что такое sopep на судне

МАРПОЛ 73/78. Приложение I: Правила предотвращения загрязнения нефтью с судов.

Примечание: прежде чем приступать к изучению данного раздела, необходимо изучить конструкцию современного нефтяного анкера, в том числе танкера, превозящего несколько сегрегаций груза.

Правило 1.Определения;

Правило 2.Применение: а) все суда; б) грузовые помещения 200 куб.м и более для перевозки нефти наливом судами, которые не являются нефтяными танкерами – частично;

Правило3.Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;

Правило 4.Освидетельствования и проверки: каждый нефтяной танкер, валовой вместимостью 150рег.т и более и каждое иное судно, валовой вместимостью 400 рег.т и более;

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 и более, каждое судно валовой вместимостью 150 и более, которому выдано свидетельство на перевозку вредных жидких веществ наливом, и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 и более, должны иметь на борту судовой План/Руководство по системам обращения с нефтесодержащими трюмными водами и нефтяными остатками (нефтесодержащиими осадками), одобренный Классификационным обществом.

На танкере, перевозящем сырую нефть, должен быть и выполняться План управления выбросом летучих органических соединений (ЛОС), одобренный Регистром.

Такой план подготавливается с учётом руководства, разработанного ИМО.

План является конкретным для каждого судна и по, меньшей мере, должен:

.1содержать письменные процедуры по сведению к минимуму выбросов ЛОС во время погрузки, морского рейса и выгрузки груза;

.2учитывать дополнительные ЛОС, образующиеся в результате мойки сырой нефтью;

.3содержать указание на лицо, отвечающее за выполнение плана; и

.4в отношении судов, совершающих международные рейсы, составляться на рабочем языке капитана и лиц командного состава и, включать перевод на английский язык.

Правило 5. Выдача Свидетельства (IOPP Certificate);

Правило 6.Выдача Свидетельства другим правительством;

Правило 7.Форма Свидетельства;

Правило 8.Срок действия Свидетельства – до 5 лет;

Правило 9.Ограничение сброса нефти.

Запрещен любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси, кроме случаев, когда соблюдены следующие условия – а) с нефтяного танкера, если танкер находится вне пределов особого района; находится на расстоянии более 50 м.м. от ближайшего берега; находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не выше 30 литров на морскую милю; общее количество груза не выше 1/30 000 общего количества груза; на танкере есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк;

б) с судна валовой вместимостью 400 рег.т и более, которое не является нефтяным танкером, а также из льял МО нефтяного танкера, за исключением льял насосного отделения и если стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, при условиях, что судно находится в пути; находится вне пределов особого района; содержание нефти в стоке без разбавления не выше 15 частей на 1 миллион; на судне есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти.

Правило 10.Методы предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Аденский залив, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики (южнее 60° ю.ш.);

Исключения: правила 9 и 10 не применяются к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна, если приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса;

Правило 11. Приемные сооружения;

Правило 12. Танки изолированного балласта, танки чистого балласта и мойка сырой нефтью;

Правило 13. Разделение нефти и водяного балласта и перевозка нефти в форпиковых танках;

Правило 14.Сохранение нефти на борту;

Правило 15. Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти (САЗРИУС);

Правило 16. Танки для нефтяных остатков;

Правило 17. Насосы, трубопроводы и устройство сброса на нефтяных танкерах;

Правило 18. Стандартное сливное соединение;

Правило 19. Журнал нефтяных операций:

а) операции в МО для всех судов:

— прием балласта в топливные танки либо их очистка;

— сброс грязного балласта или промывочной воды из танков;

— удаление нефтяных остатков;

— сброс за борт льяльных вод;

б) балластно-грузовые операции для танкеров:

— погрузка и выгрузка нефтяного груза;

— перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

-прием балласта в грузовые и выделенные для чистого балласта танки;

— очистка грузовых танков;

— сброс балласта, кроме сброса из танков изолированного балласта;

— сброс из отстойных танков;

— закрытие клапанов после сброса;

Правило 20.Особые требования к буровым установкам и иным платформам.

Правила 21-25 относятся к особенностям конструкции танкеров.

1.2. Требования по доведению до минимума загрязнения с танкеров при повреждении борта и днища.

1.3. Предотвращение загрязнения в результате инцидента.

Правило 26. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP – Ship Oil Pollution Emergency Plan).

Примечание: в русскоязычных текстах можно встретить аббревиатуру План ЛАРН (ликвидации аварийных разливов нефти).

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р.т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 р.т и более, должны иметь на борту Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP), одобренный Морской администрацией государства флага. План составляется в соответствии с руководством, разработанным Организацией (IMO).

Примерный образец Плана SOPEP (т/х «KARAT REEFER» (Эстония):

Вопросы для самопроверки:

1.Как отбираются и хранятся пробы топлива при бункеровке?

Источник

Судовой план борьбы с разливами нефти

Целью плана является выдать рекомендации капитану и офицерам на борту судна в отношение первых шагов, которые должны быть сделаны в случае разлива нефтепродуктов или вероятности такого инцидента.

План содержит всю информацию и оперативные инструкции, которые требуются обстановкой. Приложения содержат имена, телефоны, телексы, и т.д. всех контактов касающихся Плана, так же как информационных материалов.

План утверждается Морской Администрацией Флага.

Раздел 5, не обязательные условия (Non-Mandatory Provisions), содержащий дополнительную информацию, может не утверждаться Флагом, а корректироваться судовладельцем.

План основывается на положениях руководства, введённого в силу Резолюцией МЕРС 54(32) ИМО и принятой Комитетом по защите морской среды ИМО 6 марта 1992г.

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью содержит выдержки из соответствующих инструкций судовладельца и соответствующие данные по оснащённости судна и распорядок работ. При заполнении плана учитывались конкретные обстоятельства для данного судна с учётом того, что план подлежит одобрению Администрацией Флага.

При внесении изменений в план необходимо следить за нумерацией и заголовками фактического текста, при необходимости заменяя листы.

1. Настоящий план составлен в соответствии с требованиями правила 26 Приложения 1 к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом к ней 1978 года (МАРПОЛ 73/78).

2. Цель плана состоит в том, чтобы предоставить капитану и лицам командного состава на борту судна рекомендации в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение или вероятность такого инцидента.

3. План содержит всю требуемую «Руководством» информацию и рабочие инструкции. Приложения содержат имена, номера телефонов, телексов и т.д. всех лиц для связи, упомянутых в плане, а также другие справочные материалы.

4. Настоящий план одобрен Администрацией. Все изменения, кроме разделов 4 и 5, необходимо представить Администрации на согласование, за что ответственность несет капитан судна.

5. Изменения в разделах 4 и 5 и в приложениях нет необходимости согласовывать с Администрацией. За своевременную корректировку приложений несут ответственность судовладельцы, операторы и руководство.

6. Достаточность и целесообразность содержания плана необходимо проверять во время проведения учений и учебных тревог. На основании их результатов в план вносятся необходимые изменения и дополнения.

«Руководство» — принятое 6 марта 1992 года Резолюцией ИМО МРЕС.54 (32) Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

SOPEP должен быть одобрен Правительством Флага судна или Классификационным Обществом, назначенным Правительством Флага. Это означает, что План проверен на соответствие требованиям конвенции МАРПОЛ 73/78, Приложение 1, Правило 2S.

Первоначальное оповещение с судна необходимо в случаях:

— разлива топлива из-за повреждений судна или его оборудования;

— предполагаемого разлива топлива с целью сохранения судна или спасения экипажа;

— во время эксплуатации судна произошел сброс балласта, загрязнение которого превышает количество или мгновенную норму, разрешенную соответствующими правилами по охране окружающей среды.

Наиболее часты разливы топлива, происходящиепо следующим причинам:

— Повреждений трубопроводов и шлангов;

— Переполнение топливных танков;

— Протечки (негерметичность) корпуса.

В случае повреждения трубопровода (шланга) во время бункеровки:

· Остановить бункеровку и закрыть клапаны коллектора;

· Объявить тревогу и начать проведение аварийных операций;

· Проинформировать персонал бункеровщика об инциденте;

· Рассмотреть необходимость прекращения вентиляции надстройки и машинного отделения;

· Определить место протечки и начать процедуры по очистке;

· Осушить соответствующий участок трубопровода откаткой в порожний или неполный танк (т.е. в переливной или другой топливный танк);

· Приготовить переносные насосы и, где возможно, перекатать разлитое топливо в неполный или порожний танк.

Если разлив топлива произошел на борту судна и может быть собран Командой по Борьбе с Разливом топлива, то необходимо:

· Использовать адсорбирующие и разрешенные хим.вещества для удаления разлива;

· Убедиться, что остатки топлива, собранные в процессе зачистки хранятся надлежащим образом до их утилизации.

Источник

Система управления безопасностью

Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80 % аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», т. е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.

Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС-74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу.

В соответствии с Кодексом каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Задача СУБ – так построить процедуры управления судном, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

Система управления безопасностью – это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании и членам экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это документ, определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:

Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.

Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:

Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.

По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции.

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер.

Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:

Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано к причалу; стоит на якоре; ведение грузовых операций.

Литература

Источник

Что такое sopep на судне

Это даже не 10% аудита, но всё равно может пригодиться Евгений Богаченко 25 7548

У разных классификационных обществ разные требования. Но, так или иначе, они вытекают из международных требований. Поэтому я опишу вопросы, на которые обратили моё внимание, и может это кому-то тоже пригодиться.

Много вопросов было касательно Ship Security Plan (SSP) – плана по охране судна, и это требование ISPS Code (к информации).

Так вот, доступ к этому плану должен быть ограничен. План должен храниться в сейфе и, быть доступен только для SSO, CSO, уполномоченных лиц государства флага и Капитана (ещё его могут называть back-up SSO). Если SSP хранится в электронной форме, то он должен быть защищен паролем. И как итог, меня попросили показать пункт, где написано то, что этот план – конфиденциален и где перечислены те, кто имеет к нему допуск. Т.е. эта запись должна присутствовать.

Так же в SSP должен быть указан минимальный период, в течение которого должны храниться записи и документы, относящиеся к Security (ISPS Code, 10.1 Records of the following activities addressed in the ship security plan shall be kept on board for at least the minimum period specified by the Administration).

Вообще можно продолжать долго, а можно просто насобирать проверочных листов разных аудиторов, но тогда получится, что нужно всё знать, всё могут спросить и всё нужно проверять, приходя на судно. Я же хочу лишь сделать пару акцентов. Например, Вам нужно что-то найти в SSP. Вы могли его перелистывать, перечитывать, но вот когда приходит время показать, Вы начинаете искать. Перелистали план, не нашли, второй раз – опять ничего. Время уходит и получается, что нужно либо тратить больше времени, либо признавать, что в плане это нет. Последнее, признаюсь, лучше избегать, так как можно нажить неприятности на свою голову. Так вот совет, если у Вас есть электронная версия плана (а она должна быть под паролем, поэтому не забудьте спросить об этом у предшественника), то пользуйтесь поиском там. Т.е. элементарное нажатие кнопок Ctrl F и можно вводить ключевые слова. Это экономит время. И вот когда действительно найти не можете, когда все попытки дать приблизительную и подобную информацию, как ответ на заданный вопрос, отвержены, вот тогда информируете об этом капитана и вместе принимаете решение признаваться в том, что есть несоответствие. Это, скорее всего, занесут в отчет об аудите и, конечно же, Компания об этом узнает. Поэтому было бы очень хорошо, чтобы Компания не ткнула потом в главу плана, где ответ на вопрос был.

Маленькое дополнение, если Вы не можете найти ответ и сказали об этом капитану, правильным будет позвонить CSO (Company Security Officer). Он должен знать план очень хорошо, либо перенаправить к человеку, который этот план составлял. И вот тогда уже Вам точно дадут ответ на Ваш вопрос. Здесь нет ничего зазорного и сверхъестественного. Главное не прыгайте через голову, соблюдайте субординацию.

Ещё Вас попросят протестировать SSAS (Ship Security Alert System). Как офицер, Вы должны знать, где находится кнопка (кнопки) активации. Как и то, что Вы должны знать процедуру их тестирования (для SSO). Но итог всего – у Вас должна быть инструкция к этому, т.е. manual. Обычно его поставляют во время установки этой системы, поэтому нужно следить, чтоб он никуда не делся, был под рукой.

Напоследок затронем SOPEP Manual. Он должен быть на каждом судне. Обычно хранится на мостике. В нём есть лист контактов. Мягко говоря «лист». Больше двухсот страниц. И эта часть SOPEP Manual обновляется. Последнее издание – 31.12.2011. И могу сказать, что на это обращают внимание не только аудиторы, но и PSC (Port State Control). Может замечание и не самое страшное, но зачем Вам лишняя головная боль. По большому счету, если Вы устраните это несоответствие в ходе проверки, ничего страшного. Для этого я и рассказываю, чтобы знать, где искать. Лучше всего, просмотреть заранее. Ведь у Вас может быть и не предпоследнее издание, а несколькими годами ранее, вот тогда могут нервы потрепать.

Мне остаётся пожелать, чтобы все Ваши проверки проходили гладко, спокойно и без нервов. Заметьте, я не желаю, чтоб они проходили без замечаний, так как обычно их всё равно напишут. Хоть мелкие, но напишут. Иначе, что это за проверка. Но в глубине души я желаю, чтобы у Вас никогда не было проблем из-за проверок, аудитов и инспекций.

Источник