что такое сарп на судне
Время САРП ушло
О дальнейшей целесообразности использования понятия «САРП»
Как известно, САРП/ARPA (средство автоматической радиолокационной прокладки/Automatic Radar Plotting Aid) позволяет в автоматическом режиме производить непрерывное отслеживание перемещения судов-целей, рассчитывать параметры их движения и отображать эти параметры в виде буквенно-цифровой и графической информации на экране монитора РЛС, т.е. реализовать как метод радиолокационную прокладку.
Е. Климов, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера РЦ ДПО при АМИ им. капитана В.И. Воронина, капитан дальнего плавания
Обоснования для отказа
В качестве средства, обеспечивающего реализацию радиолокационной прокладки в таком виде, в каком она существует в САРПе, используется процесс, который носит название «Сопровождение/Tracking».
Первые технико-эксплуатационные требования (ТЭТ) к САРП – Рез. А.422(XI) были приняты ИМО 15 ноября 1979 года в качестве дополнения к Рез. А.281(VIII) (принята 20.11.1973) – «Основные требования к электронным навигационным средствам».
В соответствии с требованиями п. 3.4 Рез. А.422(XI) дисплей САРПа мог быть как отдельной частью судовой РЛС, так и составлять с ней единое целое. При этом в любой конфигурации дисплей САРПа должен был отвечать тем же самым требованиям, какие предъявлялись и к дисплею судовой РЛС.
Первоначально дисплей САРПа устанавливался отдельно от судовой РЛС в виде приставки, которая имела размеры домашнего холодильника и включала в себя электронно-лучевую трубку-дублер индикатора кругового обзора судовой РЛС и вычислительное устройство, осуществлявшее расчет параметров движения цели. Название САРП в обиходе закрепилось именно за приставкой.
1 января 1997 года вступили в силу обновленные эксплуатационные требования к САРП – Рез. А.823(19) – «Эксплуатационные требования к САРП». К этому времени успехи в развитии электроники и вычислительной техники позволили отказаться от приставки-САРП и разместить вычислительное устройство в приемоиндикаторе РЛС. При этом название САРП сохранилось, хотя оно уже относилось не к приставке, а к РЛС с функцией САРПа.
В Дополнении 1 к Рез. А.823(19) дано определение термина «Сопровождение/Tracking – Компьютерный процесс учета последовательных изменений положения цели для определения параметров ее движения».
1 января 1999 года вступили в силу обновленные эксплуатационные требования к РЛС – Рез. MSC.64(67) – «Принятие новых эксплуатационных требований и поправок к существующим эксплуатационным требованиям». В Приложении 4 к этой Резолюции появилась «Поправка к Рез. А.477(XII) – Эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию», в Дополнении 1 которой изложены новые требования к радиолокационной прокладке, которые носят название «Эксплуатационные требования к средствам автосопровождения (САС)». Требования Дополнения 1 распространялись на суда валовой вместимостью от 500 и выше. Сокращение САС расшифровывается как средство автоматического сопровождения, или в английском варианте – АТА (Auto Tracking Aid).
В Приложении 1 к Дополнению 1 Рез. MSC.64(67) дано определение термина «Сопровождение/Tracking – Компьютерная обработка последовательных изменений положения цели для определения параметров ее перемещений». Как можно видеть, определение термина «Сопровождение» здесь точно такое же, как и в эксплуатационных требованиях к САРП, т.е. режим САС обеспечивал автоматическую радиолокационную прокладку целей.
Таким образом, начиная с 1 января 1999 года на флоте появились судовые РЛС, в которых, как и в САРПах, радиолокационная прокладка выполнялась в автоматическом режиме. Это означало, что обычные РЛС в отношении радиолокационной прокладки выполняли ту же самую функцию, что и САРП.
1 июля 2008 года вступили в силу очередные обновленные эксплуатационные требования к РЛС – Рез. MSC.192(79) – «Пересмотренные эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию». Эти требования распространяются на все суда независимо от года их постройки и валовой вместимости. Более того, для судов валовой вместимостью выше 10 000 в требование к РЛС включены две функции САРП: автоматический захват цели под автосопровождение и возможность проигрывания маневра.
Вместо термина «Сопровождение/Tracking» в Дополнении 2 указанной выше Резолюции установлен термин «Сопровождение цели/Target tracking», который толкуется точно так же, как и в предыдущих требованиях к РЛС и в требованиях к САРП.
Таким образом, РЛС, отвечающие новым эксплуатационным требованиям, также способны вести радиолокационную прокладку в автоматическом режиме и, кроме того, действие этих требований распространяется на все суда независимо от их размера.
Из сказанного выше следует, что в отношении автоматизации процесса радиолокационной прокладки различия между САРП и остальными РЛС не существует.
Если сравнить остальные эксплуатационные требования к САРП и РЛС, то можно выделить 4 функции, которые имеются в САРП и которые отсутствуют в требованиях к РЛС:
1. Автоматический захват целей под автосопровождение (п. 3.2.1 Рез. А.823(19).
2. Наличие зон запрета автоматического захвата целей под автосопровождение (п. 3.2.1).
3. Равноудаленные по времени следы прошлых местоположений сопровождаемых целей (п. 3.3.5).
4. Возможность проигрывания маневра (п. 3.7).
Указанные отличия не являются принципиальными, и каждое из них имеет ограниченное применение. Некоторые из них производители радиолокационной техники уже давно включают в схемы обычных РЛС, а в требованиях к РЛС по Рез. MSC. 192(79) автоматический захват целей под автосопровождение и проигрывание маневра должны быть в РЛС на судах валовой вместимостью более 10 000.
Кроме того, необходимо отметить, что требования к САРП, изложенные в Рез. А.823(19), устарели, так как в них теперь отсутствуют требования, появившиеся в Рез. MSC.192(79), – интеграция и отображения сигналов АИС и возможность отображения выбранных частей электронных навигационных карт и другой информации векторных карт.
Есть все основания считать, что объективно созрели условия для отказа от понятия САРП.
Меры, которые необходимо принять в связи с отказом от понятия САРП
1. Действующая Рез. MSC.192(79) должна оставаться единственным документом (за исключением Рез. А.820(19) – ТЭТ к радиолокационному оборудованию высокоскоростных судов), устанавливающим эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию.
2. Распространить требования, изложенные в табл. 1 Рез. MSC.192(79), о наличии в РЛС функций «Автоматический захват целей под автосопровождение» и «Проигрывания маневра» для судов валовой вместимостью от 10 000 и выше на все остальные суда.
Дополнение требований табл. 1, как это принято в практике ИМО, должно распространяться на суда, построенные после определенной даты, или распространяться на РЛС, устанавливаемые на судах после определенной даты.
Отказаться от использования остальных двух отличительных функций САРП:
— «Наличие зон запрета автоматического захвата целей под автосопровождение», так как при выставлении зон автозахвата остальное пространство в поле развертки дисплея РЛС вне этих зон и так становится зоной запрета автозахвата по умолчанию. Кроме того, опрос профессиональных судоводителей, проходивших тренажерную подготовку в АМИ им. капитана В.И. Воронина, показал, что эта функция является практически невостребованной.
— «Равноудаленные по времени следы прошлых местоположений сопровождаемых целей», так как по многочисленным опросам профессиональных судоводителей, проходивших тренажерную подготовку, эта функция также менее всего востребована в практике их работы с САРП.
3. Упразднить Рез. А.823(19) – Эксплуатационные требования к САРП.
4. Разработать новый модельный курс ИМО «Использование РЛС в мореплавании», составив программу подготовки по следующим функциональным возможностям РЛС:
— использование РЛС как средства наблюдения;
— использование РЛС для предотвращения столкновения с другими судами;
— использование РЛС для определения местоположения судна.
5. Считать нецелесообразным разработку модельного курса ИМО по использованию РЛС отдельно для судоводителей с рабочим дипломом «Уровень управления» и «Уровень эксплуатации», так как в плане эксплуатационном работа с судовой РЛС является одинаковой для судоводителей всех уровней ответственности.
Модельные курсы ИМО служат для подготовки пользователей РЛС, которая дает минимально необходимый и достаточный уровень знаний и умения для работы с таким техническим средством, каким является судовая РЛС. Опытный второй или третий помощники могут знать РЛС и работать с ней не хуже старшего помощника или даже капитана.
Если следовать логике ИМО, то надо вводить раздельные модельные курсы и для подготовки по такому важному виду навигационного оборудования, как ЭКНИС, где, кстати, на электронную навигационную карту выводится радиолокационная информация о сопровождаемых целях, а также АИС.
Уровень ответственности и принятие управленческих решений не должны влиять на содержание требований к умению работать с техническим средством.
6. Упразднить действующие модельный курс ИМО 1.07 (Использование РЛС в навигации, радиолокационная прокладка и использование САРП – уровень эксплуатации) и модельный курс 1.08 (Использование РЛС в навигации, радиолокационная прокладка и использование САРП – уровень управления).
Что дает отказ от понятия САРП
1. Появляются единые эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию для всех судов.
2. Упрощаются программы первичной подготовки судоводителей по радиолокационной тематике в учебных заведениях.
3. Судоводители освобождаются от необходимости прохождения дополнительной тренажерной подготовки по программе «Использование САРП».
4. В рабочих дипломах судоводителей будет отсутствовать ограничение, связанное с САРП.
5. Экономятся время и деньги как моряков, так и судовладельцев.
Особенности навигационного использования САРП
В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания одно из главнейших мест занимает проблема безопасного расхождения судов. Ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового флота вместимостью более 500 р. т. (т.е. примерно одно из каждых 25 судов) и из них от 10 до 30 судов погибают.
В среднем в 15-20 % случаях причиной аварий судов являются столкновения. Следует подчеркнуть относительную тяжесть последствий столкновений. Технические убытки от них, как правило, велики и за последние годы составляют более 30 % от всех технических убытков вследствие аварийности судов.
Наиболее существенно на вероятность столкновения влияет состояние видимости. В мировом морском флоте в условиях ограниченной видимости происходит 2/3 всех столкновений. С учетом относительной частоты туманов, мглы, снегопадов вероятность столкновений в условиях ограниченной видимости в 10-15 раз выше, чем при нормальной видимости. Вследствие этого ограниченная видимость предъявляет повышенные требования к профессиональной подготовке судоводителей и к бдительности несения ходовой вахты.
В 1945 г., когда на транспортных судах практически не было радиолокаторов, в столкновениях участвовало 8% судов мирового флота, что составило 1400 столкнувшихся судов в год. Через 15 лет, в 1960 г., когда на большинстве судов уже были установлены радиолокаторы, в столкновениях участвовало 7% судов мирового флота, что составило около 1500 столкнувшихся судов в год.
Главная причина опасности столкновений — усложнение условий судоходства, вызванное техническим прогрессом в развитии мирового флота. Увеличение водоизмещения морских судов приводит к ухудшению их маневренных качеств, ограничению зоны маневрирования вследствие увеличивающейся осадки. При этом возникает необходимость в заблаговременном решении задачи по оценке ситуации и выборе маневра для безопасного расхождения со встречными судами с учетом динамических и инерционных свойств судов.
Процесс расхождения судов стал быстротечным, так как их скорость движения возросла. Это требует ускорения обработки информации и принятия решения судоводителями. В сложившейся ситуации при высокой плотности движении судов штурман физически не в состоянии обработать всю информацию старыми методами и принять обоснованное решение.
Наряду с совершенствованием организации судоходства были предприняты меры по созданию новых судовых технических средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП).
САРП — датчик информации, необходимый судоводителю для правильной оценке ситуации встречи с другими судами и принятия обоснованного решения для успешного расхождения с ними.
Другими словами, САРП при сопряжении с РЛС предназначено для повышения безопасности мореплавания за счет обеспечения судоводителя непрерывной информацией о положении и параметров движения объектов.
В настоящее время на судах мирового флота эксплуатируется более 15000 САРП.
Сама по себе установка САРП на судне не обеспечивает предупреждения столкновения. Эту задачу решает судоводитель, хорошо знающий особенности использования САРП. Поэтому в дополнение к требованиям подготовки судоводителей по использованию радиолокационного оборудования IMO предъявляет требования к обучению практическому использованию САРП. Все судоводители, несущие вахту на судне, оборудованном САРП, должны пройти официально утвержденный курс обучения и иметь соответствующее квалификационное удостоверение.
Несмотря на большое разнообразие технической реализации САРП, многие устройства выполняют общие функции. Это позволяет с помощью упрощенной функциональной схемы рассмотреть устройство и принцип работы САРП.
Функциональные схемы конкретных САРП могут отличаться от приведенной упрощенной обобщенной схемы, так как они значительно отличаются по способу построения различных трактов и по их технической реализации.
Большинство САРП состоит из следующих приборов и устройств:
Если САРП может работать как в режиме кругового обзора, так и в режиме автоматической радиолокационной прокладки, то приведенные каналы условного индикатора ситуаций во многом идентичны каналам САРП в этом режиме.
В качестве датчиков информации в САРП применяются одно- или двухдиапазонные судовые РЛС, лаг и гирокомпас.
Информация от лага и гирокомпаса подается на ИКО для получения режима истинного движения (ИД). От РЛС поступают следующие данные: текущее значение углового положения антенны в пространстве КУА, видеосигналы об окружающей обстановке ВС и импульсы синхронизации ИС. От лага ЛГ и гирокомпаса ГК поступает соответственно информация о скорости Vc и курсе Кс собственного судна.
Одно- или двухдиапазонная РЛС может использоваться в обычном режиме, и тогда на ИКОІ и ИК02 имеется возможность наблюдать окружающую радиолокационную обстановку и решать типичные радиолокационные задачи.
В режиме автоматической радиолокационной прокладки РЛС, выполняя обычные функции, является одновременно основным датчиком информации о наблюдаемой обстановке.
Импульсы синхронизации в дальнейшем используются для синхронизации канала синхронизатора. Информация об угловом положении антенны после преобразования и кодирования используется в ряде трактов САРП.
Данные лага ЛГ о скорости и гирокомпаса ГК о курсе судна после преобразований используются для формирования вектора скорости собственного судна, для вычисления параметров наблюдаемых целей, для создания режима ИД в режиме автоматической радиолокационной прокладке (АРП) и др. В некоторых типах САРП, кроме АРП, предусмотрена возможность ручного ввода данных о скорости судна (в случае отсутствия лага или выхода его из строя).
Информация от датчиков поступает в аналоговой форме, а кодирование и вывод ее в цифровой процессор или вычислительную машину требуют дискретной формы ее представления. Основное назначение сопрягающих устройств — преобразование данных в аналоговой форме от датчиков информации в дискретную форму для ее дальнейшего кодирования, преобразования и ввода в цифровой процессор и другие тракты САРП.
Одной из основных функций САРП является прогнозирование маневра. Время прогноза может устанавливаться штурманом в пределах от I до 30 мин. Прогнозирование дает возможность судоводителю наблюдать развитие ситуации сближения своего судна с объектом или объектов между собой в соответственном масштабе времени. Прогнозирование можно осуществлять в режиме ЛИД и ЛОД. При этом длина линий движений увеличивается пропорционально времени юза. Продлевая линию движения объекта до касания с линией движения своего I рода, можно легко определить, когда и как (по носу или корме) встречное судно пересечет курс своего судна. Если концы движения своего и встречного судов сойдутся или сблизятся в одной точке, то это означает, что существует реальная опасность столкновения. Результаты прогнозирования должны учитываться штурманом при принятии гения о выполнении маневра.
Если цель опасна, то знак сопровождения и вектор перемещения данной цели мигают, что позволяет легко выделить ее среди других целей на экране. Одновременно включается звуковая и световая сигнализация для привлечения внимания штурмана, если он в это время не вел наблюдения по экрану индикатора.
Что такое сарп на судне
САРП – средство автоматической радиолокационной ПРОКЛАДКИ – не решает задачу предупреждения столкновений судов, а лишь обеспечивает судоводителя необходимой для этого ИНФОРМАЦИЕЙ, которую необходимо грамотно анализировать и эффективно использовать.
САРП Использование радиолокатора для расхождения позволяет освободить судоводителя от рутинных операций – съема и обработки радиолокационной информации и сосредоточить его внимание на выполнении наиболее ответственных функций: непрерывном квалифицированном наблюдении, отборе целей на автосопровождение, оценке ситуации и определении степени опасности цели, выборе и выполнении оптимального маневра для расхождения.
Как и судовая РЛС, САРП может эффективно использоваться и для навигации.
Установленное на судне САРП должно соответствовать общим требованиям, сформулированным в Резолюциях ИМО А.694(17) и А.823(19), а также требованиям к судовому радиолокационному оборудованию (Резолюция ИМО А.477(12) и 64(67)). Все судоводители, работающие с САРП, должны пройти специальное обучение в соответствии с Резолюцией ИМО А.482(12), уметь работать с установленным на судне САРП, знать и учитывать его характеристики, возможности и ограничения. Необходимо систематически тренироваться в работе с САРП при хорошей видимости в различных условиях плавания и маневрирования. ИМО особо отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками, неграмотно или неквалифицированно используемые, могут нанести ущерб безопасности мореплавания.
Тренажер САРП
Использование САРП не освобождает капитана и вахтенного ПКМ от строгого выполнения в полном объеме требований «МППСС-72» и «хорошей морской практики», включая организацию непрерывного и квалифицированного наблюдения, выбор безопасной скорости, выбор дистанции начала маневра и дистанции расхождения.
В любой момент времени выбранный режим индикации и настройки САРП должен оптимально соответствовать условиям плавания, включая выбор:
Необходимо обеспечивать, чтобы:
Использование САРП в режиме автоматического обнаружения и захвата целей, наличие предупредительной сигнализации о появлении новой цели НЕ освобождает вахтенного ПКМ от ведения должного наблюдения всеми имеющимися средствами; САРП должна дополнять визуальное наблюдение, но не заменять его.
Замена непрерывного радиолокационного наблюдения выставлением «охранного кольца» или зоны автозахвата – ОПАСНА. Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения, наиболее вероятен пропуск малой цели в условиях морского волнения и гидрометеоров.
Если помехи от моря создают в центре экрана сплошную засветку, классифицируемую как «протяженная цель», то за ее границами может автоматически сформироваться «зона запрета захвата точечных целей», т. е. суда вообще не будут захватываться и сопровождаться.
Если цель впервые появляется уже внутри «охранного кольца», то она не будет взята на автосопровождение, а ее появление не вызовет срабатывания предупредительной сигнализации (если только в САРП не применяется режим «сканирования по всему полю»).
Цели, находящиеся за ограничительными («барьерными») линиями, не принимаются автоматически на автосопровождение и не отслеживаются.
Если эхо-сигнал цели не обнаружен и не взят на автосопровождение, то по этой цели САРП не выдает никакой информации, даже если цель опасна.
Режим автосопровождения целей в САРП имеет существенные ограничения:
Вторичная радиолокационная информация – векторы, символы, «электронные линии» – не должна маскировать основное радиолокационное изображение и эхо-сигналы целей на экране САРП.
В отличие от исходных данных – текущих пеленгов и дистанций – предвычисленные значения DКР и tКР являются результатом работы процессора, поэтому могут содержать существенные погрешности даже при постоянных элементах движения своего судна и цели. Еще МЕНЕЕ НАДЕЖНЫ получаемые ИСТИННЫЕ векторы целей, т. к. сказываются погрешности ввода вектора своего судна.
При прямолинейном и равномерном движении цели САРП должно начать выдавать информацию по ней не более чем через 1 минуту после начала автосопровождения или после окончания маневра сопровождения цели.
Если цель начинает маневрировать, то ее маневр может быть обнаружен с большим опозданием (из-за «сглаживания» данных), а вычисляемые параметры ее движения вообще ТЕРЯЮТ ДОСТОВЕРНОСТЬ. В этих условиях более надежную информацию дает режим «прошлых положений цели».
Необходимо тщательно контролировать постоянство элементов движения целей, особенно в стесненных водах и на малых дистанциях, т. к. САРП позволяет уверенно просчитывать условия расхождения только при ПОСТОЯННЫХ курсах и скоростях целей. Если маневры целей следуют один за другим, по показаниям САРП будут не только запаздывать, но и сопровождаться нарастающими погрешностями.
САРП автоматически оценивает опасность только тех целей, которые в данный момент находятся на автосопровождении, и ТОЛЬКО по тем критериям, которые заложены в математическое обеспечение САРП. Судоводитель должен знать и понимать эти автоматические критерии «опасной цели» связанные с ними ограничения.
Танкер Front Stratus
Источник: www.shipspotting.com
При имитации маневра автоматическое проигрывание ситуации осуществляется только по тем целям, которые находятся на автосопровождении, и в ПРЕДПОЛОЖЕНИИ, что все цели будут продолжать следовать постоянными курсами и скоростями. Автоматически учитываемые САРП при имитации маневра маневренные характеристики судна могут существенно отличаться от фактических, особенно при малых скоростях и при воздействии ветра.
Длительное проигрывание маневра на САРП отвлекает от визуального и радиолокационного наблюдения, поэтому предпочтительнее выбрать оптимальный маневр «в уме» и проверить его на САРП.
САРП решают проблему радиолокационной прокладки (с определенными ограничениями) и позволяют поэтому более эффективно решать задачи предупреждения столкновений судов.
Однако САРП не спасают от неумения разбираться в ситуации, от ошибочных выводов и действий, приводящих к чрезмерному сближению или столкновению. САРП – это лишь датчик навигационной информации.
«Хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, плохого – еще хуже»
САРП, как и судовая РЛС, может эффективно использоваться не только для предупреждения столкновений судов, но и для навигации, т. е. для непрерывного контроля за местоположением и движением своего судна. Теория и практика «двойного» использования САРП подробно разрабатываются в пособиях.
Большинство современных САРП способны индицировать электронные карты (ЭК) различной степени сложности. Режим индикации ЭК активно используется судоводителями для глазомерной радиолокационной проводки судов по системам разделения движения (СРД), проливам, каналам, фарватерам.
Построенная судоводителем или хранящаяся в «памяти» САРП электронная карта выводится на экран и совмещается с изображением соответствующих опорных ориентиров (желательно точечных).
Строящийся танкер
В режиме «истинного движения» индицируемая электронная карта стабилизируется на экране САРП относительно текущего (счислимого) места судна. Для этого в САРП вводится (либо вырабатывается автоматически) вектор путевой скорости своего судна.
Из-за неизбежных погрешностей автоматического счисления электронная карта дрейфует, т. е. картографические символы (а с ними и вся карта) постепенно «сползают» с соответствующих эхосигналов радиолокационных ориентиров на экране САРП. В итоге электронная линия, изображающая, например, бровка фарватера, может сдрейфовать далеко за фактическую бровку.
Величина дрейфа пропорциональна скорости и времени дрейфа после коррекции (т. е. после совмещения электронной карты с опорным ориентиром).
Скорость дрейфа карты зависит от способа ее стабилизации. Если вектор скорости судна вводится относительно воды, то скорость дрейфа будет равна скорости неучитываемого течения. Скорость дрейфа электронной карты будет существенно меньше, если она стабилизируется от абсолютного лага, либо в режиме автосопровождения радиолокационного ориентира, либо от приемоиндикатора высокоточной системы. Однако полностью исключить вероятность дрейфа электронной карты нельзя (особенно при частом и резком маневрировании в условиях сильного ветра и переменного течения). Так, в режиме автосопровождения при различных условиях плавания скорость дрейфа может достигать 10-20 м/мин.
Поэтому судоводитель должен систематически контролировать точность совмещения электронной карты с радиолокационным изображением и при обнаружении значительного ее смещения вручную восстанавливать совмещение контрольного картографического символа с выбранным опорным ориентиром (в соответствии с руководством по технической эксплуатации САРП фирмы-изготовителя).
Максимально допустимый интервал коррекции обратно пропорционален скорости дрейфа электронной карты.
Контейнеровоз MSC Kalina
Источник: www.shipspotting.com
Так, при ширине канала порядка 1000 м (5 кб) максимально допустимое смещение ее может быть порядка 100-200 м, тогда при скорости дрейфа, равной 10 м/мин, максимально допустимый интервал коррекции составит 10-20 мин.
В стесненных условиях плавания контроль совмещения и дрейфа электронной карты должен быть практически непрерывным.
САРП с индикацией «электронных карт» является эффективным навигационным средством, однако грамотное его использование требует высокой профессиональной подготовки судоводителя, знания и учета технических возможностей и ограничений, установленного на судне САРП, прохождения специального тренажерного курса.
Ситуация: Посадка на мель “Sally Albatross” – следствие неквалифицированного использования САРП
Пассажирский паром «Sally Albatross» финско-шведской компании «Silja Line АВ» (валовая вместимость 25 000 рег. т, осадка 5,6 м), имея на борту 1101 пассажиров и 159 членов экипажа, 04 марта 1994 г. возвращался после 24-часового круиза из Таллинна в Хельсинки и следовал сквозь льды южной части Финского архипелага со скоростью 18-19 уз.
Около 30 миль к юго-западу от Хельсинки в 14 ч 45 мин судно выскочило на каменистую банку и получило серьезные повреждения. Через пробоину 6×1 м и пробитое двойное дно вода стремительно распространялась по парому, было затоплено машинное отделение, и в 16 ч 36 мин капитан дал SOS. В течение двух часов два ледокола и несколько спасательных судов эвакуировали всех пассажиров и экипаж (в прессе эту спасательную операцию характеризовали как «образцовую», которая должна войти в учебники). Паром почти затонул, и затонул бы полностью, если бы спасательным судам не удалось «вытолкнуть» его дальше на банку.
В середине апреля 1994 г. судно было снято с мели и отбуксировано в Хельсинки для ремонта. Только прямые убытки, покрываемые страховкой, оценивались в 100 млн. ам. долл. Впоследствии «Sally Albatross» был переименован в «Leeward», отдан в чартер норвежской компании «Kloster» и эксплуатирует сейчас на линиях Карибского моря.
Пассажирский паром Sally Albatross
По оценке представителя компании, «это была чисто навигационная ошибка. Косвенно этому способствовала ледовая обстановка, которая осложнила судовождение».
В газетных информациях содержались ссылки на наличие на борту приемоиндикатора высокоточной спутниковой радионавигационной системы, а также средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), сопряженного с судовой радиолокационной станцией (РЛС) и способного индицировать электронные карты. Как оказалось, именно неквалифицированное использование последней системы ста непосредственной причиной посадки на мель «Sally Albatross».
В феврале 1996 г. в газете «Lloyd’s List» была опубликована информация о результатах расследования данного аварийного случая. В отчете, представленном старшим инспектором, критикуются компания-судовладелец «Silja Line» и поставщик навигационного оборудования «AG Marine» за то, что небыли обеспечены соответствующее обучение и тренинг судоводителей, а техническая документация оказала некачественной.
Представитель Министерства юстиции Финляндии заявил, что в сущности, они (судоводители) даже не знали, как использовать эту новую систему (САРП с электронными картами). Руководство по эксплуатации системы было неполным, экипаж не получил достаточного тренинга, а помощник капитана, отвечавший за систему, ранее имел дело с системой иного типа.
“Новая система электронных карт, используемая в сопряжении с существующими радиолокаторами, оказалась ненадежной, – подтвердил старший вице-президент компании, отвечающий за эксплуатацию флота. – Электронная карта изменила позицию (имеется в виду дрейф электронной карты. Ю. П.). Как мы убедились впоследствии, даже компания, которая поставила нам эту систему, не знала, как ее использовать”
Далее он добавил, что «Silja Line” и сейчас использует те же самые навигационные системы, своих паромах, но подвергла основательной ревизии все навигационные системы и процедуры обеспечен безопасности мореплавания.
ИМО отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или обслуживаемые недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб безопасности мореплавания печальный тому пример – авария «Sally Albatross»). Грамотное и полное использование возможности САРП предполагает не абсолютное его предпочтение другим техническим средствам судовождения, совместное их применение и обязательный взаимный контроль.