Что такое участок концентрации дтп

Что такое участок концентрации дтп

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РУКОВОДСТВО ПО УСТРАНЕНИЮ И ПРОФИЛАКТИКЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1. РАЗРАБОТАН ФГУП «РОСДОРНИИ» (Федеральное государственное унитарное предприятие РОСДОРНИИ) по заказу Росавтодора.

2. ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора.

4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

Раздел 1. Область применения

Настоящие Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог распространяется на существующие автомобильные дороги общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения и является рекомендательным для дорожно-эксплуатационных организаций и предприятий Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России и органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

Раздел 2. Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

в) ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения».

е) ГОСТ 52291-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования».

ж) ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.

з) ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог.

Раздел 3. Термины и определения

Раздел 4. Общие положения

а) Руководство предназначено для использования в деятельности органов управления автомобильными дорогами и дорожных организаций при планировании и реализации мероприятий по профилактике и устранению участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения.

б) Участки концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения выявляются в соответствии с «Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации».

в) На автомобильных дорогах целесообразно различать четыре качественных уровня безопасности дорожного движения: высокий, допустимый, предельный и низкий (см. табл.4.1). Уровень безопасности дорожного движения определяется степенью соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений установленным нормам, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Уровень безопасности дорожного движения

Источник

Что такое участок концентрации дтп

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЧЕТУ И АНАЛИЗУ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. РАЗРАБОТАН ФГБУ «РОСДОРНИИ» (Федеральное государственное бюджетное учреждение РОСДОРНИИ) по заказу Росавтодора

2. ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора

4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР

Изменения внесены изготовителем базы данных

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

В настоящих Рекомендациях использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р 50971-2011 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 52044-2003 Наружная реклама на автомобильных дорогах и территориях городских и сельских поселений. Общие технические требования к средствам наружной рекламы. Правила размещения

ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

ГОСТ Р 52767-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящих Рекомендациях использованы следующие термины и определения:

3.1.1 владельцы автомобильных дорог: Исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.

3.1.2 дорожно-транспортное происшествие; (ДТП): Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

3.1.3 дорожно-транспортное происшествие с пострадавшими: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погиб или получил ранение хотя бы один человек.

3.1.4 дорожно-транспортное происшествие с особо тяжкими последствиями: Дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более.

3.1.5 дорожно-эксплуатационная организация: Подрядные дорожные организации и предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

3.1.7 недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети: Несоответствие нормативным требованиям эксплуатационного состояния автомобильной дороги или улицы, имевшиеся на месте дорожно-транспортного происшествия и в непосредственной близости от него на момент совершения ДТП, которое установлено при его оформлении.

3.1.8 перекресток: Место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

3.1.9 аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.

3.1.9 погибший в ДТП: Лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.

3.1.10 раненый в ДТП: Лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

3.1.11 эксплуатационное состояние дороги (улицы): Состояние дороги, которое характеризуется транспортно-эксплуатационными показателями конструктивных элементов дорог, дорожных сооружений и элементов обустройства, изменяющихся при ее эксплуатации, воздействии транспортных средств и метеорологических условий.

3.2 В настоящих Рекомендациях использованы следующие сокращения:

4 Общие положения

Учет и анализ ДТП на УДС проводят в целях:

— оценки общего состояния аварийности и тенденций ее изменения;

— изучения и устранения причин дорожно-транспортных происшествий;

— выявления мест концентрации ДТП*;

— разработки и осуществления эффективных управленческих решений и мер по повышению безопасности движения на аварийно-опасных участках;

— оценки изменения показателей аварийности в результате реализации мер по повышению безопасности дорожного движения.

4.2 При проведении учета ДТП необходимо обеспечить:

— достоверность и оперативность получения данных о ДТП;

— своевременное обобщение и анализ сведений о ДТП.

4.3 Учет и анализ данных о ДТП, а также работы по обеспечению безопасности дорожного движения должны проводиться владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения, регионального или межмуниципального значения, местного значения, владельцами частных автомобильных дорог, а также балансодержателями улиц и дорог городов и сельских поселений.

4.5 Владельцы автомобильных дорог участвуют в специальных проверках по установлению влияния дорожных условий на обстоятельства, которые могли способствовать либо сопутствовать возникновению ДТП при включении их уполномоченных представителей в состав комиссии, назначаемой соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, на основании предложений и при участии подразделений Госавтоинспекции на региональном уровне.

4.6 На основе результатов анализа ДТП владельцы автомобильных дорог принимают меры по устранению недостатков транспортно-эксплуатационного состояния в местах совершения ДТП (Приложение Г), разрабатывают планы дорожных работ и целевые программы по повышению безопасности дорожного движения, а также осуществляют необходимые для обеспечения безопасности движения виды дорожных работ по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

5 Учет дорожно-транспортных происшествий

5.1 Владельцы автомобильных дорог ведут учет ДТП, совершенных на автомобильных дорогах, находящихся в их ведении, на основе данных учета о дорожно-транспортных происшествиях, производимого органами внутренних дел Российской Федерации.

Учет ДТП ведут в том числе, с использованием автоматизированных систем учета, сбора и анализа сведений о ДТП органов внутренних дел.

Представление владельцам автомобильных дорог сведений о ДТП в объеме необходимом для составления соответствующих форм учета (Приложение А), осуществляется в установленном порядке.

5.2 Владельцы автомобильных дорог в целях оперативного сбора и учёта информации о ДТП, а также принятия необходимых оперативных мер по приведению эксплуатационного состояния дорог и улиц в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и ликвидации последствий ДТП в установленном порядке используют в том числе автоматизированную систему учета и сбора сведений о ДТП органов внутренних дел Российской Федерации. С использованием данной автоматизированной системы осуществляется ежесуточный сбор сведений о ДТП, а также проводится анализ приобщенных к КОУ ДТП материалов.

Сведения о ДТП из КОУ ДТП ежедневно заносят для последующего анализа и хранения в формы учета ДТП (Приложение А). При занесении данных в формы учета ДТП используют коды в соответствии с Приложением Л.

В случае если в КОУ ДТП были внесены изменения (например, изменено состояние пострадавших или внесены дополнения в описание), в формы учета ДТП также должны быть внесены соответствующие изменения.

5.3 После регистрации КОУ ДТП владелец автомобильной дороги, проводит оперативный анализ приобщенных к карточке фотоматериалов, рапорта и акта по обследованию места ДТП.В случае, если сведения о ДТП включают акт по обследованию места ДТП с выводами о наличии недостатков в транспортно-эксплуатационном состоянии (содержании) УДС, владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) при необходимости направляет на место ДТП уполномоченных представителей для обследования выявленных неудовлетворительных дорожных условий.

Прибытие уполномоченных представителей владельца автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационной организации) для осмотра места ДТП осуществляется не позднее 6 часов с момента поступления информации о происшествии.

По результатам осмотра недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) составляет «АКТ обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» (далее АКТ), форма которого приведена в Приложении Б.

АКТ должен содержать вывод о наличии или отсутствии в месте совершения ДТП недостатков транспортно-эксплуатационного состояния, указанных в акте по обследованию места ДТП, основанный на результатах оценки их характеристик с применением инструментальных измерений, в том числе передвижных дорожных лабораторий, оснащённых унифицированным, метрологически аттестованным оборудованием, средств фото- и видеофиксации.

К АКТу приобщаются фотоматериалы о выявленных недостатках транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП. Количество фотографий по каждому из выявленных недостатков должно составлять не менее пяти, в т.ч. должны иметься крупноплановые фотографии.

В АКТе указывается перечень мероприятий по приведению эксплуатационного состояния дороги или улицы в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и сроки их проведения, при необходимости определяют иные мероприятия по профилактике совершения ДТП:

АКТ составляется в двух экземплярах, утверждается владельцем автомобильной дороги. Второй экземпляр АКТа направляется в соответствующее подразделение Госавтоинспекции на региональном уровне в срок не позднее 18 часов с момента регистрации КОУ ДТП.

Источник

Что такое участок концентрации дтп

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Распоряжение Федерального дорожного агентства от 21 июля 2009 г. N 260-р «Об издании и применении ОДМ 218.4.004-2009 «Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог»

В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» и обеспечения дорожных организаций методическими рекомендациями по устранению и профилактике возникновения участков концентрации дорожно-транспортных происшествий при эксплуатации автомобильных дорог:

2. Управлению эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (И.Г. Астахов) с участием ФГУП «Информавтодор» (Д.Г. Мепуришвили) в установленном порядке обеспечить издание вышеупомянутых ОДМ 218.4.004-2009 и направить их в подразделения и организации, упомянутые в п. 1 настоящего распоряжения.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя С.Е. Полещука.

Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.4.004-2009
«Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог»

Раздел 1. Область применения

Настоящие# Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог распространяется на существующие автомобильные дороги общего пользования федерального, регионально или межмуниципального значения, и является рекомендательным для дорожно-эксплуатационных организаций и предприятий Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России и органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

Раздел 2. Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

а) Закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 г. N 196-ФЗ.

б) ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.07 N 257-ФЗ.

в) ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения».

г) ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», М. Стандартинформ, 2005 г.

д) ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации движения «Знаки дорожные. Общие технические требования», М. Стадартинформ, 2005 г.

е) ГОСТ 52291-2004 г. «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования».

ж) ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.

з) ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог.

и) ГОСТ Р 52607-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования», М. Стандартинформ, 2007 г.

к) ОДМ «Методические рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», Минтранс РФ, Государственная служба дорожного хозяйства (Росавтодор), М. 2004 г.

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Вместо «взамен 6-90» имеется в виду «взамен ВСН 6-90»

п) ОДМ Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. М. 2002 г.

р) ОДМ 218.0.000-2003 «Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог».

Раздел 3. Термины и определения

Раздел 4. Общие положения

а) Руководство предназначено для использования в деятельности органов управления автомобильными дорогами и дорожных организаций при планировании и реализации мероприятий по профилактике и устранению участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения.

б) Участки концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения выявляются в соответствии с «Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации».

в) На автомобильных дорог# целесообразно различать четыре качественных уровня безопасности дорожного движения: высокий, допустимый, предельный и низкий (см. табл. 4.1). Уровень безопасности дорожного движения определяется степенью соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений установленным нормам, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Показатель риска ДТП (см. формулу 5.1) является основным информативным оценочным критерием уровней безопасности дорожного движения, предоставляющим возможность не только количественной, но и качественной их оценки.

г) В качестве мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП следует рассматривать все виды дорожных работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию, при условии экономической эффективности их реализации за счет снижения количества ДТП и тяжести их последствий.

д) Назначение мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП на обслуживаемой сети дорог, включает следующие последовательные этапы:

— выявление участков концентрации ДТП;

— классификация участков концентрации ДТП;

— выбор вида планирование# мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП;

— обследование (диагностика) участков концентрации ДТП для оценки фактического состояния показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений;

— анализ данных обследований (диагностики) и сведений о ДТП для выявления дорожных условий, способствующих формированию участков их концентрации;

— выбор вариантов совершенствования дорожных условий на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий необходимых по критериям безопасности движения;

— выбор мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП;

— выбор альтернативных мероприятий по регламентированию движения на характерных участках дорог;

— оценка эффективности планируемых мероприятий.

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

ж) До начала проведения на участках концентрации ДТП необходимых работ по их реконструкции и капитальному ремонту рекомендуется предусматривать в качестве временной альтернативной меры введение регламентирования движения, включающее в себя:

— предупреждение водителей об условиях движения на опасном участке;

— введение ограничения максимальной скорости движения для обеспечения безопасного режима движения в имеющихся дорожных условиях;

— запрещение маневров обгонов и перестроений, способствующих возникновению ДТП в опасных дорожных условиях и в зонах с ограниченной видимостью;

— устройство дорожной разметки в соответствии со схемами организации движения, учитывающими особенности режимов движения, установленными соответствующими дорожными знаками.

Раздел 5. Классификация участков концентрации дорожно-транспортных происшествий

а) Для выбора варианта и очередности проведения совершенствования дорожных условий на участках концентрации ДТП рекомендуется проводить оценку стабильности их местоположения на дороге с использованием табл. 5.1.

б) Степень опасности участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с «Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации».

в) Для оценки фактического уровня безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП рекомендуется использовать данные табл. 5.2.

Показатель риска ДТП вычисляют по формуле:

г) Для мониторинга аварийности в местах концентрации ДТП, выявленных за последний расчетный период, рекомендуется проводить оценку характера изменения на них уровня аварийности по поступающим данным о ДТП, совершенным за истекший период времени текущего года (первые 3, 6 и 9 месяцев) с использованием табл. 5.3.

Плотность ДТП на рассматриваемом участке концентрации ДТП рассчитывают по формуле:

Раздел 6. Планирование мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП

а) Общие принципы планирования

* Реализация мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП осуществляется на основе их планирования в рамках текущих планов работ по ремонту и содержанию, а также целевых федеральных, региональных, отраслевых и местных программ, направленных на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий.

* В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и устранению участков концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, следует различать следующие виды их планирования:

— долгосрочное и программное.

* Краткосрочное (оперативное) планирование и назначение мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и устранению участков концентрации ДТП выполняется на основе номенклатуры работ по содержанию дорожной сети по мере обнаружения участков, элементов дорог и дорожных сооружений, транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют требованиям ГОСТ Р 50597 и «Временного руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог». На период до завершения работ по устранению выявленных дефектов, на соответствующих участках дорог в предусмотренном порядке должны быть введены временные ограничения движения транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения. Приоритетность реализации мероприятий по повышению безопасности движения при краткосрочном (оперативном) планировании дорожных работ, направленных на доведение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети до допускаемого уровня содержания, должна определяться степенью опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены дефекты, влияющие на условия безопасности движения, а также степенью опасности самих этих дефектов.

* Среднесрочное планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, устранению и профилактики возникновения участков концентрации ДТП выполняется при обосновании инвестиций, разработке инженерных проектов на реконструкцию и ремонт участков автомобильных дорог.

Основные задачи среднесрочного планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, устранению имеющихся и профилактике возникновения участков концентрации ДТП реализуются на основе:

— учета социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий при определении экономической целесообразности и очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, их участков и дорожных сооружений;

— обоснования сокращения количества и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий при реализации инженерных проектов;

— оценки технических решений в инженерных проектах дорог по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.

Разработка указанных программ и инженерных проектов должна соответствовать требованиям соответствующих нормативно-правовых документов, действующих в системе дорожного хозяйства.

* Программное планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП выполняется при разработке программ совершенствования и развития дорожной сети, целевых программ по повышению безопасности дорожного движения.

* Вид планирования мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с учетом:

— приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по условиям безопасности (ГОСТ Р 50597);

— номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов;

— утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их peaлизации;

— очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.

* При разработке целевых программ по повышению безопасности движения в качестве приоритетных объектов дорожной сети выбираются участки концентрации ДТП и участки с высоким риском возникновения ДТП (потенциально опасные участки). Выявление участков с высоким риском возникновения ДТП осуществляется на основе анализа графика итогового коэффициента аварийности в соответствии с рекомендациями ВСН 25-86 «Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах».

* Для выявления приоритетных объектов на сети дорог, следует в соответствии с «Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации» построить по всем дорогам:

— линейную эпюру ДТП с пострадавшими, совершенных за расчетный период (три предшествующих года);

— линейный график итогового коэффициента аварийности.

Мероприятия по повышению безопасности движения в первую очередь должны быть реализованы на стабильных участках концентрации ДТП, а на мигрирующих и вновь возникших участках запланированы мероприятия по профилактике возникновения ДТП.

* Отсутствие однородности дорожной обстановки стимулирует риск возникновения ДТП, а также «миграцию» участков концентрации ДТП на соседние участки дороги. В качестве основной меры по повышению безопасности движения в этих случаях следует рассматривать планирование дорожных работ по принципу формирования однородных условий движения на как можно большей протяженности дороги, особенно в зонах скопления участков концентрации ДТП.

На участках, смежных с участками концентрации ДТП, на которых планируется капитальный ремонт или реконструкция, следует также предусматривать проведение аналогичных видов дорожных работ для обеспечения допустимого уровня безопасности дорожного движения на всем их протяжении.

* Выбор решений по устранению и профилактике участков концентрации ДТП при разработке целевых программ по повышению безопасности движения необходимо осуществлять во взаимосвязи как с ежегодным, так и стратегическим планированием других видов дорожных работ, назначаемых исходя из других приоритетов, например, обеспечения межремонтных сроков, повышения пропускной способности дорог, сохранности и улучшения эксплуатационного состояния покрытия проезжей части и т.п.

б) Рекомендации по разработке и реализации дорожного компонента комплексных программ повышения безопасности дорожного движения по устранению участков концентрации ДТП

* Планирование стратегий и стадийности повышения наблюдаемого уровня безопасности движения на сети автомобильных дорог необходимо осуществлять с учетом ее технического уровня и эксплуатационного состояния, особенностей формирования аварийности, а также наличия соответствующих материальных и финансовых ресурсов.

В зависимости от наблюдаемого уровня безопасности дорожного движения на сети дорог (отдельных дорогах) рекомендуется предусматривать определенный комплекс организационно-технических мер по повышению безопасности дорожного движения, представленных в табл. 6.1.

* При разработке программ по повышению безопасности дорожного движения целесообразно рассматривать сочетание стратегий ликвидации «очагов» аварийности с одновременным линейным повышением общего уровня безопасности движения на рассматриваемой дороге или дорожной сети в целом. В этом случае обеспечивается необходимая однородность дорожных условий, способствующая безошибочной работе водителя и сокращению риска ДТП. Несоблюдение этого принципа, например, при локальном улучшении условий движения на одних только опасных участках, имеет известные негативные последствия в виде эффекта «миграции» участков концентрации ДТП на смежные участки ввиду возникающей неоднородности дорожных условий.

* Выбор определенной стратегии улучшения дорожных условий из числа альтернативных должен быть экономически обоснован с учетом выгод и объемов работ и привязан (по адресам и срокам проведения работ) к общим программам и планам развития и поддержания состояния дорожной сети.

* Для укрупненных расчетов эффективности повышения уровня безопасности движения, на основе реализации дорожных проектов комплексных программ сокращения дорожной аварийности, в которых рассматриваются различные стратегии развития дорожной сети, совершенствования технического уровня и эксплуатационного состояния дорог, рекомендуется использовать расчетные показатели относительного изменения риска ДТП, которые приведены в табл. 6.2.

в) Оценка влияния дорожных условий в формировании участков концентрации ДТП

* На участках концентрации ДТП для установления возможных причин их формирования следует проводить анализ сведений о ДТП с пострадавшими, совершенными за последний расчетный период.

Для выявления дорожных условий, способствующих формированию участков концентрации ДТП следует проводить оценку степени соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания автомобильных дорог и дорожных сооружений установленным нормам, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Для того чтобы анализ влияния дорожных условий в формировании участков концентрации ДТП был полноценным и всесторонним на участках концентрации ДТП необходимо проведение диагностики состояния дорог и дорожных сооружений с применением инструментальных методов в соответствии с «Правилами диагностики и оценки состояния автомобильных дорог».

* На участках концентрации ДТП, выявленных на конец отчетного периода следует:

— выполнить оценку показателей технического уровня и эксплуатационного состояния рассматриваемых участков дорог с использованием данных диагностики дорог и дорожных сооружений (в том числе имеющихся в автоматизированном отраслевом банке дорожных данных);

— провести анализ ведомостей и актов проверки уровня содержания рассматриваемых участков дорог.

* Анализ аварийности в местах концентрации ДТП проводят в соответствии с «Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации».

Анализу подлежат следующие сведения из карточек учета ДТП, совершенных на участках их концентрации в течение последнего расчетного периода:

— нарушения правил дорожного движения водителями и пешеходами;

— дорожные условия, сопутствующие возникновению ДТП;

— место совершения ДТП;

— элементы плана и профиля;

— сооружения и инженерные устройства;

— состояние проезжей части;

— освещение и вид покрытия.

В результате анализа распределений ДТП по видам, времени суток, периодам года, характеристикам мест совершения, видам нарушений правил дорожного движения пешеходами и водителями выявляют общие закономерности формирования аварийности в местах концентрации ДТП на отдельных дорогах и маршрутах.

* Дорожные условия следует рассматривать в числе возможных причин формирования участков концентрации ДТП, в следующих случаях:

— выявлена повторяемость отдельных причин нарушений правил дорожного движения и условий возникновения ДТП;

— выявлен преобладающий вид ДТП;

— уровень безопасности дорожного движения характеризуется в соответствии с данными табл. 5.2 как предельный или низкий;

На участке концентрации ДТП преобладающим следует считать тот вид происшествий, количество которых составляет более 50% от общего числа ДТП, совершенных за последний расчетный период.

В случае, если на участке концентрации ДТП выявлен преобладающий вид ДТП, то в числе наиболее вероятных факторов, способствующих их возникновению следует рассматривать неблагоприятные дорожные условия согласно табл. 6.3.

Дефекты и несоответствия нормативным требованиям элементов и параметров дорог, регистрируемые в карточках учета ДТП в качестве дорожных условий сопутствующих их возникновению также следует рассматривать в числе возможных причин формирования участков концентрации ДТП.

* К основным группам показателей, способствующим формированию участков концентрации ДТП, вследствие их возможного отклонения от нормативных требований следует отнести:

— переменные характеристики, зависящие от уровня содержания дорог.

Нормативные требования к указанным группам показателей регламентированы СНиП 2.05.02-85, ГОСТ Р 50597 и «Временным руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог».

* На участках концентрации ДТП для выявления дорожных условий, способствующих их формированию, следует оценить уровень безопасности дорожного движения, соответствующий фактическим показателям технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений.

На основе результатов диагностики состояния дорог и дорожных сооружений на участках концентрации ДТП выявляют показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог, соответствующие предельному или низкому уровню безопасности дорожного движения (табл. 6.4-6.10).

На основе результатов оценки уровня содержания дорог и искусственных сооружений на участках концентрации ДТП в соответствии с ОДМ 218.0.000-2003 «Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог» выявляют показатели, соответствующие предельному или низкому уровню безопасности дорожного движения (табл. 6.10).

* Показатели технического уровня дороги следует рассматривать в качестве факторов, способствующих формированию участков концентрации ДТП, если значения их параметров соответствуют предельному или низкому уровню безопасности дорожного движения (табл. 6.4-6.9).

* Показатели эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог следует рассматривать в качестве факторов, способствующих формированию участков концентрации ДТП, если их значения соответствуют предельному или низкому уровню безопасности дорожного движения (табл. 6.10).

Примечание: Показатели содержания дорог, соответствующие высокому, среднему и допустимому уровню по конкретным элементам, соответствуют установленным во «Временном руководстве по оценке уровня содержания автомобильных дорог».

* На основе оценки соответствия на участках концентрации ДТП фактических показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений отдельным уровням безопасности дорожного движения (табл. 6.4-6.10), с учетом результатов анализа аварийности (п.п. в.III-в.IV) определяется перечень дорожных факторов, способствующих их формированию.

* Характеристику влияния дорожных условий в формировании участков концентрации ДТП и приоритетность их ликвидации рекомендуется определять по табл. 6.11.

Нумерация граф в таблице приводится в соответствии с источником

Результаты анализа дорожных условий, способствующих формированию участков концентрации ДТП, являются основой планирования мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП.

Раздел 7. Рекомендации по выбору вариантов совершенствования дорожных условий на участках концентрации ДТП необходимых по критериям безопасности движения для их ликвидации

а) Для ликвидации и профилактики возникновения участков концентрации ДТП в общем случае рекомендуется предусматривать один из четырех вариантов совершенствования дорожных условий:

— доведение параметров геометрических элементов дороги до требований норм на проектирование автомобильных дорог или (и) повышение категории дороги, совершенствование показателей технического уровня дорог (стратегия А);

— доведение транспортно-эксплуатационных качеств дороги до нормативных требований (без изменения параметров геометрических элементов трассы), повышение уровня инженерного оборудования и обустройства дороги (стратегия В);

— обеспечение необходимого уровня содержания дорог и искусственных сооружений (стратегия С);

— совершенствование организации движения, введение регламентирования режимов движения.

б) Для выбора на участках концентрации ДТП варианта совершенствования дорожных условий необходимого по критериям безопасности движения следует:

— оценить стабильность местоположения участка концентрации ДТП (см. табл. 5.1);

— рассчитать показатель риска ДТП (формула 5.1) и оценить фактический уровень безопасности движения (см. табл. 5.2);

— построить эпюру коэффициентов загрузки движением и рассчитать их средневзвешенное значение;

— построить эпюру итоговых коэффициентов аварийности и рассчитать их средневзвешенное значение (формула 7.1);

— по рассчитанным значениям критериев безопасности движения в соответствии с рекомендациями табл. 7.4 установить необходимую капитальность дорожных работ.

Средневзвешенное значение итогового коэффициента аварийности на участке концентрации ДТП вычисляют на основе их линейной эпюры по формуле:

в) Стратегия А направлена на совершенствование показателей технического уровня дорог и обеспечение высокого уровня безопасности движения при этом практически полностью решается задача ликвидации участков концентрации ДТП.

Данная стратегия предусматривает приведение параметров элементов поперечного профиля дороги и плана трассы в соответствие с нормами проектирования за счет проведения работ по реконструкции и капитальному ремонту.

г) При планировании дорожных работ в число объектов реконструкции рекомендуется включать стабильные участки концентрации ДТП, на которых для данного типа дорог фактический уровень безопасности движения характеризуется как низкий (табл. 5.2) при условии, что значения коэффициентов загрузки движением превышают критические, соответствующие низкому уровню безопасности движения (табл. 7.1).

В число возможных объектов реконструкции или капитального ремонта рекомендуется также включать стабильные или мигрирующие участки концентрации ДТП, на которых фактический уровень безопасности движения характеризуется как низкий или предельный (табл. 5.2), в случае если средневзвешенные значения итоговых коэффициентов аварийности превышают предельно-допустимые (табл. 7.2) при значениях коэффициентов загрузки движением, соответствующих предельному уровню безопасности движения (табл. 7.1).

д) Стратегия В направлена на совершенствование показателей эксплуатационного состояния дорог (без изменения параметров геометрических элементов дорог) и позволяет обеспечить допустимый уровень безопасности движения, при этом ожидается снижение уровня аварийности на участках концентрации ДТП или частичная их ликвидация.

В рамках данной стратегии предусматривается приведение транспортно-эксплуатационных качеств дороги в соответствие с нормативными требованиями, повышение уровня инженерного оборудования и обустройства дороги, за счет проведения работ по ремонту.

При планировании дорожных работ в число возможных объектов ремонта рекомендуется включать участки концентрации ДТП, на которых для данного типа дорог фактический уровень безопасности движения характеризуется как предельный или допустимый (табл. 5.2), при этом значения коэффициентов загрузки движением не превышают критические, соответствующие низкому уровню безопасности движения (табл. 7.1).

е) Стратегия С-1 направлена на обеспечение высокого уровня содержания дорог и дорожных сооружений и позволяет обеспечивать допустимый уровень безопасности движения на участках концентрации ДТП.

В рамках данной стратегии предусматривается в приоритетном порядке осуществлять работы по содержанию, направленные на полное соблюдение требований ГОСТ Р 50597.

Стратегию С-1 допускается предусматривать на участках концентрации ДТП, на которых фактический уровень безопасности движения характеризуется как допустимый (табл. 5.2) при значениях коэффициентов загрузки движением, соответствующих высокому или допустимому уровням безопасности движения.

ж) Стратегия С-2 направлена на профилактику ДТП на характерных аварийных участках и временно позволяет обеспечить допустимый уровень безопасности движения, при этом ожидается частичная ликвидация участков концентрации ДТП.

В рамках данной стратегии предусматривается совершенствование организации движения, введение регламентирования движения: ограничение максимальной скорости движения до значений, безопасных для данных условий движения, запрещение маневров обгонов и перестроения; запрещение выездов автомобилей на встречную полосу движения, предупреждение водителей о наличии опасных условий движения до въезда на участок концентрации ДТП.

Стратегию С-2 рекомендуется предусматривать:

— на участках концентрации ДТП, до начала проведения на них работ по реконструкции или капитальному ремонту в качестве альтернативной меры по повышению безопасности дорожного движения;

— на характерных аварийных участках при низком или предельном фактическом уровне безопасности движения, в случае если значения коэффициентов загрузки движением менее критических значений, соответствующих низкому уровню безопасности движения.

Раздел 8. Рекомендации по выбору мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест концентрации ДТП

а) Основные принципы выбора мероприятий

* Выбор мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест концентрации ДТП, осуществляется в следующей последовательности:

— выбор вариантов совершенствования дорожных условий (установление капитальности дорожных работ) необходимых по критериям безопасности движения для ликвидации участков концентрации ДТП (см. раздел 7);

— выбор в рамках установленных вариантов совершенствования дорожных условий базовых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения из условия необходимости приведения параметров элементов дорог в соответствие с нормативными требованиями.

* Выбор конкретных видов дорожных работ на участках концентрации ДТП должен определяться с учетом необходимости устранения дорожных условий, выявленных в качестве факторов, способствующих их формированию (см. раздел 6);

* В целях предотвращения возможного роста аварийности на смежных участках и для обеспечения однородности условий движения, помимо мер по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП целесообразно предусматривать проведение линейных работ по общему улучшению транспортно-эксплуатационных показателей на всем протяжении дороги.

* Выбор на участках концентрации ДТП мероприятий по снижению количества происшествий определенного вида, рекомендуется осуществлять при условии их преобладания над остальными ДТП. Перечень мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, реализация которых сокращает число ДТП определенного вида, приведен в табл. 8.1.

* Детальная разработка технических решений и проектирование запланированных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, а также определение их сметной стоимости выполняется в установленном порядке при подготовке проектов строительства, реконструкции и ремонта участков автомобильных дорог.

* Порядок подготовки и принятия решений по инвестициям для реализации мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП в части, касающейся планируемых работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог, должен соответствовать положениям действующих нормативных документов.

б) Выбор базовых мероприятий по устранению и профилактике участков концентрации ДТП, соответствующих различным вариантам совершенствования дорожных условий

* Перечень основных мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест концентрации ДТП, соответствующих различным вариантам совершенствования дорожных условий, приведен в табл. 8.2.

* При назначении на рассматриваемом участке концентрации ДТП стратегии А устанавливается перечень дорожных работ из числа приведенных в табл. 8.2, реализация которых необходима для приведения параметров элементов поперечного профиля дороги и плана трассы в соответствие с нормами проектирования.

В качестве базового мероприятия выбирается наиболее капитальный вид дорожных работ при их рассмотрении в следующей последовательности:

— полная перестройка существующей дороги;

— частичная перестройка земляного полотна и дорожной одежды в связи с изменением продольного профиля;

— уширение земляного полотна и дорожной одежды;

— устройство переходно-скоростных полос на пересечениях и примыканиях;

— усиление дорожной одежды асфальтобетонных покрытий;

— устройство двухслойного асфальтобетонного покрытия на цементобетонное покрытие;

— устройство асфальтобетонного покрытия взамен щебеночного (гравийного) покрытия;

— ремонт земляного полотна.

Также оценивается потребность в мероприятиях по обустройству и инженерному оборудованию участков концентрации ДТП. В случае необходимости следует предусматривать следующие меры:

— устройство и ремонт автобусных остановок;

— ремонт тротуаров и пешеходных дорожек;

— ремонт площадок отдыха;

— исправление системы водоотвода.

* При назначении на рассматриваемом участке концентрации ДТП стратегии В устанавливается перечень дорожных работ из числа приведенных в табл. 8.2, реализация которых необходима для приведения параметров транспортно-эксплуатационных характеристик дороги в соответствие с нормативными требованиями.

В качестве базового мероприятия выбирается наиболее капитальный вид дорожных работ при их рассмотрении в следующей последовательности:

— устройство нового покрытия с использованием существующей дорожной одежды в качестве основания;

— ремонт земляного полотна;

— устройство выравнивающего слоя асфальтобетонного покрытия;

— устройство поверхностной обработки на дорогах с асфальтобетонным покрытием, щебеночным (гравийным), обработанным вяжущим;

— обработка вяжущим щебеночных (гравийных) покрытий;

— кирковка с дополнительной обработкой битумом на щебеночных (гравийных) покрытиях, обработанных вяжущим;

— замена разрушенных плит на цементобетонных покрытиях.

На основе результатов анализа факторов, способствующих формированию участков концентрации ДТП, следует в случае необходимости дополнительно предусматривать следующие мероприятия по их обустройству и инженерному оборудованию:

— ремонт автобусных остановок;

— ремонт тротуаров и пешеходных дорожек;

— ремонт площадок отдыха;

— исправление системы водоотвода;

— ремонт подземных переходов.

* При назначении на рассматриваемом участке концентрации ДТП стратегии С-1 устанавливаются все необходимые виды дорожных работ для обеспечения высокого уровня содержания.

В качестве базового мероприятия выбирается наиболее капитальный вид дорожных работ при их рассмотрении в следующей последовательности:

— ремонт швов и трещин на ц/б покрытиях;

— профилирование щебеночных (гравийных) покрытий;

— профилирование грунтовых дорог.

На основе результатов анализа факторов, способствующих формированию участков концентрации ДТП, следует в случае необходимости дополнительно предусматривать следующие мероприятия по их обустройству и инженерному оборудованию:

— ремонт и замена дорожных знаков;

— ремонт и замена дорожных ограждений.

Раздел 9. Приоритетные мероприятия по профилактике возникновения мест концентрации ДТП на характерных участках дорог

а) Опасность участка концентрации ДТП определяется наличием в его границах характерных участков, к которым следует относить прямые горизонтальные участки дорог, участки дорог с кривыми в плане малого радиуса, участки, имеющие подъемы (спуски), вертикальные кривые с ограниченной видимостью, пересечения и примыкания в одном уровне, сужения проезжей части, участки дорог в пределах населенных пунктов.

б) На участках концентрации ДТП до проведения необходимых работ по их реконструкции и капитальному ремонту, в приоритетном порядке следует осуществлять комплекс мероприятий по совершенствованию организации движения, в том числе предусматривать регламентирование движения на характерных аварийных участках дорог.

На участках концентрации ДТП рекомендуется устанавливать дорожные знаки, изготовленные с использованием световозвращающей пленки типа В по ГОСТ Р 52290: на характерных аварийных участках двухполосных и многополосных дорогах, расположенных в пределах участков концентрации ДТП, на участках со светофорным регулированием, на съездах на транспортную развязку, железнодорожных переездах, мостах, пересечениях в разных уровнях.

в) В начале участков концентрации ДТП следует устанавливать специальные щиты желто-зеленого цвета, предупреждающие водителей о наличии аварийного участка и указывающие его протяженность в соответствии с требованиями СТО 05204776.01-20081. На участках концентрации ДТП, обустроенных специальными предупреждающими щитами, рекомендуется устанавливать знаки, изготовленные с использованием световозвращающей пленки типа В по ГОСТ Р 52290 и по СТО 05204776.01-20081.

Для улучшения восприятия предупреждающих и запрещающих знаков, их изображения рекомендуется размещать на щитах желто-зеленого цвета в соответствии с требованиями СТО 05204776.01-2008. В случаях, если установлено, что причиной совершения ДТП на участке их концентрации является наличие в его границах характерного участка, рекомендуется размещать изображения дорожных знаков 1.1, 1.2, 1.11.1-1.16, 1.20.1-1.23, 1.25, 3.20. 3.24, 4.2.1-4.2.3, 8.22.1-8.22.3 по ГОСТ Р 52290 на щитах желто-зеленого цвета и устанавливать по ГОСТ Р 52289.

г) Для снижения уровня аварийности на участках концентрации ДТП необходимо проводить регулярные проверки правильности и целесообразности тех или иных схем организации дорожного движения и осуществлять их совершенствование.

На участках концентрации ДТП обязательно наличие дорожной разметки по ГОСТ Р 51256 и ГОСТ Р 52289. Желательно выполнять ее из современных материалов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, обеспечивающими ее видимость и износостойкость. Разметка должна своевременно восстанавливаться при ее износе и снижении видимости в темное время суток.

Необходимо наносить краевую линию разметки и обеспечивать ее видимость, которая может снижаться из-за выноса на нее грунта с обочин.

На двухполосных дорогах желательно наносить осевую линию разметки с шумовой продольной полосой, структурированную разметку, полимерные ленты, разметку виде# готовых форм. На дорогах с четырьмя и более полосами движения для дорожной разметки на участках концентрации ДТП рекомендуется применять разметочные материалы с улучшенными эксплуатационными характеристиками, обеспечивающими видимость разметки в различных дорожных условиях, например, всепогодную краску.

д) Мероприятия на прямых горизонтальных участках дорог

* К прямым горизонтальным допускается относить участки дорог, на всем протяжении которых продольные уклоны не превышают *, кривые в плане отсутствуют или имеют радиус более 3000 м.

Для повышения безопасности движения на участках дорог с неудовлетворительной ровностью покрытия проезжей части следует осуществлять следующие основные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения:

— устранение ям, выбоин и просадок;

— устранение раскрывшихся трещин;

— выравнивание дорожной одежды на всей ширине проезжей части при наличии волн, колей, значительных поверхностных разрушений;

— восстановление разрушенных кромок покрытия;

— заделка трещин и восстановление деформационных швов;

— выравнивание покрытия на всей ширине проезжей части при перекосах, просадках и вспучивании бетонных плит;

— заделка сколов кромок и углов плит.

На участках дорог с низким коэффициентом сцепления следует осуществлять следующие основные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения:

— устройство шероховатого покрытия проезжей части;

— устранение скользкости в местах выпотевания битума в жаркое время;

— устранение скользкости при наличии грязи на проезжей части;

— удаление масляных пятен на покрытии механическим либо химическими способами (по цементобетонным покрытиям).

На участках дорог с неудовлетворительным состоянием обочин приоритетными следует рассматривать следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

— устранение на укрепленных обочинах разрушений в виде ям, размывов, колей, просадок;

— укрепление обочин и устранение на неукрепленной части разрушений в виде ям, размывов, колей, просадок.

Также рекомендуется осуществлять меры по приведению технических средств организации движения в соответствие с нормативными требованиями:

— установка недостающих и замена поврежденных дорожных знаков по ГОСТ Р 52290 и ГОСТ Р 52289;

— установка недостающих дорожных ограждений по ГОСТ Р 52289;

— очистка дорожных знаков от пыли и грязи;

— устройство дорожной разметки при ее износе свыше 50%;

— нанесение или восстановление вертикальной разметки;

— замена или восстановление поврежденных элементов дорожных ограждений, снижающих их конструктивную надежность.

Существенное увеличение вероятности возникновения ДТП происходит из-за влияния наличия сужений проезжей части, пересечений и примыканий без переходно-скоростных полос с необеспеченной боковой видимостью, несоответствия ширины проезжей части интенсивности движения.

* Основными задачами по организации движения на прямых горизонтальных участках дорог являются:

— предупреждение водителей о наличии опасных условий движения до въезда на участок концентрации ДТП;

— ограничение максимальной скорости движения;

— запрещение маневров обгонов и перестроения на участках и подходах;

— обеспечение ступенчатого (плавного) снижения скорости.

* Для устранения причин совершения ДТП на прямых горизонтальных участках дорог водится регламентирование движения:

— предупреждение водителей о наличии опасных условий движения до въезда на участок концентрации ДТП;

— ограничение максимальной скорости движения;

— запрещение маневров обгонов и перестроения на участках и подходах;

— обеспечение ступенчатого (плавного) снижения скорости.

В случаях, если показатели ровности и сцепных качеств покрытия не соответствуют требованиям нормативных документов, необходимо устанавливать знаки 3.24 «Ограничение максимальной скорости» соответствующим предупреждающим знаком 1.15 «Скользкая дорога» либо 1.16 «Неровная дорог#». В случаях, если вид опасности не определен, устанавливают предупреждающий знак 1.33 «Прочие опасности». Действие знаков должно распространяться на все протяжение аварийного участка. Знак 1.33 с табличкой 8.2.1 «Зона действия» рекомендуется размещать на щите желтого цвета, а при необходимости устанавливать такой щит повторно.

Максимальную скорость движения на участках с необеспеченными характеристиками покрытия по ровности или сцепным качествам для указания на знаках 3.24 «Ограничение максимальной скорости рекомендуется выбирать по таблицам 9.1 и 9.2

На 2-х полосных дорогах с шириной проезжей части менее 7,0 м необходимо запрещать обгон при помощи дорожного знака 3.20 «Обгон запрещен» и сплошной осевой линии разметки 1.1 на всем протяжении участка концентрации ДТП и на подходах к нему длиной 500-700 м.

Длина участка с запрещением обгона не должна превышать значений, указанных в таблице 9.3

На остальном протяжении прямого горизонтального участка дороги тип осевой линий разметки выбирается по таблице 9.4

При ширине проезжей части отличной от 7,5 м используется поправочный коэффициент приведения к ширине проезжей части равной 7,5 м (таблице 9.5).

Примеры организации движения на прямых горизонтальных участках дорог представлены на рис. П-1 (Приложение 3).

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду «Приложение 2»

* Для устранения причин совершения ДТП в местах сужений проезжей части необходимо:

— обеспечить плавное изменение ширины проезжей части;

— запретить выезды автомобилей на встречную полосу;

— сократить число маневров обгонов и перестроений на участке сужения;

— предупредить водителей об опасных условиях движения и информировать их о порядке и направлении движения по полосам на многополосных дорогах;

— ограничить скорости движения.

Особое внимание следует уделять организации движения на участках дорог в местах сужения проезжей части под путепроводами, если имеются опоры искусственных сооружений, расположенные близко к проезжей части. В таких местах необходимо дополнительно к знакам 1.20.1-1.20.3 «Сужение дороги», 3.20 «Обгон запрещен», 3.24 «Ограничение максимальной скорости», 5.15.5 «Конец полосы» устанавливать в начале ограждений знаки 4.2.1-4.2.3, предписывающие объезд препятствия с табличками 8.22.1-8.22.3 «Препятствие».

Примеры организации движения на характерных участках дорог с высоким риском ДТП в местах сужения проезжей части представлены на рис. П-2 и П-3 (Приложение 2).

е) Мероприятия на участках дорог с кривыми в плане малого радиуса

* На участках дорог с кривыми в плане малого радиуса приоритетными в реализации следует рассматривать следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

— устройство виража в соответствии с п.п. 4.17-4.18 СНиП 2.05.02-85;

— установка удерживающих ограждений по ГОСТ Р 52289;

— увеличение расстояния видимости дороги до нормативной величины за счет срезки деревьев (кустарника) и откосов выемки;

— расширение проезжей части на кривых в плане (при обочинах не менее 1,5 м) в соответствии с п. 4.19 СНиП 2.05.02-85;

— устройство шероховатого покрытия на протяжении кривой в плане и зон ее влияния;

— уполаживание откосов до 1:4 и более на участках внешней стороны кривой в плане;

— устройство разделительной полосы или направляющего островка в случае невозможности увеличения расстояния видимости до нормативной величины.

* Для устранения причин совершения ДТП на кривых в плане малого радиуса водится регламентирование движения:

— водители предупреждаются при помощи установки соответствующих предупреждающих знаков об опасных условиях движения;

— запрещается выезд водителей на встречную полосу в зоне ограничения видимости, запрещаются маневры обгонов и перестроений, при помощи установки знака 3.20 «Обгон запрещен»;

— вводится ограничение максимальной скорости движения знаком 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

— ступенчатым ограничением скорости обеспечивается плавное снижение скорости на подходах к кривой.

В случаях, если при приближении к участку дороги с кривой в плане малого радиуса, направление поворота затруднено, устанавливают знаки 1.34.1 и 1.34.2 по ГОСТ Р 52289, которые хорошо зрительно ориентируют водителя при движении по кривой. Знаки 1.34.1 и 1.34.2 на протяжении одной кривой, число их должно быть не менее четырех с расстоянием между ними не более 20 м. На очень опасных кривых с высоким риском ДТП знаки 1.34.2 и 1.34.2 с одной стрелой допускается размещать на щитах желтого цвета.

Выбор схемы организации движения на характерных аварийных участках с кривыми в плане определяется наличием зон ограниченной видимости. Если на участках с кривыми в плане малого радиуса зоны с ограниченной видимостью перекрывают друг друга, по оси двухполосных дорог наноситься# разметка 1.1 и на всем протяжении участка их перекрытия запрещается обгон. В случаях, если на двухполосных дорогах зоны с ограниченной видимостью не перекрывают друг друга, запрещение обгонов для автомобилей, движущихся в зоне с ограниченной видимостью вводиться# при помощи разметки 1.11 и знаков 3.20.

На участках с горизонтальными кривыми в плане и с видимостью для остановки перед препятствием менее 400 м в зависимости от величины коэффициента сцепления покрытия проезжей части вводится ограничение максимальной скорости движения до величины, приведенной в таблице 9.6.

В случаях, если на участке дороги с кривой в плане вводится ограничение максимальной скорости ниже 60 км/ч, скорость следует ограничивать ступенчато. Значения скоростей, указываемых на знаках 3.24, и расстояния между знаками принимают по таблице 9.7

В случаях, если участок кривой в плане расположен в конце спуска, также необходимо устраивать ступенчатое ограничение скорости. Значения максимальной скорости, указываемой на знаках 3.24, и расстояния между знаками принимают по таблице 9.8.

На двухполосных дорогах, имеющих смежные кривые в плане малого радиуса необходимо запрещать обгон на всем их протяжении и на подходах протяженностью 150 м при помощи знаков 3.20 и нанесения осевой линии разметки 1.1. Две последовательно расположенные кривые радиусом менее 600 м считаются смежными, если расстояние между ними не превышает 500 м.

В случаях, если максимально допустимые скорости движения по таблице 9.8 на смежных кривых различаются более чем на 10-15 км/ч, то на всем протяжении участка со смежными кривыми вводиться# ограничение скорости по наименьшему из установленных значений. Если расстояние между кривыми составляет менее 300 м, знаки 3.24 устанавливают за 250-300 м до начала первой кривой на одной стойке со знаками 1.12.1 и 1.12.2 «Опасные повороты». В случаях, если кривые находятся друг от друга на расстоянии более 300 м, перед началом каждой кривой устанавливают знак 1.11.1 или 1.11.2 «Опасный поворот» и знак 3.24, ограничивающий максимальную скорость движения по каждой из них в соответствии с таблицей 3.11. На участке со смежными кривыми в плане устанавливают знаки 3.20, запрещающие обгон.

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Вместо «таблицей 3.11» имеется в виду «таблицей 9.11»

Примеры организации движения на различных участках с кривыми в плане малого радиуса представлены на рис. П-4 и П-5 (Приложение 2).

ж) Мероприятия на участках дорог с продольным уклоном больше нормативной величины

* На участках дорог с продольным уклоном больше нормативной величины приоритетными следует рассматривать следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

— устройство дополнительной полосы движения на подъем в соответствии с п. 4.7 СНиП 2.05.02-85;

— устройство дополнительной полосы на спуск при интенсивности свыше 7000 авт./сут в соответствии с ВСН 25-86 п. 5.3.8;

— устройство шероховатого покрытия на спусках (уклон более 60*) и подходах к ним;

— устройство расширения проезжей части при алгебраической разнице уклонов 60 в соответствии с п. 4.8 СНиП 2.05.02-85;

— уполаживание откосов до 1:4 и более на участках полосы движения, на спуск (уклон более 40*) и после, сопряжения встречных уклонов с алгебраической разностью 50* и более.

* Для устранения причин совершения ДТП на подъемах и спусках водится регламентирование движения:

— водители предупреждаются об опасных условиях движения при помощи установки предупреждающих знаков 1.13 «Крутой спуск» или 1.14 «Крутой подъем» и другими;

— маневры обгонов в зоне ограниченной видимости у вершины подъема запрещаются;

— запрещаются маневры обгона и перестроения для автомобилей, движущихся на спуск;

— ограничивается максимальная скорость движения для автомобилей, движущихся на спуск с учетом имеющихся дорожных условий;

— при возможности осуществляют повышение пропускной способности дороги за счет выделения дополнительной полосы для движения на подъем при имеющихся резервах ширины проезжей части;

— на многополосных участках дорог информируют водителей о порядке и направлении движения по полосам;

* Выбор схемы организации движения на участках подъемов определяется числом полос движения, длиной подъема, наличием дополнительной полосы для движения на подъем и наличием зоны с ограниченной видимостью.

Примеры организации движения на участках подъемов с ограниченной видимостью представлены на рис. П-6 (Приложение 2).

На участках подъемов длиной более 200 м двухполосных дорог при отсутствии зоны ограниченной видимости обгон запрещается только транспортным средствам, движущимся на спуск знаком 3.20 и осевой линией разметки 1.11 на всем протяжении подъема. При наличии зоны с ограниченной видимостью у вершины подъема, обгон на всем ее протяжении запрещается знаком 3.20 и осевой линией разметки 1.1, максимальная скорость движения для транспортных средств, движущихся на спуск, ограничивается знаком 3.24. Значение скорости, указываемое на знаке 3.24, определяют по таблице 9.9.

Если на двухполосных дорогах длина подъема составляет менее 200 м, а дополнительная полоса на подъеме отсутствует, независимо от наличия зоны с ограниченной видимостью на всем протяжении подъема, включая участок с вертикальной кривой, запрещается обгон транспортным средствам, движущимся и на спуск, и на подъем знаками 3.20 и осевой линией разметки 1.1.

В случаях, когда для движения на подъем имеется дополнительная полоса, в зоне с ограниченной видимостью перестроение разрешается только для совершения маневров обгона транспортных средств, движущихся на подъем при помощи линии разметки 1.11. Транспортным средствам, движущимся на спуск, обгон запрещается на всем протяжении спуска знаком 3.20 и осевой линией разметки 1.1. Обязательно устанавливаются знаки 5.15.3 «Начало полосы» и 5.15.5 «Конец полосы». При наличии зоны с ограниченной видимостью максимальная скорость движения на спуск ограничивается знаком 3.24, который устанавливается у вершины подъема. Значение скорости на знаке 3.24 определяют по таблице 9.9. При отсутствии зоны с ограниченной видимостью, разрешаются маневры обгона и перестроения на всем протяжении дополнительной полосы на подъем разметкой 1.5. Максимальную скорость движения на спуске в таких случаях допускается не ограничивать при хороших сцепных качествах покрытия, обгон на спуск запрещается на всем его протяжении знаком 3.20 и осевой линией разметки 1.1.

з) Мероприятия на участках дорог с вертикальными кривыми с ограниченной видимостью

* Для устранения причин совершения ДТП на участках с выпуклыми кривыми необходимо решить следующие задачи с помощью регламентирования режимов движения:

— ввести запрещение выездов автомобилей на встречную полосу движения в зонах с ограниченной видимостью знаком 3.20 «Запрещение обгона», запрещение маневров обгонов и перестроений;

— ввести ограничение максимальной скорости движения до значений, безопасных для данных условий движения.

При организации движения на участках дорог с выпуклыми кривыми необходимо учитывать зоны с ограниченной видимостью, число полос движения, величину коэффициента сцепления.

Примеры организации движения на участках дорог с выпуклыми кривыми представлены на рис. П-7 (Приложение 2).

На участках двухполосных дорог с вертикальными кривыми в случаях, когда зоны с ограниченной видимостью частично перекрывают друг друга, обгон запрещается на всем протяжении зоны перекрытия для транспортных средств, движущихся в обоих направлениях осевой линией разметки 1.1. На остальных участках выпуклых кривых обгон запрещается тем транспортным средствам, для которых видимость ограничена в прямом либо обратном направлениях, осевой линией разметки 1.11.

В случае, если на двухполосных дорогах, зоны с ограниченной видимостью не перекрывают друг друга, запрещение обгонов вводиться# только для транспортных средств тех направлений движения, для которых имеются зоны с ограниченной видимостью.

и) Мероприятия на участках дорог в пределах населенных пунктов

* На участке дороги в пределах населенного пункта приоритетными следует рассматривать следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

— устройство пешеходных переходов типа «зебра» в населенных пунктах протяженностью: до 500 м через 150-200 м; свыше 500 м через 300-350 м;

— устройство пешеходных дорожек и тротуаров;

— установка перильных ограждений по краям тротуаров, расположенных на расстоянии менее 1,5 м от кромки проезжей части;

— дублирование колодцев и водозаборных колонок с двух сторон дороги напротив друг друга;

— отделение пешеходных дорожек кустарником, расположенных# на расстоянии менее 5 м от кромки проезжей части;

— устройство светофорного регулирования при соответствующей интенсивности движения пешеходов и автомобилей в соответствии с п. 10.4.3 ВСН 25-86;

— устройство стояночных площадок, отделенных от проезжей части, у столовых магазинов, административных зданий;

— устройство велосипедных дорожек.

На участках дорог с автобусными остановками приоритетными следует рассматривать следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

— устройство горизонтальной разметки 1.14.2 и 1.14.2 по ГОСТ 52289;

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду «разметки 1.14.1 и 1.14.2 по ГОСТ 52289»

— обустройство автобусных остановок в соответствии с ОСТ 218.002-2003 «Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования»;

— перенос автобусной остановки в соответствии с п. 10.9 СНиП 2.05.02-85;

— обеспечение расстояния видимости не менее 250 м;

— устройство переходно-скоростных полос в соответствии с пп. 5.23-5.24 СНиП 2.05.02-85;

— отделение автобусной остановки от проезжей части на дорогах I категории с устройством заездного кармана с островком безопасности по типу разделительной полосы.

На участке дороги в местах размещения опор дорожно-информационных знаков, освещения, путепроводов, ЛЭП, расположения деревьев на обочинах рекомендуется предусматривать следующие основные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения:

— перенос опор ЛЭП на безопасные расстояния от бровки земляного полотна в соответствии с п. 5.21 СНиП 2.05.02-85,

— устройство ограждения опор по ГОСТ Р 52289;

— закрепление дорожных знаков на консолях наклонных опор;

— снижение числа препятствий, используя одни и те же опоры для разных целей;

— закрепление знаков, предназначенных для разных направлений движения, на одной опоре в случае ее расположения на разделительной полосе;

— совмещение на комбинированных опорах различных проводов линий связи;

— увеличение расстояния между опорами освещения за счет использования более мощных ламп, применение продольно-подвесной системы освещения;

— вырубку деревьев, расположенных менее 3 м от кромки проезжей части.

* Для снижения числа ДТП в зоне пешеходных переходов необходимо ограничивать максимальную скорость движения, на двухполосных дорогах запрещать выезд транспортных средств на встречную полосу движения для совершения маневра обгона, на многополосных дорогах дополнительно исключать маневры перестроения. На участках с высоким риском ДТП знаки 1.22 «Пешеходный переход», 3.20 «Обгон запрещен», 3.24 «Ограничение максимальной скорости», 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход» необходимо размещать на щитах желтого цвета для лучшего их восприятия».

При введении ограничения максимальной скорости движения в зонах пешеходных переходов в малых населенных пунктах, рекомендуется допустимую скорость движения определять с учетом интенсивности движения пешеходов по таблице 9.12:

В населенных пунктах для исключения выхода пешеходов на проезжую часть вне обустроенного пешеходного перехода и упорядочения движения пешеходов необходимо устанавливать ограничивающие пешеходные ограждения.

Примеры организации движения на участках автомобильных дорог в зонах пешеходных переходов с применением щитов желтого цвета представлены на рис. П-8 (Приложение 2).

На аварийных участках дорог, проходящих через населенные пункты, для повышения безопасности движения необходимо вводить ограничение максимальной скорости движения по таблице 9.12. В случаях, если порядок движения в населенном пункте, обозначенном знаком 5.23.1, не обеспечивает безопасности движения пешеходов, необходимо вводить дополнительное ограничение максимальной скорости движения знаком 3.24.

к) Мероприятия на участках дорог с пересечениями и примыканиями в одном уровне

* На участках дорог с пересечениями и примыканиями в одном уровне приоритетными следует рассматривать следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

— устройство светофорного объекта по ГОСТ Р 52291 и ГОСТ Р 52289;

— перестройку примыканий с доведением угла примыкания до 50-70. или разделение пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу («ступенчатое пересечение»);

— канализирование движения на пересечениях и примыканиях за счет устройства направляющих островков и зон безопасности в соответствии с рекомендациями ВСН 25-85 или устройство дополнительной полосы движения для автомобилей осуществляющих поворот на основную трассу;

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду ВСН 25-86

— устройство переходно-скоростных полос в соответствии с п. 5.23 СНиП 2.05.02-85.

* Комплекс мер по обустройству и перепланировке пересечения (примыкания) следует предусматривать, если перечисленные выше комплексы мер не назначены.

В комплекс мер по обустройству и перепланировке пересечения (примыкания) следует включать следующие работы:

— устройство покрытия на въездах и съездах на требуемом протяжении в соответствии с п. 5.5 СНиП 2.05.02-85;

— устройство кривых при сопряжениях дорог в местах пересечений или примыканий;

— улучшение расположения и планировки пересечений в местах сопряжения дорог под углом менее 25;

— обеспечение видимости примыкающих дорог с основной дороги на расстоянии не менее 250 м;

— смягчение уклонов на примыкающих дорогах (превышают 40*)на расстоянии не менее 250 м;

— ликвидация «диких» съездов.

Следует также учитывать, что в целях обеспечения однородности условий движения мероприятия, связанные с улучшением эксплуатационных качеств покрытия проезжей части и обочин должны охватывать не только непосредственно локальные места пересечений, но и смежные протяженные участки дорог.

* Для повышения безопасности движения на съездах (въездах) на транспортную развязку следует предусматривать следующие основные мероприятия:

— расширение проезжей части левоповоротных съездов до 5,5 м, правоповоротных до 5,0 м;

— смягчение уклонов съездов до * и менее;

— устройство виража на однополосных съездах с поперечным уклоном *;

— устройство переходно-скоростных полос в соответствии с п. 5.23 СНиП 2.05.02-85;

— расширение обочин съездов с внутренней стороны до 1.5 м, с внешней стороны до 3 м;

— расширение проезжей части съездов в соответствии с нормами на проектирование.

* В комплекс мер по обустройству пересечений автомобильных и железных дороги# в одном уровне следует включать следующие основные работы:

— оборудование железнодорожного переезда техническими средствами в соответствии с п. 6.6.4 ВСН 25-86, в том числе установка механического шлагбаума без сигнализации; то же, с оповестительной сигнализацией, то же, с оповестительной и светофорной сигнализациями, устройство светофорной сигнализации, устройство автоматического шлагбаума с автоматической светофорной сигнализацией, устройство ограждающих тумб, дорожных ограждений, конусов;

— обеспечение видимости железнодорожного переезда согласно п. 5.17 СНиП 2.05.02-85;

— расширение проезжей части на подходах к железнодорожному переезду согласно п. 5.18 СНиП 2.05.02-85;

— обеспечение освещения железнодорожного переезда;

— устройство шероховатого покрытия проезжей части на железнодорожном переезде и его подходах;

— устройство дополнительных полос до и после переезда в обоих направлениях в соответствии с п. 6.6.6 ВСН 25-86;

— устройство пересечения в разных уровнях.

* Для устранения причин совершения ДТП на подходах к железнодорожным переездам необходимо:

— оборудовать их современными дорожными знаками, изготовленными с использованием пленок типа В;

— оборудовать искусственным освещением участки подходов к железнодорожному переезду по всей их длине.

— устанавливать знаки своевременного предупреждения водителей о наличии железнодорожного переезда и о порядке движения через него транспортных средств;

— запрещаются маневры обгона и перестроения;

— при возможности осуществляют повышение пропускной способности дороги за счет выделения дополнительных полос для движения через железнодорожный переезд при имеющихся резервах ширины проезжей части. Длина дополнительных полос зависит от интенсивности и состава движения на участках подходов к переезду.

В случаях, если автомобильная дорога пересекает два близко расположенных переезда, расстояние между которыми менее 50 м, знак 1.1 или 1.2 устанавливают только перед первым переездом. Если расстояние между переездами более 50 м, знак 1.1 или 1.2 устанавливают перед каждым переездом.

Знак 2.5 устанавливают перед железнодорожными переездами без дежурного, не оборудованными светофорами, на расстоянии 10 м до ближнего рельса в случаях, если на удалении 50 м от ближайшего рельса расстояние видимости поезда менее значения, указанного в таблице 9.13.

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду таблица 9.13

При установке знака 2.5 перед железнодорожным переездом предварительный знак 2.4 с табличкой 8.1.2 не устанавливают.

Решение об установке таких знаков должно быть принято после обследования переездов комиссией из представителей дистанции пути, Государственной инспекции безопасности дорожного движения, дорожных, коммунальных и автотранспортных организаций.

Примеры организации движения на железнодорожных переездах представлены на рис. П-9 (Приложение 2).

Раздел 10. Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий

а) Расчет показателей экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП

* Эффективность планируемых мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется сопоставлением затрат необходимых на их реализацию и эффекта ожидаемого от снижения числа дорожно-транспортных происшествий.

Система показателей эффективности мероприятий по повышению безопасности движения включает:

* Для расчета указанных показателей эффективности используются следующие формулы:

Внутренняя норма доходности (ВНД) является решением следующего уравнения относительно Е:

Срок окупаемости (*) определяется из уравнения:

при этом для всех * должно выполняться условие *.

* Решение об эффективности мероприятий следует принимать с учетом всех перечисленных выше показателей эффективности, но главным из них является интегральный эффект. Если интегральный эффект положителен, то осуществление мероприятий является эффективным. При отрицательном значении *, рассматриваемый вариант неэффективен и его не следует реализовывать ни при каких значениях других показателей эффективности. В случае, если по всем альтернативным вариантам результаты одинаковы, то расчеты можно упростить, ограничившись определением для каждого из вариантов только величины интегральных затрат. Индекс доходности, внутренняя норма доходности и срок окупаемости используются при оценке вариантов как вспомогательные показатели. Если у какого-либо варианта *, то у него обязательно ИД>1 и наоборот. Оценка индекса доходности играет важную роль, когда одним из основных критериев выбора вариантов является ожидаемая величина эффекта, получаемая на единицу затрат за весь расчетный период. Если важна величина эффекта, получаемая на единицу затрат ежегодно, то определяющее значение будет играть внутренняя норма доходности. При этом следует учитывать, что вариант считается эффективным, если ВНД больше, чем заданная внешняя норма дисконта. В случае, когда важное значение имеет срок, после которого вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим сроком окупаемости.

б) Оценка вероятности снижения количества ДТП в результате реализации планируемых мероприятий по повышению безопасности движения

* В качестве исходного показателя, характеризующего ожидаемое изменение состояния аварийности в результате проведения мероприятий по повышению безопасности движения, используется средняя вероятность снижения количества ДТП на рассматриваемом участке дороги (*), выраженная в долях единицы.

При оценке эффективности реализации программ по повышению безопасности дорожного движения на сети дорог допускается использовать данные табл. 11.1.

* При оценке эффективности на участках концентрации ДТП планируемых мероприятий по повышению безопасности движения, рекомендуется использовать данные табл. 11.2, в которой приведены средние значения вероятности снижения количества ДТП ожидаемые после проведения основных видов дорожных работ.

Примечание: Протяженность зон влияния для отдельных элементов дорог приведена в табл. 11.3

* При оценке вероятности снижения уровня аварийности в результате проведения дорожных работ на участках концентрации ДТП необходимо учитывать протяженность участков, на которую распространяется мероприятие. Если протяженность участка дорожных работ меньше длины участка концентрации ДТП, то вероятность снижения аварийности определяют по формуле: