеры с рамы.
Он что, подцепил контейнер сзади?! Медленно выезжаю из-под зависшего контейнера и сразу выворачиваю руль в сторону выезда из терминала.
Точно, этот погрузчик умеет хватать контейнеры за задницу и так их перевозить! Таким способом у меня еще не забирали контейнер.
Холодильник длиной 12 метров, весит примерно 5 тонн, при таком плече должен быть неплохой противовес у трактора, чтобы не уткнуться носом в землю! А с виду как обычный погрузчик.
Итог: для выполнения работы проехал 405 километров со средним расходм в 19,1 л/100км.
Пятница, конец недели, может не найдут уже ничего нового, поеду искать паркинг на выходные, но не тут-то было. Пока я искал в навигации проезд до ближайшего паркинга пришло сообщение с новой работой.
Но об этом в следующий раз.
На сим я закончу, искренне ваш, Eric Rain.
Германия. День раздражения
25 ноября 2019, понедельник
Начало этой работы тянется еще с субботы 23 ноября.
По стечению обстоятельств, надо было обменяться с коллегой рамами для контейнера, у меня была пустая, а коллега уже успел взять контейнер 20-ку (6 метров) и в пятницу встать на межнедельную паузу. Диспетчер ему запланировал работу во Францию, а так как я пока не могу выезжать туда, то решено было поменяться работами.
В субботу около 6 утра я приехал к коллеге и мы обменялись рамами, я взял его работу в Германию в химпарк в Дормагене. Груз был не ADR, просто выгрузка в этом химпарке.
Короче опоздал на полчаса. Но это не беда, так как это химпарк, там нет фиксов на выгрузку.
В офисе проторчал больше часа. Очередь из водителей человек 15 и не уменьшается, люди постоянно подходят. Одно окошко, три работника в офисе, которые оформляют бумаги. Все медленно и печально делают. Пришла моя очередь, посмотрели бумаги, говорят иди на паркинг пусть наш работник посмотрит пломбу, все ли верно. Ну вот на тебе, ни в компьютере, где регистрировался предварительно, ни на стенке, ни на окне такого не было написано. Почему было заранее не предупредить как-то? Да уж, порядок у немцев.
Ок, пошел искать чекера, послали в другую стойку. Там говорят заезжай на площадку для проверки машин. Заехал, через 10 минут пришел мужик, проверил, расписался в бумажке и отправил обратно в офис. А там все та же очередь, объяснил, как смог людям, что стоял, только промбу надо было проверить, влез без очереди.
Химпарк, одно из зданий.
Приезжаю в зону «Е», надо найти здание 17, два круга нарезал там, нет 17 номера, 16 есть, а 17 нет. Зашел на третий круг, встал возле 25-го здания, там люди ходили, спрашиваю «Где?», говорят «Тебе в здание 16, оно же и 17». Отлично. Подъезжаю к 16-му зданию и ОПА!, точно, табличка 17-го номера спрятана за железной лестницей, 16 хорошо читается, а 17 почти не видно, нашли куда прикрутить! У немцев везде порядок.
И не придерешься, и Е16 есть, и Е17 тоже
Захожу в офис E17, говорю «Контейнер, апладен». Молодой хлопец посмотрел документы, говорит «Тебе надо к складу Е31».
Отлично! Только что там катался!
Приезжаю к складу Е31. Выезжает мужик на погрузчике, показывает на контейнер и выдает мне терраду на немецком. Я ничего не понял, говорю: «Нихт ферштейн Дойч, спик Инглиш, плиз». Он мне опять кучу слов по-немецки. Говорю, «Нихт сшпрахе Дойч, Инглиш битте».
Do you speak Russian?
Nein? Alles klar! Auf Wiedersehen! (Нет? Мне все понятно! До свидания!)
Психанул я немного, потому, что достал он меня!
Потом пришел другой пацан, сверил пломбу, сказал «открывай и паркуйся». Дальше меня быстро выгрузили, подписали документы и я опять на выезд в офис.
Те, кто уже выгрузился, я видел до этого, подают бумаги в другое окно, там у меня все быстро посмотрели и отпустили.
Итого потеряно больше трех часов на выгрузку, которая продолжалась всего 20 минут.
Сдать контейнер надо было в терминале Contargo Neuss в соседнем городе Neuss, там минут 20 на все ушло, без проблем.
И вот пришло от диспетчера задание взять другой контейнер в терминале Neuss Trimodal, а это в 100 метрах от первого порта. Тот еще порт, бывал я здесь.
В Trimodal очередь на паркинг еще с улицы.
Плелись 15 минут, пока стоял в очереди рассматривал окрестности, красотища неописуемая.
Понимаю, что этот мусор у дороги выбросили водители, которые паркуются тут, но здесь такой срач постоянно! Что год назад я его видел, что сейчас, никто не убирает. У немцев везде порядок!
Заехал на паркинг для 10-ти машин, зарегистрировался в офисе, сказали заезжай налево от ворот, там возьмешь контейнер. Ни тикета с номером стоп-линии, что бы знать где остановится, ни номер места, ничего не говорят. Просто: «Там, слева.»
Заехал, потом налево, там почти сразу очередь стоит, пристроился, стоим. Движения нет, так как нет тракториста в погрузчике, ждем его. Через 15 минут приходит мужик, началась движуха.
Пока двигались тоже много красивого увидел.
У немцев везде порядок!
Дошла моя очередь, посмотрел он номер моей машины, по нему он у себя в компьютере знает, что мне надо выдавать. Крутит головой, типа, не сюда тебе надо. Беру бумагу, бегу к нему, говорю, мне 40-ку Hapag Lloyd 42G1. Он посмотрел, говорит тебе в зону 10 надо. Отлично! Где она? Там, на лево вдоль ж/д путей. Ок, поехал искать.
А нет там никаких обозначений, ни на асфальте, ни на заботе, ни указатели, нихрена нет, сделал кружок, словил другого погрузчика, достает он свою бумажку, где у него схема расположения контейнеров расписана, говорит, тебе в зону 9 надо, а это 10. Тебе на другую сторону.
Супер! У немцев везде порядок!
Фирма рядом, в Дюссельдорфе, загрузка на завтра утро, поэтому нашел паркинг и в 15 часов уже пил пиво и курил бамбук.
Так день и закончился.
На сим и я закончу, искренне ваш, Eric Rain.
Выгрузка
Неизвестная история контейнеров
Откуда взялись контейнеры? Кто их придумал? Когда появился перый корабль-контейнеровоз? Сколько контейнеров сегодня в мире?
Все это и многое другое вы узнаете в этом видео, поехали!
Эти железные коробки умеют ездить, плавать и летать, они имеют разную длину и высоту, бывают открытыми и закрытыми, платформами и бочками, они начали свою службу в армии, но сегодня они перевозят абсолютно все вещи, которые нас с вами окружают. Сегодня я расскажу вам неизвестную историю контейнеров.
Контейнер сегодня не вызывает никаких эмоций или интереса у кого-либо, мы все привыкли видеть их на грузовиках, железной дороге и морских судах. Кто-то мастерит из них дома, у кого-то в старом контейнере гараж. Но мало кто знает, что контейнеры очень молоды, первые из них появились лишь в пятидесятые года, и только к началу семидесятых годов контейнерная индустрия была полностью сформирована.
Причина такой популярности контейнеров заключается в унифицированности их креплений и размеров, что позволяет переставлять контейнер из одного транспортного средства, например морского судна, на другое, грузовик, или железнодорожную платформу, за считанные минуты. Помимо этого, сами контейнеры спроектированы так, чтобы защитить груз от различных сотрясений и влаги, сохраняя его в целостности. Таким образом груз может быть доставлен из одного места в другое на различных транспортных средствах в одном контейнере, минуя ручные разгрузки и погрузки на перевалочных пунктах, что значительно ускоряет доставку и снижает ее стоимость.
Сегодня 90% всех НЕ сырых грузов перевозятся в контейнерах. Контейнеры имеют различные типы, помимо привычных коробок или будок, существуют платформы, бочки для перевозки жидкостей и химических материалов, а также рефрижераторы. Длина контейнеров также бывает различной и измеряется в футах, несмотря на общепринятую метрическую систему. Самыми распространенными размерами являются контейнеры длиной 20 и 40 футов (что составляет примерно 6 и 12 метров соответственно), помимо 20 и 40 футов, довольно часто можно встретить контейнеры длинной 45, 48 и 53 фута (или примерно 13, 14 и 16 метров). Так же есть контейнеры меньшего размера – 8 и 10 футов (это примерно 2.5 и 3 метра соответственно). Несколько лет назад был принят в обиход сверхобъемный контейнер для легковесных грузов, длиной 60 футов (или 18 метров). Высота контейнеров также варьируется от от 2 метров 30 сантиметров до 2 метров 70 сантиметров. В среднем контейнер может перевозить от 11 тонн до 28 тонн груза.
Но так было далеко не всегда, и компании не имели такого прекрасного инструмента доставки грузов до начала пятидесятых годов.
Товар всегда требуется доставить из точки его производства к рынку сбыта. Исконно грузы доставлялись в специфической упаковке, которая была удобна для конкретного груза. Например жидкости перевозили в деревянных бочках, а сыпучие грузы в мешках. Но таких бочек или мешков требуется перевезти очень много, и груз практически невозможно, за очень редким исключением, доставить на едином транспортном средстве из точки отправки к месту доставки. Таким образом, на перевалочных пунктах (в основном морских портах и железнодорожных станциях) груз приходилось вручную перетаскивать с места на место. Но это полбеды, беда заключалась в том, что чаще всего груз приходил на перевалочный пункт ранее, и его приходилось где-то хранить какое-то время.
Таким образом процесс разгрузки и погрузки требовал в два раза больше сил. Сначала груз необходимо перетащить на склад, потом со склада загрузить обратно на грузовик или погрузчик, подъехать к судну, и затем перегрузить в трюм судна. Процесс разгрузки или погрузки очень долог и трудоёмок.
В былые времена все грузы перевозились на паллетах, которые окутывали сеткой, за которую паллето поднимал кран. Более объемные грузы грузились вообще индивидуально. С развитием индустрии начале 1900 годов, и резким ростом объемов перевозимых морских и железнодорожных грузов вопрос быстрой разгрузки и погрузки транспорта встал очень остро. Погрузка и разгрузка с использованием паллет была очень медленной, и довольно опасной, учитывая, что в то время никто вообще не заморачивался по части охраны труда и безопасности.
Попыток контейнеризации было много, тем не менее, я затрону лишь несколько самых значимых и интересных.
Самая первая попытка контейнеризации была предпринята в Англии, еще в 1830 году. Ливерпульская железная дорога создала унифицированный деревянный ящик для перевозки угля, который мог быть погружен на повозку, а четыре таких ящика помещались на железнодорожную платформу. Но решение быстро было признано нерациональным, т.к. деревянный ящик был не способен выдерживать нагрузки и быстро ломался.
Первая попытка сегодняшней контейнеризации была предпринята в 1917 году. Довольно известный американский инженер Benjamin Franklin Fitch изготовил контейнер свей собственной конструкции. Это был 20-ти футовый контейнер идентичного грузовой автомобильной бурке размера. Два таких контейнера помещались на железнодорожную платформу. Бенджамин назвал этот контейнер «взаимозаменяемым кузовом».
В 1930 году другая компания Moore McCormack Lines, располагавшаяся в Нью Йорке изготовила небольшие стальные контейнеры, с герметичными дверьми. Различные мелкие коробки с товарами складывались вовнутрь, после чего контейнер опечатывался и грузился на судно. Такой контейнер было легко складировать, а также контейнер можно было сразу ставить на грузовик и увозить к месту доставки, минуя складирование. Этот контейнер также имел свое название, его называли Cargo Van, что дословно переводится как «грузовой фургон».
Вторая попытка контейнеризации была предпринята уже после войны, в 1948 году. В это время коня под уздцы взяла Армия США. После опыта войны была поставлена задача – создать контейнер, который можно быстро доставлять в нужную точку, минуя какие-либо крепежные работы во время разгрузки и погрузки контейнера.
И в том же, 1948 был рожден первый контейнер, в том виде, в котором мы его знаем сегодня, но не совсем в том размере. Его длина составляла 8-1/2 футов, ширина – 6 футов, а высота 7, а грузоподъемность контейнера составляла 4 с хвостиком тонны. Он имел двойные распашные герметичные двери, замки на всех своих углах, как сверху, так и снизу. Прочность металлической конструкции контейнеров позволяла ставить еще 2 груженных контейнера сверху, таким образом контейнеры могли формировать стак из трех штук друг на дружке.
Такой контейнер получил свое имя, но нет, пока все еще его звали не контейнер, его назвали грузовым транспортером. С 1948 года и до середины шестидесятых было произведено более 200,000 таких транспортеров для Армии США. Тем не менее, эти транспортеры не нашли себя в коммерческой логистике, компании не хотели ими пользоваться из-за малого объема.
В 1955 году Малком Маклин, владелец огромной логистической транспортной компании, не найдя решения вопроса рациональной быстрой разгрузки и погрузки судов – решил взять вопрос в свои руки и никого не ждать.
Два года спустя, другая транспортная компания, Матсон, продолжила идею Малкома, и осуществила доставку контейнеров из Сан Франциско на Гавайи. Но в отличие от Малкома, компания Матсон заказала контейнерные портовые краны, которые способны быстро осуществлять разгрузку и погрузку контейнеров за счет контейнерных захватов, вместо традиционных крановых строп и неподвижной горизонтальной стрелы со скользящей грузовой тележкой, вместо традиционной поворотной стрелы крана.
Новые контейнерные краны были спроектированы и изготовлены компанией Пасико, и это были первые в мире контейнерные краны, в то время их назвали PortAiner, составное от двух слов, Port и Container; сегодня портовые контейнерные краны называются STS (Ship to Shore), или, по-русски, причальные контейнерные краны-перегружатели. Компания Матсон стала первой в мире компанией открывший полноценный морской контейнерный терминал, который и по сей день находился в городе Окланд, штат Калифорния.
После этого все уже пошло легче и быстрее, между 1968 и 70 годами были приняты интернациональные стандарты 338, 790 и 1897. Эти стандарты произвели реорганизацию используемых контейнеров, навели порядок в их размерах и креплениях. Начиная с этого момента, мы получили контейнерную логистику, в том виде, в котором мы ее знаем сегодня. В свою очередь транспортные компании начали массовое строительство флотилии спроектированной для целенаправленной перевозки контейнеров. До середины 60-х годов контейнерных судов не существовало, контейнеры перевозили на переоборудованных сухогрузах, или танкерах. Первым спроектированным судном для перевозки контейнеров стала в 1964 году Куринга, принадлежащая австралийской транспортной компании.
Самая большая лизинговая контейнерная компания в мире, TAL International официально имеет 4.5 миллиона TEU, в свою очередь самая большая логистическая компания, Мёрск, имеет 3.9 миллиона TEU. Неофициально, по подсчетам некоторых экспертов, сегодня в мире находится от 72 до 150 миллионов TEU. К слову сказать, жизнь контейнера относительно коротка, и составляет лишь около 10 лет. За это время контейнер в среднем проделывает около 120 морских путешествий.