что такое вариатор на автомобиле киа
Вариатор КИА Селтос – особенности, конструкция, надежность.
Одной из наиболее обсуждаемых и неоднозначных особенностей является вариатор КИА Селтос, которым паркетник оснащается, наряду с другими трансмиссиями – механикой, автоматом и роботом.
Паркетник комплектуется новой бесступенчатой трансмиссией Smartstream IVT – модель C0GF1.
Отметим, что Hyundai Powertech производит 2 типа таких коробок:
1. Kappa CVT – предназначены для менее мощных моторов. В их конструкции использован специальный ремень.
2. Gamma CVT (IVT) – ставятся на модели с более мощными двигателями. Оснащен особой цепью. Именно такой вариатор ставится на Kia Seltos.
В Smartstream IVT залита трансмиссионная жидкость – SP-CVT1.
Ресурс – 150 000 км пробега или 5 лет.
Вариатор КИА Селтос идет в паре только с одним двигателем – NU 2.0 MPI, объемом в 2 литра и мощностью в 150 л. с.
1.6-литровый атмосферник довольствуется традиционными механикой и автоматом. А вот для турбированного движка припасен «робот».
Купить машину с вариатором можно в 4-х комплектациях:
Для базовых версий Classic и Comfort эта коробка, как и 2-литровый двигатель, недоступна.
Отличительной чертой концерна Hyundai Motor Group является то, что он сам осуществляет проектировку и выпуск трансмиссий на собственных мощностях. Тогда как многие другие автокомпании закупают узлы у фирм, специализирующихся на производстве КПП.
А потому производство вариатора КИА Селтос налажено на мощностях HYUNDAI POWERTECH. Это дочерняя фирма, основание которой пришлось на 2001 год.
Производитель выделяет следующие сильные стороны бесступенчатой трансмиссии:
1. Экономичность – снижение расхода топлива за счет того, что коробка постоянно держит мотор в оптимальном диапазоне.
2. Плавность хода – благодаря отсутствию передач нет рывков, которые характерны для классических АКПП во время переключений. Это крайне актуально во время городской езды, когда приходится постоянно набирать и сбрасывать скорость.
3. Отзывчивость – двигатель более отзывчив на нажатие на педаль акселератора, так как Smartstream IVT оперативнее меняет передаточные числа и передает крутящий момент на колеса. Кроме того, имеется спортивный режим.
Выбор цепи вместо традиционного ремня делает вариатор КИА Селтос более надежным, а еще снижает шумовой фон. Также стоит отметить, что цепь не вытягивается и дает возможность расширить диапазон передаточных чисел. Естественно, как и у других моделей, имеется имитация переключения передач.
Вариатор KIA Seltos — так ли плох?
Приветствую.
Долго держался, но, похоже, нужно высказаться. Слишком много людей не понимает, что произошло — и делают неверные выводы. Чтобы не отвечать каждому по отдельности — пишу здесь.
Пишу, как владелец уже ненового авто на вариаторе, имеющий опыт и бездорожья и езды с тапкой в полу, умудряюсь сохранять агрегат в состоянии «новый».
Но это дано, конечно, не всем. А только тем, кто читает руководство по эксплуатации своего автомобиля. Да, здесь совершенно не нужно быть семи пядей во лбу, достаточно просто уметь читать. Но некоторые не могут даже этого.
Как нужно эксплуатировать любой сложный механизм? Правильно, по инструкции.
Что у нас написано в инструкции на селтос?
Что нельзя тупо крутить колёсами если машина не едет, иначе можно перегреть и поломать.
Что делали кликонкар? Тупо крутили колёсами машину, которая не может сама заехать в гору, в результате перегрели и поломали. Логично? Логично.
Дальше.
Что пишут? Нельзя нажимать на газ при включенной передаче и нажатом тормозе. У кликонкар это было? Быыыло.
А плохо всё это чем?
Вот график мотора G4NA. Мы видим, что на оборотах стал теста (усреднённо это 2200-2500), при тапке в пол, мотор развивает 50 лс или 37 кВт, и 160 момента. И все эти 37 кВт мгновенно идут в гидротранс, далее гидротранс в силу своей конструкции превращает эти 160 момента в 300+ Нм, после чего эти 300+ Нм или 40 кВт идут напрямую на ведущий шкив вариатора. Да, мозг коробки сразу подкинет давления в попытке уберечь коробку, НО! Принцип работы вариатора какой? Ремень лежит на шкивах через масляную плёнку, которая под давлением сегмента ремня на шкив, превращается в (условно) клей. Прямого контакта ремня и шкива при корректной работе вариатора НЕТ, вся мощность передаётся через масляную плёнку! И на эту масляную плёнку толщиной в микроны, мгновенно приходит мощность под 40 киловатт.
Из закона сохранения энергии (в школе все учились?) мы знаем, что энергия не может взять и пропасть вникуда. Она может только переходить из одной формы в другую. Вот эти 40 киловатт и переходят в тепло. И в точке контакта масло перегревается и кипит мгновенно, никакие термозащиты и датчики просто не успеют отреагировать, а между тем масляной плёнки уже НЕТ и как бы софт вариатора не старался, как бы не лила масляная форсунка, нагрузка СЛИШКОМ велика — и ремень таки достаёт до конусов и дерёт их. А то что вариатор у кликонкар именно закипел, хорошо видно по луже масла под машиной.
Ну и какие претензии могут быть к производителю? Производитель честно вас предупредил, что автомобиль внедорожником НЕ является, на спортивные нагрузки вроде старта с двух педалей не расчитан, так чего вы от него хотите? Эксплуатация автомобиля в не предназначенных для него режимах может его сломать — логично, да? И то что вы полезли на машине делать то, для чего она не предназначена, потом предсказуемо сломали, после чего свалили своё рукожопство на производителя, который в ответ вас забанил — ну не логично разве?
Думаете, Селтос один такой?
Акей, вот выдержки из мануала на икстрейл, который из всех паркетников считается одним из лучших проходимцев.
Ну и что имеем? Буксовать с выпученными глазами нельзя, старт с двух педалей нельзя. Это нормальные и адекватные требования к любому современному кроссоверу! При игноре этих требований вам НИ ОДИН производитель ничего не гарантирует, потому что кроссовер это ВСЕдорожник, это не ВНЕдорожник.
Да, конечно, вне дорог вы ездить можете, но (если обобщить) только по относительно твёрдому покрытию, и об этом же Ниссан и заявляет даже для икстрейла.
Недовольны, что пишу только про машины с вариатором?
Окей, вот вам Крета, классический ГТ автомат.
А теперь немного о том, как правильно нужно брать подобные препятствия — если уж очень хочется.
И эти фото шкивов и ремня моего вариатора были сделаны ПОСЛЕ того, что происходило на ролике выше.
Я уж молчу, что кликонкар пытались куда-то там заехать на асфальтовых шинах.
МОРАЛЬ.
Выбирайте и используйте каждый автомобиль согласно его назначению! Вариатор — это коробка не для бездорожья.
-Если вам нужен автомобиль для города, вы можете купить кроссовер. Любой.
-Если вам нужно выезжать куда-то, где дороги плохие, вы можете купить кроссовер. Любой.
-Если вам нужно выезжать на лёгкое бездорожье, на кроссовере вы также сможете это сделать (правда на DSG не рекомендую даже этого) — но вы должны чётко знать и понимать правила езды вне дорог. Правила эти описаны в инструкции к вашему автомобилю, которую нужно читать ДО, а не тогда, когда вы уже что-то сломали (а кликонкар ни до ни после поломки инструкцию не открывал вообще, уверен на 110%). Ни один производитель не гарантирует вам какую-то проходимость ЛЮБОГО кроссовера на бездорожье, и ни один производитель не гарантирует, что машина не сломается и НЕ ГАРАНТИРУЕТ ремонт после подобных поломок. А сломать тупыми пробуксовками можно даже обычный ГТ автомат — просто если буксовать в D и дать коробке переключаться во время пробуксовки. А современные машины ещё и пишут логи вашей езды! И если при разборе логов либо других прямых/косвенных признаков, окажется, что была эксплуатация с нарушениями — никакой Ярдрей вам не поможет. Будьте готовы.
-Если вам нужен действительно проходимый автомобиль — покупайте внедорожник. Рама, мосты (хотя бы один) и классический ГТ автомат. Но будьте готовы страдать на асфальте. А также будьте готовы УЧИТЬСЯ эксплуатировать машину на бездорожье. Даже внедорожник можно сломать.
-Если вам нужен автомобиль для асфальта — покупайте автомобиль для асфальта, без ненужной вам «универсальности» и «проходимости». Даже машина С-класса будет гораздо комфортнее в езде и управлении, чем любой кроссовер. Не говоря уже о D-классе, на котором вы спокойно можете ехать в путешествие и комфортно поливать по автобану 150+кмч без какой-либо усталости и сколь угодно долго. Но будьте готовы, что это только для асфальта, максимум для гравеек.
И напоследок, повторим ещё раз ролик от AndreiVldmrvch на тему «как не сломать».
UPD. Отличное подтверждение правдивости своих слов — когда абсолютно незнакомые люди пишут такие же мысли
Вариатор раздора для Kia Seltos
Порой складывается впечатление, что скандал вокруг вариаторного Селтоса на презентации это азиатская хитрость. В самом деле, остерегающиеся продвинутых технологий его и так брать не будут, зато про вариатор на Селтосе узнали и те, кто им вообще не интересовался.
О надежности
В итоге больше половины покупателей выбирают именно такую трансмиссию, и, судя по отзывам в сети, не жалуются. Процент отказов вариатора даже с рядом предположений и допущений не превышает 0,1, то есть надежность новых агрегатов на вполне приличном уровне.
Официальной статистики отказов по России в открытом доступе нет, но по США, где такой же вариатор вышел в свет на год раньше, цифра отказов ввиду большего количества проданных маших и их пробегов известна точнее — у 0,029% автомобилей с этим вариатором он уже вышел из строя.
Но неизвестно, какая часть этих отказов вызвана неграмотной эксплуатацией. Ведь при всей внешней простоте управления авто с вариатором этот механизм имеет определенные ограничения, обусловленные его конструкцией.
И вряд ли все водители, пересев на вариатор, озадачили себя вниканием в устройство нового узла или хотя бы чтением инструкции, прямо прописывающей ряд эксплуатационных ограничений.
Как устроен вариатор
Принципиальная схема работы вариатора показана на рисунке.
Конусные диски могут сдвигаться или раздвигаться, тем самым изменяя эффективный радиус ремня или цепи на ведомом и ведущем валах и меняя этим передаточное отношение.
Какой стоит вариатор?
У Селтоса как раз, впервые в практике Киа, применена цепь в вариаторе. По сравнению с ремнем, цепь может передавать более высокие нагрузки, а её недостаток, шумность при работе, конструкторы из Кореи компенсировали усилением шумоизоляции моторного отсека.
Достоинства вариатора:
Недостаток, и существенный, ограничение передаваемого крутящего момента.
Но простейший вариатор не может обеспечить размыкание двигателя и ведущих колес (например, для кратковременной остановки) и движение задним ходом. Для решения этих задач в вариатор вводят дополнительные узлы, гидротрансформатор и планетарную передачу. Принцип работы хорошо показан на видео.
Интересно, что такая схема позволяет двигаться задним ходом с такой же скоростью, как и вперед. Правда, во многих авто эта возможность заблокирована
Проблемы у всех вариаторов похожие, трогание с места в тяжелых дорожных условиях, когда сопротивление вращению колес значительно больше обычного. В этот момент конуса ведущего вала раздвинуты, ремень/цепь находится в положении минимального эффективного радиуса, следовательно, и линия контакта конусов и торцов цепи невелика. А крутящий момент на валу большой.
Возникает риск пробуксовки цепи на валу, масляная пленка в таких условиях срывается и начинается аварийный (ускоренный) износ вариатора.
В вариаторе Селтоса своеобразным предохранителем служит гидротрансформатор, он демпфирует ударные нагрузки в трансмиссии и обеспечивает плавное нарастание крутящего момента при трогании. Но гидротрансформатор не всемогущ, водителю тоже стоит подстроить свой стиль езды под конструкцию вариатора.
Например, даже на хорошей дороге о стартах с педалью газа в полу лучше забыть. Когда машина поедет — хоть пробейте пол педалью, но трогаться стоит аккуратно.
На бездорожье оптимальный вариант — преодолевать препятствия с ходу, стараясь не допускать буксования колес. Если автомобиль все же застрял, газовать бессмысленно, вариатор очень быстро перегреется, лучше по возможности попробовать выехать назад по своей колее.
Ну и надо помнить, что Селтос, даже полноприводный, это кроссовер, а не полноценный внедорожник. Кардинально улучшить его проходимость можно, разве что переставив его на гусеницы.
Ресурс вариатора
Сами корейцы заявляют о ресурсе в 300 тыс. км. Верить им или нет, дело хозяйское, агрегат новый, практического подтверждения такого заявления нет и в ближайшем будущем не ожидается, пробеги у авто с этим агрегатом пока маловаты.
Обычно у вариаторов быстрее всего изнашивается цепь/ремень, деталь не дешевая, но и запредельно дорогой её не назовешь. Но официально эти узлы Селтоса в России не ремонтируются и по каждой поломке узел идет под замену.
Хорошо, пока гарантия, за свой счет замена на официальном сервисе обойдется в треть стоимости машины, а это реально дорого. Правда, есть и не авторизованные специалисты по вариаторам с более вменяемыми ценниками, но их даже в крупных городах маловато.
Стоит ли покупать Селтос с вариатором?
В этом вопросе надо тщательно взвесить все за и против, и свою готовность подстроить манеру вождения под данный тип трансмиссии.
Среди несомненных плюсов экономичность и комфорт вождения.
Но и минусов немало:
И к слову сказать, Киа ограничивает выбор длительными сроками ожидания автомобилей с классическим автоматом и, особенно, механической коробкой. Так что не факт, что выбор, с учетом времени, и будет.
Поделиться ссылкой:
КПП для Селтоса: какую лучше выбрать?
Отзывы реальных владельцев Kia Seltos: о плюсах и минусах
Как понять что лучше: Kia Seltos или Sportage
Куда и сколько лить масла для Kia Seltos
Регламент технического обслуживания Kia Seltos
Вариатор КИА Селтос – особенности, конструкция, надежность
Новый Kia Seltos 2020 г своим выходом на рынок России произвел настоящий фурор. Причем это касается не только его яркого внешнего вида, но также технических характеристик.
Одной из наиболее обсуждаемых и неоднозначных особенностей является вариатор КИА Селтос, которым паркетник оснащается, наряду с другими трансмиссиями – механикой, автоматом и роботом.
А потому давайте посмотрим, что это за агрегат, и в каких комплектациях он присутствует.
Вариатор
Паркетник комплектуется новой бесступенчатой трансмиссией Smartstream IVT – модель C0GF1.
Отметим, что Hyundai Powertech производит 2 типа таких коробок:
В Smartstream IVT залита трансмиссионная жидкость – SP-CVT1.
Ресурс – 150 000 км пробега или 5 лет.
Комплектации
Вариатор КИА Селтос идет в паре только с одним двигателем – NU 2.0 MPI, объемом в 2 литра и мощностью в 150 л. с.
1.6-литровый атмосферник довольствуется традиционными механикой и автоматом. А вот для турбированного движка припасен «робот».
Купить машину с вариатором можно в 4-х комплектациях:
Для базовых версий Classic и Comfort эта коробка, как и 2-литровый двигатель, недоступна.
Производство
Отличительной чертой концерна Hyundai Motor Group является то, что он сам осуществляет проектировку и выпуск трансмиссий на собственных мощностях. Тогда как многие другие автокомпании закупают узлы у фирм, специализирующихся на производстве КПП.
По мнению руководства корейского автогиганта, такой подход гарантирует несколько преимуществ:
А потому производство вариатора КИА Селтос налажено на мощностях HYUNDAI POWERTECH. Это дочерняя фирма, основание которой пришлось на 2001 год.
Преимущества
Производитель выделяет следующие сильные стороны бесступенчатой трансмиссии:
Выбор цепи вместо традиционного ремня делает вариатор КИА Селтос более надежным, а еще снижает шумовой фон. Также стоит отметить, что цепь не вытягивается и дает возможность расширить диапазон передаточных чисел. Естественно, как и у других моделей, имеется имитация переключения передач.
Отзывы
Для России данная коробка относительно новая, а потому к ней сейчас много вопросов. В первую очередь, они касаются надежности. Не секрет, что вариаторы, при прочих равных, менее надежны, сравнительно с классическими автоматами. Особенно это актуально для тех, кто предпочитает активный стиль езды.
Тем не менее, пока что информации относительно надежности почти нет, равно, как и отзывов, ведь автомобиль только вышел на рынок России.
Вариатор КИА Селтос Видео
Как устроен вариатор
Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.
Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.
Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.
Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.
здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.
Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.
Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.
Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.
Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.
Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.
Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.
Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.
Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.
А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.
Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.
Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.
Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.
Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.
Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.
А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.
Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.
Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».
Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.
И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.
Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.
Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.