Как у троллейбуса переключаются штанги
Как у троллейбуса переключаются штанги
> Ныне от форума отлучённый С.Ф.
— расхожее заблуждение. 😉 Только от «Диск. клуба». Отключение ото всех остальных форумов закончилось ещё в августе.
> Если ток через «рога» есть, катушка сработает
> и переключит стрелку налево. Если нет, всё останется как есть и
> троллейбус поедет направо.
Ну и схема! А если потенциалоприёмник сделан из диэлектриков? Электромиссия всегда находится внутри. Троллейбус в сухую погоду всегда будет ехать направо, а в дождь всегда налево?
Объясняю работу подробно: элетромагниты соеденены последовательно со световыми проводниками, которые замыкают цепь при попадании луча определённой частоты(как в банковских сигнализациях). Оба проводника реагируют на лучи разной частоты, что исключает возможность ошибки. Когда троллейбус подъезжает к развилке, то его бортовой компьютер подбирает частоту луча, в зависимости от нужного направлеия. Подходящий световой проводник срабатывает на частоту луча, замыкая электрическую цепь. Электромагнит, включённый в эту цепь тянет на себя терминал, после чего троллейбус попадает на нужные провода.
> > Если ток через «рога» есть, катушка сработает
> > и переключит стрелку налево. Если нет, всё останется как есть
> и
> > троллейбус поедет направо.
>
> Ну и схема! А если потенциалоприёмник сделан из диэлектриков?
> Электромиссия всегда находится внутри. Троллейбус в сухую
> погоду всегда будет ехать направо, а в дождь всегда налево?
С чего это вдруг? :-))) Борис опсиал принцип работы стандартной советской стрелки. Ровно так она и работает и никто в дождь налево не ездит :)) Потенциалоприёмники, как вы их назвали, они же сериесные контакты сделаны не из диэлектриков (иначе как бы они проводили ток?), а из самых, что ни на есть проводников, они ведь даже не изолированы от силового провода, они подключены к нему последовательно через катушки магнитов. Расстояние между ними достаточное, чтобы в дождь они не закорачивались 🙂
А вот картинка оттуда: 
> Объясняю работу подробно: элетромагниты соеденены
> последовательно со световыми проводниками, которые замыкают
> цепь при попадании луча определённой частоты(как в банковских
> сигнализациях). Оба проводника реагируют на лучи разной
> частоты, что исключает возможность ошибки. Когда троллейбус
> подъезжает к развилке, то его бортовой компьютер подбирает
> частоту луча, в зависимости от нужного направлеия. Подходящий
> световой проводник срабатывает на частоту луча, замыкая
> электрическую цепь. Электромагнит, включённый в эту цепь тянет
> на себя терминал, после чего троллейбус попадает на нужные
> провода.
Demon (Tallinn) писал(а):
> > Если ток через «рога» есть, катушка сработает
> > и переключит стрелку налево. Если нет, всё останется как есть
> и
> > троллейбус поедет направо.
>
> Ну и схема! А если потенциалоприёмник сделан из диэлектриков?
> Электромиссия всегда находится внутри. Троллейбус в сухую
> погоду всегда будет ехать направо, а в дождь всегда налево?
А причём тут дождь? Расстояние между проводами 600мм. Ни при дожде, ни при снегопаде замыкания не будет. Принцип работы московских стрелок Борис объснил правильно. У троллейбусной стрелки есть два «пера»(для каждого токоприёмника). Соответственно есть два электромагнита с пружинками. Если троллейбус идёт накатом, то ничего не происходит. Перья стрелки остаются в положении «по умолчанию»(в этом положении их удерживают пружинками) и троллейбус идёт направо. Если троллейбус проходит стрелку с нажатой ходовой педалью, то через оба электромагнита идёт ток. Они перводятся в положение налево и троллейбус идёт налево. Всё очень просто.
> Объясняю работу подробно: элетромагниты соеденены
> последовательно со световыми проводниками, которые замыкают
> цепь при попадании луча определённой частоты(как в банковских
> сигнализациях). Оба проводника реагируют на лучи разной
> частоты, что исключает возможность ошибки. Когда троллейбус
> подъезжает к развилке, то его бортовой компьютер подбирает
> частоту луча, в зависимости от нужного направлеия. Подходящий
> световой проводник срабатывает на частоту луча, замыкая
> электрическую цепь. Электромагнит, включённый в эту цепь тянет
> на себя терминал, после чего троллейбус попадает на нужные
> провода.
Если Вы знаете такие подробности о работе стрелок, то наверняка знаете, что в России ни одной стрелки такой конструкции нет. В исходном сообщении вопрос был конкретно про Москву(указаны номера маршрутов). Поэтому пожалуйста при таких обяснениях указывайте, в каких городах применяются такие стрелки.
> Жаль, что в России нет. Схема достаточно проста.
Вы-то где с такой сталкивались? 🙂
Demon (Tallinn) писал(а):
> Такие стрелки используются как у нас,
Вы хотите сказать, что в Таллинне все старые Шкоды оборудованы соответствующей аппаратурой? И сколько же у вас таких стрелок?
так и во многих других
> городах, типа Берлина.
В Берлине нет троллейбусов.
Demon (Tallinn) писал(а):
> Такие стрелки используются как у нас, так и во многих других
> городах, типа Берлина.
И где же они у нас? Я не сомневаюсь, просто не знаю. Интересно было бы на такое посмотреть 🙂
> если троллейбус стоит в пробке, прямо пред стрелкой
> и что бы тронуться с места предётся нажать на ходовую педаль. а
> вдруг ему в другую сторону?
> ну, принцип понятен. всем спасибо. только насчёт системы с
> ходовыми пебалями (это там где чтоб повернуть нужно нажать на
> педаль). а если троллейбус стоит в пробке, прямо пред стрелкой
> и что бы тронуться с места предётся нажать на ходовую педаль. а
> вдруг ему в другую сторону? что тогда?
На этот вопрос Лев ответил. Но вообще у стрелок советского типа есть и другие особенности. Например следующие:
-стрелку на спуске сложно пройти налево(приходиться нажимать на ходовую педаль). Для прохода такой стрелки водитель тормозит почти до нуля за несколько метров до стрелки, а оставшиеся несколько метров разгоняется при нажатой ходовой педали. В тяжелых случаях стрелку устанавливают до начала спуска, и на спуск идут уже два пути.
-перья стрелки переводяться независимо друг от друга. Поэтому если один электромагнит выйдет из строя, штанги переведуться на разные пути. Поэтому водители обычно контролируют прохождение стрелки через зеркало заднего вида(обратите внимание что зеркало заднего вида у троллейбуса обычно установлено с таким наклоном, чтобы в него были видны штанги).
-если в момент прохождения стрелки вдруг обесточиться линия, то троллейбус всегда пойдёт направо(хоть нажата ходовая педель, хоть не нажата)
-при ненажатой ходовой педали троллейбус идёт направо. Но если в троллейбусе включены печки да ещё включиться компрессор, то даже при ненажатой ходовой педали троллейбус может пойти налево(ток достаточный для срабатывания элетромагнитов стрелки). Чтобы этого не произошло, надо на время прохода стрелки отключить лишние цепи специальным тумблером в кабине водителя.
Но преувеличивать эти сложности тоже не стоит. Обучение на водителя троллейбуса длиться несколько месяцев и за это время водители привыкают к этим особенностям стрелок. А даже если штанги пойдут не туда, водитель легко может поставить их на нужный путь. Обычно это занимает не больше пары минут.
> И где же они у нас? Я не сомневаюсь, просто не знаю. Интересно
> было бы на такое посмотреть 🙂
Вообще-то только возле БСРЗ осталась советская стрелка, если мне память не изменяет. Но скоро её придётся тоже заменить, т.к. Солярисы проходят её с трудом. Трамвайные у нас уже все автоматические. Правда 1-я автоматическая стрелка имела много недостатков, поэтому пришлось заменить. А так мы не получали жалоб на эти стрелки, работают отлично и точно. А отличить их достаточно просто: у совеских двигаются 2 пера; у современных двигается терминал. На такое смотреть очень интересно, правда, посмотрев снизу, трудно увидеть как они работают. Ещё интереснее смотреть на их работу в лабораторных условиях. А световые проводники спрятаны глубоко, но похожие можно увидеть на распределителях уличного освещения. Только принцип работы отличается.
Demon (Tallinn) писал(а):
> Они могут работать по расписанию троллейбусов. Я уже говорил об
> этой технологии, она тоже довольно проста и не требет бортового
> компьютера в троллейбусе.
Не понимаю, объясните пожалуйста. Это ж с какой тщательностью надо соблюдать график движения, чтоб угодить под стрелку в нужный момент. А если движение настолько интенсивно, что троллейбусы идут бампер в бампер? Или к примеру троллейбус одного маршрута из за автомобильной пробки не смог вывернуть из переуклка, а его обогнал другой, которому на ближайшей стрелке совсем в другую сторону.
Стрелки по расписанию кое как ещё можно переводить на железной дороге, да и то обязательно с участием живого диспетчера.
Пилецкий Павел писал:
На Шкодах не приходится жать на педаль, достаточно нажать на кнопку на пульте, которая замыкает катушки, берущие ток достаточной силы.
> Поэтому водители обычно контролируют прохождение
> стрелки через зеркало заднего вида(обратите внимание что
> зеркало заднего вида у троллейбуса обычно установлено с таким
> наклоном, чтобы в него были видны штанги).
Водитель должен контролировать прохождение всех спецчастей контактной сети, в том числе и стрелок.
Опять-же на Шкодах у основания одной из штанг для таких случаев устанавливают фонарь, свет которого направлен в сторону башмаков токоприемников.
> На Шкодах не приходится жать на педаль, достаточно нажать на
> кнопку на пульте, которая замыкает катушки, берущие ток
> достаточной силы.
Разве уличного освещения не хватает, чтобы видеть свои рога? Ведь свет падает прямо на них!
>
> Опять-же на Шкодах у основания одной из штанг для таких случаев
> устанавливают фонарь, свет которого направлен в сторону
> башмаков токоприемников.
> РомкА писал(а):
>
> > На Шкодах не приходится жать на педаль, достаточно нажать на
> > кнопку на пульте, которая замыкает катушки, берущие ток
> > достаточной силы.
>
> А мне кажется, что приходится.
При проходе «кнопочкой» двойной риск. В первых‚ существует возможность‚ что мощность тока через катушки будет недостаточний‚ и переведется только один из перьвях. Во вторых‚ если удерживать кнопочку дольше‚ чем 6 сек‚ у тролля крыша может загорется. А что произойдет‚ если контактор застрянет‚ а водитель незаметит?
> > Опять-же на Шкодах у основания одной из штанг для таких
> случаев
> > устанавливают фонарь, свет которого направлен в сторону
> > башмаков токоприемников.
>
> Никогда не видел.
Есть. Вот пример.
> Опять-же на Шкодах у основания одной из штанг для таких случаев
> устанавливают фонарь, свет которого направлен в сторону
> башмаков токоприемников.
> При проходе «кнопочкой» двойной риск. В первых‚ существует
> возможность‚ что мощность тока через катушки будет
> недостаточний‚ и переведется только один из перьвях. Во вторых‚
> если удерживать кнопочку дольше‚ чем 6 сек‚ у тролля крыша
> может загорется. А что произойдет‚ если контактор застрянет‚
> а водитель незаметит?
Дурацкий вопрос: как «рожки» троллейбусов поворачивают на перекрестках?
С помощью экспертов мы отвечаем на самые необычные вопросы горожан.
— Каким образом «рожки» троллейбусов «знают», в какую сторону поворачивать на перекрестках? – спрашивает Антон Емельянов.
Отвечает Наталья Кузнецова, пресс-секретарь «ИПОПАТ» и ИжГЭТ»:
— Обычный поворот осуществляется без дополнительных технических приспособлений – токоприемник поворачивает вслед за троллейбусом. В случаях, когда расходятся направления контактной сети, водитель переводит автоматические стрелки из своей кабины. Направление движения по проводам регулируется автоматическими стрелками контактной сети. Если водителю нужно повернуть налево, то он должен пройти автоматическую стрелку при нажатой ходовой педали. Если необходимо повернуть направо (или прямо), то необходимо сбросить педаль и по умолчанию стрелка направит токоприемники направо.
Все «дурацкие вопросы» и ответы на них читайте на нашем сайте. Оставить свой вопрос вы можете в комментариях к этой статье, по телефону 945-005 или по электронной почте red@mgcentr.ru с пометкой «Есть вопрос!».
«Говорят, что внутри не только чипы, но и взрывчатка»: развенчиваем мифы о вакцинации вместе с Андреем Кондрахиным
3 ковид-пациента скончались в Удмуртии за сутки
Вице-премьер Удмуртии рассказал о резком падении темпов вакцинации
79 случаев коронавируса выявили в Удмуртии за сутки
41% населения Удмуртии завершил вакцинацию против ковида
Ну надо же! Исправили. Когда уже эта статья валяется в архиве, и никто ее не читает, потому что просто уже не видит.
А слабо снова вынести статейку наверх и написать, что мол, девятого августа Натальей Кузнецовой был дан неправильный ответ (на [бан]), честно в этом признаться и извиниться перед Антоном Емельяновым?
Если честно, я думаю, вы [бан] так сделать.
Я видел, как у троллейбуса один рог поворачивает направо, а другой налево, забавное зрелище.
Это снова я. Для редакции портала. Очень красиво и подробно все расписано здесь otvet.mail.ru/question/35070163
такой расход называется \»штаны\»!
Наталье Кузнецовой следует нашлепать по губам за предоставление заведомо ложной информации.
НИКАКИХ кнопок водитель троллейбуса НЕ НАЖИМАЕТ. Все происходит следующим образом:
Если необходимо, чтобы рога на стрелке \»ушли\» на правую ветку, троллейбус проезжает эту стрелку накатом, как бы \»не газуя\». А если нужно на левую ветку, то водитель придает троллейбусу небольшое ускорение, то есть заставляя тяговый двигатель работать (причем, даже если приходится катиться под уклон). Можете сами понаблюдать. И вот в зависимости от того, какой величины ток проходит через электромагниты привода стрелки как раз и зависит, сработает она, переведя рога на левую ветку, или останется в спокойном положении \»направо\».
Очень стыдно должно быть Наталье Кузнецовой. Люди задают вопрос, надеясь получить правильный ответ, а им откровенно врут, даже не потрудившись уточниться у специалистов.
Уважаемая редакция, примите меры. Если задаете вопросы каким-то \»типа шишкам\», не ленитесь проверять их ответы хотя бы в интернете. Уверен что ответы на такие вопросы там точно есть.
Этопять! Хорошо \»поставили на место\» некомпетентных \»специалистов\»! И, замечу, это уже не первый неверный ответ на \»дурацкий вопрос\» в данной рубрике.
Теперь ждем от Натальи Кузнецовой извинений и правильного ответа на вопрос. А то действительно как-то совсем хреново получается.
P. S. Больше ей вопросов не задавайте. Она все равно ничего не знает.
Может порчу снимают? :))) Ни разу не видел этой процедуры, но очень любопытно, уважаемая редакция, разъясните пожалуйста.
Заодно добавлю вопросов в общую копилку:
1) Как переводятся стрелки у трамвая? Наблюдал, что они переключаются как бы сами, когда трамвай доезжает определённое расстояние до развилки, но в таком случае каким образом стрелки \»понимают\» маршрут трамвая?
2) Иногда вагоновожатые сами стрелки ломиком переводят. Если трамвай повернул не туда, он может сдать назад, перевести стрелки и поехать правильно?
3) При пересечении трамваем улицы Азина волшебным образом включается светофор, останавливая поток машин и давая трамваю проехать, как это происходит?
Таким образом проводится замер токов на корпусе троллейбуса, проверяется, надежно ли он заземлен. Делается это прежде всего в целях безопасности пассажиров.
Представьте, подъезжает троллейбус, вы, стоя на земле хватаетесь за поручень и вас долбит током. Мало приятного
Ответ на вопрос как переводятся стрелки трамвая вы найдете, посмотрев на контактный провод перед стрелкой. Там метров за 10-20 есть два параллельных проводу усика (типа датчики). Стрелка переключается (если нужно) в момент прохождения этих усиков пантографа (токоприемника). Если нужно стрелки перевести, водитель проезжает это место удерживая кнопку \»стрелка\». Можете понаблюдать. Аналогично работает светофор на Азина. Стоит токоприемнику задеть эти проволочки, и светофор для автомобилей через пару секунд начинает мигать и переключается на красный.
когда \»усики\» ломаются или не предусмотрены-то стрелки переводятся ломиком
Как у троллейбуса переключаются штанги
Правильный ответ: потому что в розетке две дырки!
(А вообще на заре троллейбусостроения вроде были попытки делать одну штангу с двумя контактами, но это на практике себя не оправдало).
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.04.10 21:41 пользователем Заец.
Только для справки: у первых троллейбусов штанг и вовсе не было:
Вот одноштанговая система:
Но уже в 1901 году известный инженер Макс Шиманн предложил такое решение:
И время показало, что наиболее удобно, а что осталось единичными курьёзами.
В Кобленце не было троллейбусов с одной штангой. Были две штанги, но вертикально.
(из книги «Obus-Anlagen in Deutschland», Werner Stock)
Троллейбус с одной штангой был, но не в Германии а в Польше. Курсировал в 1953-1954 г. в г. Люблин. Не неизвестный здесь всем 🙂
(из книги «MPK Lublin. 80 lat w obiektywie»)
Говорят, что испытания были удачные, но в начале 1955 г. пришли первые Шкоды со штангоуловителями и одна штанга не была больше нужна.
Это в Москве КС аккуратно подвешена, а в некоторых городах между проводами большое расстояние, причём часто один выше, а другой ниже. С одной штангой там не поездишь, а с двумя — пожалуйста.
Как у троллейбуса переключаются штанги
> 1. Что за блоки ставятся на крышу троллейбуса,
> сразу за пантографами. Особенно большие они у
> автобусов, переделанных в троллейбусы.
> 2. Сколько у троллейбуса передач? Если одна, то
> какой приблизительно автобусной она соответствует?
> 3. Почему в троллейбусе при нераномерном движении
> раздаются громкие звуки, на слух примерно «ЦОК».
> И почему эти «ЦОКи» такие громкие в современных «троллзах».
Потому что «современные тролзы» наспех перепроектировали к поставке в Москву большой партии «под турникеты». Раньше контакторы щёлкали точно так же, но стояли они в кабине, в более-менее прилично спроектированном шкафу, и пассажиру были не так слышны. Под турникеты пришлось заузить кабину, и контакторы разместили в новом шкафу в салоне.
> 5. На трассе Симферополь-Алушта тролли
> использовались из-за крутого подъема?
Скорее понты, хотя мнений тут масса. В СССР было достаточно горных местностей безо всяких троллейбусов.
Даже условно нельзя считать. КПП развязывает обороты двигателя и колеса, позволяя изменять их независимо друг от друга (плавно, как у вариатора, или ступенчато, как «классические» механика и автомат). Контроллер водителя же предназначен для изменения оборотов двигателя и в этом смысле исполняет функцию педали акселератора со всей её обвязкой (заслонки и т.д.).
> 4. На троллейбусах ЗИУ 80-х гг замечал на
> приборной доске переключатели типа «17 линия», «19
> линия» и т.п. Что это такое?
Такого не видел, есть три лампочки индикации фиксированных положений контроллера водителя. Подписываюися «15 позиция», «17 позиция» и «18 позиция». Оно?
Был ли экономический смысл тогда пускать троллейбус вместо автобуса? Думаю, все-же, да. ЗиС-155, единственный серийник того времени (после фиаско ЗиС-154), ездил по перевалам медленно и вмещал на треть меньше пассажиров. Шкоды же, которые непредвиденно пришлось закупать вместо МТБ и ЗиУ-5, были еще поболе.
Как у троллейбуса переключаются штанги
А какая именно проблема?
Чтобы штанги не слетали, надо поддерживать контактную сеть в нормальном состоянии. Тогда число сходов будет малым и не будет представлять из себя проблему.
Чтобы слетевшие штанги не повредели контактную сеть, надо использовать штангоуловители. Но их по разным причинам не любят и обычно снимают. Но опять таки, решение этой проблемы есть.
Чтобы минимизировать последствия схода штанг, надо использовать штангоуловитель вместе с небольшим аккумулятором для автономного движения. При сходе штанг они автоматически убираются на крышу и троллейбус едет на аккумуляторах до ближайшей остановки. В Сан-Франциско расказывают так и сделано. Опять таки, плати деньги и получишь такой троллейбус.
Но в российских условиях самое простое и дешёвое поддерживать в хорошем состоянии контактную сеть и улучшать размешение стрелок и крестовин(ставить их там, где не нужна высокая скорость). Кстати, в пррироде имеются и скростные радиоуправляемые стрелки, которые тоже снижают вероятность схода.
Так что путей решения этой проблемы полно.
когда одна штанга слетела, штанги, соответственно, перекрестились и произошел разрыв провода. Это было в начале 2003 после ост. ст. м. Серпуховская. Водитель типа «украинская красавица» вылетела, схватилась за голову, забегала сразу. ну, пришлось идти до Большой Грузинской пешком. :-)))
Сообщение изменено (27-10-03 18:01)
Vladimirs Vents писал(а):
Похоже, что верёвка выдернулась из «катушки» штангоуловителя, а не со штанги. На троллях с этими устройствами веревка обычно крепится не так, как на ЗиУ (и других) без оных.
Поэтому, ИМХО, водитель полез на крышу, чтобы поставить правую штангу на провод вручную, затем он «замотал» веревку в барабан. Могу ошибаться, однако иного объяснения не вижу..
На ЗиУ в Питере ( и не только) используются обычные «вожжи» и, конечно, башмак не даст соскочить веревке со штанги, она же крепится к ней металлическим обручем и может скользить вниз-вверх. У троллей со штангоуловителями верёвка фиксируется на штанге «намертво».
========
Другое дело, что эти устройства не любили в большинстве троллейбусных хозяйств и не использовали, часто убирая их с только прибывших новеньких троллей.
Сейчас в Москве, например, на всех троллях используется другой штангоуловитель (не ЗиУшный), схожий с шкодовским.
> Чтобы минимизировать последствия схода штанг, надо использовать
> штангоуловитель вместе с небольшим аккумулятором для
> автономного движения. При сходе штанг они автоматически
> убираются на крышу и троллейбус едет на аккумуляторах до
> ближайшей остановки. В Сан-Франциско расказывают так и сделано.
> Опять таки, плати деньги и получишь такой троллейбус.
В общем и целом,
Надо поддерживать:
-адекватное натяжение контактной сети
-нормальную упругость к поворотам верхней части штанги (чтоб не сильно тяжело и не сильно легко поворачивалась.)
-налчиче графита
другие вещи.
А подробности известны? Штанги сломались при попытке автоматически убрать их на крышу или по другим причинам?
Спасибо за интересный рассказ!
Как штанга ломается при попытке её выпрямить, понятно. А излом штанги при движении троллейбуса (при проезде спецчастей) бывает очень редко или просто редко? И штанга при этом ломается ПОСЛЕ схода(от удара о растяжку)?
А «скоростная» подвеска действительно хорошапо многим причинам. Иногда бывают случаи, что штанга зацепится за растяжку, и водитель не может сам её убрать. На «скоростной» подвеске такое по-моему невозможно.