Как троллейбус ездит без рогов
Как «безрогие» троллейбусы обогатили транспортную систему Петербурга
Когда электробусы с динамической подзарядкой только появились на улицах Петербурга, скептиков было немало. Жители Приморского района, первыми опробовавшие новый вид транспорта, тоже вначале качали головами: а ну как такие машины начнут выходить из строя одна за другой? Но сомнения начали таять: в той же части города скоро появились другие такие линии. Троллейбусы, способные опустить «рога» и превратиться в автобус, вышли затем в Кировский, Красносельский, Центральный, Московский районы. А с 27 августа, как мы уже сообщали, проникли в Калининский, увеличив и без того крупнейшую в России «безрогую» маршрутную сеть.
В пользу троллейбусов с увеличенным автономным ходом (подобные электробусы называют часто именно так) говорит трезвый расчет. «Рогатый» транспорт, к примеру, курсировал между железнодорожной платформой «Ручьи» и станцией метро «Новочеркасская», и только по будням. А его инновационный собрат начал обслуживать этот обновленный маршрут ежедневно: свернув на проспект Мечникова, электробус доезжает теперь до площади Академика Климова мимо станции метро «Лесная».
В то же время обычный троллейбус не просто «подхватил» выпавшую часть этого пути, но и продлил свой прежний 16-й маршрут в южном направлении до площади Бехтерева.
Пойти на такие ухищрения потребовалось, потому что немалый отрезок новой «электробусной» линии (километра три) пролегает мимо проспекта Маршала Блюхера. А там на месте бывшей промышленной зоны в последние годы выросло около десятка крупных жилых комплексов, одни из которых обрели новоселов (там проживают уже порядка 15 тысяч человек), а другие вот-вот это сделают.
Не дожидаясь, когда над дорогой в том месте появятся провода, на 18-й маршрут и пустили десять троллейбусов (предварительно протестировав их полтора месяца), способных собирать электроэнергию с контактной сети и, накопив ее в литиевых аккумуляторах, двигаться дальше своим ходом наподобие автобуса. Мало того, они обладают функцией рекуперации, благодаря которой часть энергии, вырабатываемой тяговыми двигателями при торможении, может идти на обогрев салона или на работу электрических приборов, поясняют специалисты.
К тому же низкопольные электробусы, «приседающие» на остановках, довольно удобны для пожилых людей и инвалидов. Да и молодым пассажирам они по душе, поскольку оснащены устройствами для подзарядки гаджетов и дают возможность выходить в Интернет по дороге, сказала корреспонденту «СПб ведомостей» Светлана Адаменко, заместитель директора третьего парка «Горэлектротранса», где поселились выпущенные на новый маршрут изделия завода «ТРОЛЗА» (город Энгельс).
Для Петербурга, напомним, это основной, но не единственный поставщик электробусов с динамической подзарядкой. Похожие модели (технические характеристики их сопоставимы) освоил и поставляет в северную столицу белорусский холдинг «Белкомунмаш». А в целом за последние два года Петербург получил по контракту 115 единиц такого пассажирского транспорта, и число такой техники будет расти, уверены представители «Горэлектротранса».
В том числе в исторической части города, с которой контактная сеть постепенно прощается по мере реализации программы «Чистое небо». В начале нынешнего лета, скажем, такой сети не стало на участке дороги у Казанского собора, и на 17-й маршрут встали троллейбусы с опущенными токоприемниками, то есть привычными всем «рогами». А когда на Невском проспекте — опять же в этом году — дорожники обновляли асфальт, электробусы помогли сохранить там движение электрического транспорта.
Все эти резоны специалисты учитывали, прочерчивая в Калининском районе новые электробусные пути-дороги. Одна из них на днях связала этот район с двумя другими — Красногвардейским и Невским (43-й маршрут) и стала, пожалуй, самой длинной среди подобных трасс в Петербурге — более 17 км.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 162 (6261) от 04.09.2018 под заголовком ««Безрогие» ухищрения».
Как троллейбус ездит без рогов
Речь идет о стандартных троллейбусах, не о концептах, которые еще только проектируются.
P.S. Такой же вопрос и про трамваи.. может кто подскажет заодно?
Спасибо заранее всем, кто поможет!
Вы путаете две разных вещи. Движение на аккумуляторах и движение по инерции. Если у троллейбуса на ходу упадут штанги, то может катиться сам по себе так долго, пока сопротивление покрышек качению, сила земного притяжения и сопротивление воздуха его не остановят. Как и любой другой предмет, которому придали ускорение (велосипед, мяч) может катиться, и катиться, и катиться пока не остановится. Троллейбус после разгона на скорости 50 км/ч может просто катиться, как мячик, по инерции, на прямом участке, с затухающей скоростью из-за сопротивления качению, где-то около километра в зависимости от асфальта, покрышек и массы других факторов.
Мне кажется автор темы хотел спросить, сколько может проехать на аккуумуляторах (АБ) самый обычный троллейбус, АХ в котором не предусмотрен.
Не двинуться, а двигаться. Двинуться по инерции нельзя. Инерция это уже и есть наличие скорости.
Это все мелочи по сравнению с отсутствием электротормоза. А если намечается преодаление обесточенного участва и уклон достаточный, чтобы самостоятельно начать движение «накатом», то можно и штанги под лиры завести.
Никогда столько информации о троллейбусах не слышал:)
Лев писал(а):
——————————————————-
> И на них в случае «падения штанг» водитель сразу
> же применяет экстренное торможение.
Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.11.08 22:45 пользователем Olegon.
Olegon писал(а):
——————————————————-
> В этом случяе руководствоватся нужно ПДД, а
> согласно ним сход токоприемников не является ни
> одним из случяем при котором применяется
> экстренное торможение.
10.1. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.
Да ладно, чего зря спорить!
У нас с вами разные депо, в разных городах и странах.
Вот к примеру у нас если у водителя упали штанги и он применил экстренное торможение, а в этот момент какая нибудь бабулька сорвалась с места и распласталась по полу или чего доброго переломала себе кости и придявила претензии! Вина 100% водителя и он будет платить ей лечение или моральный ущерб, а то и все сразу.
Пункт 9 Примечание:Водитель обязан применить экстренное торможение в случае:
-Угрозы столкновения или наезда
-внезапного толчка, стука, тревожных криках пассажиров или прохожих.
Рогоносец: почему троллейбусы не путаются «рогами»
Давайте сразу ликвидируем безграмотность: «рога» растут у оленей, лосей и некоторых мужей, а у троллейбуса — пара штанговых токоприемников. Одна штанга контактирует с плюсовым проводом контактной сети, другая — с отрицательным. В контактной сети 600 вольт (падение напряжения не превышает 15%) постоянного тока, так что штанги производят из изоляционного материала или металла, покрытого изолятором, обладающим повышенной механической прочностью. На конце каждой штанги есть подвижная токосъемная головка (в простонародье «башмак») с контактной вставкой. В обычных условиях используются вставки из графита с добавлением смол, пропитанные парафином, называемые в обиходе «угли». Они почти не оказывают изнашивающего воздействия на контактный провод, да и недороги в производстве.
Штанги имеют две степени свободы (вертикальную и горизонтальную) и позволяют троллейбусу отклоняться от оси контактной линии не менее чем на четыре метра для обгона или объезда. В местах расхождения направлений маршрутов в контактной сети предусмотрены специальные троллейбусные стрелки. Скорость их проезда — не выше 10 км/ч, а в некоторых случаях и вовсе до 5 км/ч, при этом есть определенные алгоритмы прохождения такого спецучастка в зависимости от того, куда нужно повернуть троллейбусу. Для поворота на левую линию троллейбус проходит развилку под нагрузкой, благодаря которой создается электрическая цепь, и перья стрелки переводятся на левое направление контактной линии. Проезд по правой линии наоборот проходит с минимальным током.
Кстати, дабы контактные провода не замыкались, участок правого направления в районе стрелки длиной порядка двух метров всегда обесточен. Если по каким-либо причинам троллейбусу пришлось остановиться именно на этом участке, то выход один — толкать. Все из тех же соображений электробезопасности все направления в районе специальных пересечений линий на перекрестках обесточены. На таких участках могут пересекаться до трех-четырех линий, скорость их прохождения до 15 км/ч.
Троллейбусы физически не могут обгонять друг друга, если только это не предусмотрено контактной линией. Что касается скорости, то тут все упирается не столько в возможности троллейбуса как автотранспорта, сколько в контактную линию. Теоретически, при идеальных условиях максимальная конструкционная скорость троллейбуса составляет 60-75 км/ч. Но с ростом скорости растет и вероятность схода контактной вставки штанги с провода. Вдобавок, даже условно прямой участок линии (без стрелок и пересечений) разделен на независимые сегменты (до 500 метров).
При всех своих достоинствах (больший по сравнению с автобусом срок службы, экологичность) троллейбус обречен, и в скором времени он уступит место более совершенным транспортным средствам. Он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай, более чувствителен к падению напряжения (например, из-за обледенения) у большинства из них нет автономного хода, что даже при возможности отклониться от оси контактной линии может стать проблемой в некоторых дорожных ситуациях. Наконец, построить троллейбусную линию и регулярно ее обслуживать гораздо дороже, чем автобусную.
Было — стало. Так выглядит эволюция белорусских троллейбусов с автономным ходом
Создать троллейбус с автономным ходом конструкторам и предприятиям-производителям хотелось всегда. Первые белорусские попытки в этом направлении были предприняты почти четверть века назад, но тогда все упиралось в компонентную базу. Сейчас препятствия преодолены и таких троллейбусов только в Минске — больше двух сотен. Вспоминаем эволюционный путь, который они прошли с точки зрения конструкции. В некотором роде первыми троллейбусами с автономным ходом можно считать грузовые автотроллейвозы, о которых мы уже рассказывали. Тогда автономный ход обеспечивался с помощью отдельного маломощного автомобильного двигателя. Для пассажирских перевозок такое не подходило. Но мечта жила. В конце 1990-х ДВС все еще оставался единственным вариантом. И конструкторы минского завода «Белкоммунмаш» решились. Только вместо бензинового поставили небольшой дизель.
Зачем троллейбусу автономный ход?
Поначалу для работы на линиях автономный ход совершенно не предназначался. Задача была другой. Представим себе такую ситуацию: прекращена подача электропитания или произошел обрыв контактной сети. Обычные троллейбусы тогда «встают колом» и не могут самостоятельно покинуть место аварии. Троллейбусу же с дизель-генератором такая ситуация не страшна. Он отцепит штанги и спокойно уедет в депо.
Именно этим и могла похвастаться первая низкопольная белкоммунмашевская «гармошка» АКСМ-333, собранная в 1998 году. Правда, ее дизель-генераторная установка мощностью 48 кВт позволяла двигаться только со скоростью 20 км/ч. В депо ехать — нормально, везти пассажиров — нет.
По этой же технологии в том же году на базе высокопольной 201-й модели сделали экспериментальный гибридный троллейбус с электрооборудованием на IGBT-транзисторах и дизель-генератором, занявшим накопительную площадку.
Проехать на дизель-генераторе этот троллейбус мог совсем немного. По сути автономный ход оставался технологическим. Была выпущена лишь одна машина, да и то ее потом в итоге переоборудовали обратно в обычный троллейбус 201-й модели.
МАЗ-103Т
Немножко проехать на аккумуляторах мог МАЗ-103Т, первый опытный образец которого построили в 1999 году.
Для своего времени это был настоящий прогресс и технологический прорыв. Главное, что «немножко проехать» троллейбус мог именно на аккумуляторах. Эту особенность даже в технических характеристиках не подчеркивали, поскольку изначально движение без проводов подразумевалось только на территории депо или диспетчерских станций. Однако было понятно, что будущее — только за энергоемкими аккумуляторами.
Сейчас та самая первая машина находится в музее «Минсктранса» в качестве экспоната.
«Белкоммунмаш». Модель 33300А
Однако в реальности подходящих аккумуляторов не существовало и в начале XXI века, поэтому «Белкоммунмаш» продолжал экспериментировать с дизель-генераторами. Вторая попытка относится к 2006 году.
Обновленная версия дизель-генераторной «гармошки», получившая обозначение «модель 33300А», серьезно отличалась от модели 1998 года. Эта машина при работе дизеля способна была сохранять транспортную скорость в 55 км/ч и все остальные динамические характеристики.
Автономный ход троллейбусу обеспечивал дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого находился дизельный двигатель Iveco APU 100 DIPME мощностью 110 кВт, а также накопительные батареи, выпущенные ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С. П. Королева (РФ) по «космическим» технологиям. Тяговый электродвигатель носил обозначение Skoda 8ML 3550 k/4 и развивал мощность в 185 кВт.
Дизель-генераторная установка «съела» приличный объем в задней части салона, зато ставить сумки было удобно.
Ну и конечно, совсем экзотично смотрелся на троллейбусе настоящий автомобильный глушитель.
Массовой эта модель не стала, поскольку получалась дорогой.
«Белкоммунмаш». Модель 42003A. Первый Vitovt
«Космические» батареи того же российского производителя применили в 2007 году на первом «Витовте». Они были способны накапливать рекуперативную энергию торможения, а также заряжаться от контактной сети во время движения. То есть «Витовт» мог двигаться в режиме троллейбуса, потребляя ток с контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию от АКБ. Причем динамические характеристики в обоих вариантах были абсолютно одинаковыми. Но было и одно существенное но.
«Но» заключалось в том, что с полной загрузкой и на высокой рабочей скорости батарей хватало только на 5 км. Тоже мало. Поэтому в режиме автономного хода с пассажирами такие троллейбусы не работали.
«Белкоммунмаш». Модель 32100A
Троллейбусы, чей автономный ход реально использовался на пассажирских линиях, «Белкоммунмаш» строил в 2013—2014 годах по спецзаказу Бреста.
Модель 32100А с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока оснащалась. опять дизель-генератором. Тогда власти облцентра решили продлить маршрут от ДП «Завод „Цветотрон“» до ДП «Южный городок» (это чуть больше 1,5 км), но на этом участке отсутствовала контактная сеть. Почему? Потому как путь лежит через железнодорожный переезд (построен в один уровень с автодорогой, оборудован шлагбаумом), препятствующий продлению троллейбусной линии. Из-за этого нюанса для работы на данном маршруте и создавалась отдельная модификация троллейбуса.
Брестский опыт стал предтечей того принципа, который массово внедрил в итоге Минск. Именно благодаря автономному ходу троллейбусы вернулись на столичный проспект Независимости, где когда-то «сгоряча» демонтировали контактную сеть. Но минские машины — это наконец-то полноценная (важный момент) аккумуляторная «автономка».
МАЗ-203Т70
Полноценное автономное движение на аккумуляторах стало возможным благодаря китайским комплектующим, которые и по цене оказались приемлемыми, и поставить их китайцы могли в любых количествах. Заказ на такую технику распределили между двумя отечественными производителями.
Поставки троллейбусов МАЗ-203Т70, способных подзаряжаться от контактной сети во время движения, а потом проезжать до 15 км с отключенными «рогами», начались в январе 2020 года. В прошлом году приобрели 70 таких троллейбусов, в нынешнем — еще 75. У «Минсктранса» появилась возможность при необходимости менять трассы маршрутов и продлевать их в новые районы без устройства контактной сети.
Троллейбус заряжается постоянно во время движения. Когда уровень заряда батарей достигает 100%, штанги надо опустить в «походное» положение. Когда 75% запаса электроэнергии в батареях расходуется, «рога» поднимают вновь.
По этому же принципу работают и новые автономные троллейбусы «Белкоммунмаша».
«Белкоммунмаш». Модель 32100D
Троллейбус БКМ-32100D — это развитие линейки третьего поколения («Сябр»). Автономный ход составляет 15 км. «Минсктранс» получил 25 таких машин в 2021 году.
Аккумуляторные батареи (литий-железо-фосфатные) размещены в заднем свесе за глухой перегородкой. Подзарядка — в процессе движения от контактной сети. В салоне установлено 25 мест для сидения (из них 9 на низком полу). Общая пассажировместимость — 90 человек.
В 2021 году парк столичных троллейбусов пополнили еще и «Витовты» модели 43300D. Это вариация на тему хорошо известного в столице электробуса Vitovt Max Electro. Машина тоже обладает автономным ходом. В общей сложности «Минсктранс» получил от BKM Holding полсотни таких «гармошек».
Всего же в Минске сейчас 220 троллейбусов с возможностью автономного хода.
Автономный ход становится чем-то самим собой разумеющимся для троллейбусов, по крайней мере предназначенных для белорусской столицы. Такой вариант во многих случаях предпочтительнее электробусов. Автономным троллейбусам не нужны зарядные станции — они заряжаются в процессе движения. Чтобы гарантировать запас автономного хода в 15 км и резервный остаток 30% энергии, им достаточно проехать под контактной сетью 30 минут. При этом нет необходимости тянуть новые провода, можно просто рационально использовать имеющиеся.
Первый троллейбус без «рогов» запустили в Минске
Новости Беларуси. Первый бесконтактный троллейбус с автономным ходом 27 января выходит на маршрут в Минске, сообщили в программе Новости «24 часа» на СТВ.
Главное преимущество машины – ее мобильность. Троллейбус может обходиться без электричества 15 километров. В этом году Минск закупит около 70 подобных машин.
Первыми ноу-хау в тестовом режиме опробовали водители троллейбусного парка № 4. Машина вышла на один из самых загруженных маршрутов – номер 44.
Валерий Степук, водитель троллейбусного парка №4:
Побольше электроники: все видно, на дисплей выводится. Ссиденье намного удобнее стало, сама комфортнее машина. Намного удобнее, идет плавненько, мягко. Отлично, вообще хорошо.
Константин Гололобов, первый заместитель директора, главный инженер филиала «Троллейбусный парк № 4»:
Преимущества его – это минимальные потери при работе на маршруте, он может объехать скопившеюся пробку при ДТП, что не может сделать обычный троллейбус, привязанный к контактной сети. Он может продлить существующий троллейбусный маршрут в те места, где контактной сети в принципе нет. Либо, в дальнейшем, по мере износа контактной сети, чтобы не вкладывать большие деньги в ее модернизацию, можно будет заменять эти участки движением такого троллейбуса.
За таким электротранспортом, выпуск которого освоили на МАЗе, будущее не только в столице, но в стране. Это выгодный проект. В условиях развития городов нет необходимости строить контактную сеть, что требует серьезных вложений.
QR-код не так сильно востребован. Какие способы оплаты проезда в транспорте нравятся минчанам больше?
Новости Беларуси. Все мы рано или поздно ждем автобус, торопимся на троллейбус, догоняем трамвай, независимо от статуса, наличия автомобиля и расстояния до точки назначения. Поговорим о столичном транспорте, новинках техники, комфорте для пассажиров и удобстве оплаты. Мы пригласили в студию программы «Большой город» на СТВ генерального директора предприятия «Минсктранс» Олега Дзюбенко.
Екатерина Забенько, ведущая:
Сегодня у пассажира есть множество возможностей оплатить проезд и не попасть в позорную категорию «зайцев». Можно по старинке купить билетик, можно оплатить смартфоном, как угодно. Какие способы оплаты прижились сегодня лучше всего, учитывая, что в пандемийный период получил популярность бесконтактный способ оплаты?
Олег Дзюбенко, генеральный директор ГП «Минсктранс»:
Действительно, мы развиваем разные виды оплаты проезда. Сегодня 90 % оплаты проезда с помощью карточек БСК и талончиков, только 10 % от всех видов оплаты занимают оплаты смартфоном. Причем в смартфонах существует возможность оплаты через QR-код, через Bluetooth, Wi-Fi и по геолокации. QR-код занимает всего 20 % из той суммы всех оплат при использовании смартфона. Сегодня мы развиваем свои карточки БСК, пополняем их уже через ЕРИП с помощью устройств, которые находятся на остановочных пунктах. Наверное, вы их видели на опорах. Их больше 130 штук. В перспективе мы работаем над тем, чтобы смартфоны и телефоны, которые поддерживают возможность NFC смогли точно так же пополнять карточки, не выходя из дома.
«Решить этот вопрос можно только воспитанием». Как могут наказать за вандализм на остановках и в общественном транспорте – подробнее здесь.