что такое сальник в мопеде
Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять
Часто приходится слышать фразу о том, что, мол, «жрёт масло – надо менять маслосъёмные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот самый колпачок, у него в голове могут складываться разные картинки. Что это за колпачок, на что он надет, что он закрывает, почему он виноват в том, что мотор ест масло? Сложно ли его заменить? И виноват ли именно он? Сегодня попробуем разобраться во всех этих вопросах. Кое-что тут покажется очень простым, а кое-что – сложнее, чем кажется.
МСК, сальник, колпачок
Итак, с самого начала: что такое маслосъёмный колпачок? Этот колпачок, который правильно называть маслоотражательным, а не маслосъёмным, всего лишь сальник клапана. Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; резиновый колпачок, устанавливаемый на направляющей втулке и стержне клапана для попадания моторного масла в камеру сгорания». В общем-то, из этого определения понятна и задача колпачка: не давать маслу попадать по штоку клапана в камеру сгорания.
Если для простоты пренебречь всякими рокерами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими деталями головки блока, то можно сказать, что одним своим концом клапан упирается в кулачки распредвала. Другим (тем, который заканчивается тарелкой), он уходит в камеру сгорания. Вот тот конец, который находится во взаимодействии с распредвалом, постоянно пребывает в моторном масле. И задача колпачка – не дать этому маслу протечь ниже, на тарелку клапана. Вот это и есть то самое простое, что я обещал в самом начале. Теперь перейдём к более сложной части.
Надо сказать, что сейчас колпачки работают намного дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены менять эти копеечные (но в своё время дефицитные) детальки часто. Причина – в материале колпачков. Автолюбители старой школы наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), который выпускал колпачки для ВАЗа. Те колпачки делали из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2. Термостойкость этой смеси – до 150 градусов, а температура, до которой может разогреться работающий колпачок, – 180 градусов. Понятно, что такие колпачки не могли служить долго.
Интересно, что на моторах ранних ВАЗ-2108 колпачки служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было колпачков, которые подошли бы «зубильному» мотору, поэтому сначала там стояли немецкие изделия «Goetze» и «Elring», а потом, в начале девяностых, появились и отечественные колпачки, которые смогли бы работать в этих моторах. И делали их не из смеси 51-1537А-2, а из нового на тот момент состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (их выпускали на НПК «Резерв» в Самаре). Отечественные колпачки стали лучше, но при этом всё равно могли «сползать» с направляющей втулки клапана, после чего мотор начинал жрать масло литрами.
Кстати, а почему колпачок может сползти со втулки? Теоретически некоторые колпачки могут это сделать легко, а некоторые не могут при всём желании. Причина – в различном варианте конструкции.
Основные детали тут более-менее одинаковые. Колпачок – это втулка переменного диаметра. Нижняя часть шире – она должна плотно сесть на направляющую клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, он должна плотно обхватывать стержень клапана. Для этого снаружи колпачка в этой более узкой части обычно стоит кольцо из спиральной пружинки, которое обеспечивает более плотное прилегание резины колпачка к стержню клапана. В нижней части, той, которая охватывает втулку клапана, тоже есть металлический элемент – стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен быть зафиксирован на направляющей втулке очень надёжно.
Отличия манжетного и фланцевого колпачков заключаются как раз в этой нижней части колпачка. Если манжетный просто надевается на втулку клапана, то у фланцевого стальное кольцо внизу расширяется и заканчивается как раз фланцем. При установке такого колпачка в этот фланец упирается пружина клапана, и таким образом фланцевый колпачок сидит на своём месте надёжнее, чем манжетный. Манжетный всё-таки может слететь, а вот фланцевому этого не даст сделать пружина клапана.
Впрочем, манжетные колпачки сейчас тоже очень надёжные, и какой-то проблемы с их массовым бегством со своего места на втулке клапана не существует. Зато другие проблемы на машинах с пробегом встречаются регулярно.
Всё не так и всё не то
Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения колпачок не может обеспечить качественный отвод масла со стержня клапана, и оно начинает просачиваться внутрь камеры сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все как один неприятны: на тарелке клапана образуется нагар, может упасть компрессия, станет хуже динамика, из трубы повалит дым. Ну а главное – это расход масла. Собственно, про колпачки только из-за масла обычно и вспоминают. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезать в цилиндро-поршневую группу и заниматься кольцами или гильзами. Часто так и бывает, и замена колпачков может решить проблему «масложора».
Главное – понять, стоит ли с ними связываться. Есть довольно простые способы узнать, в них причина или нет.
Самый эффективный метод – это попробовать на прогретом моторе резко надавить на газ. Важно соблюсти два условия: дать сначала мотору поработать на холостых оборотах хотя бы пять минут и нажать на педаль резко. Смысл в том, что на холостых оборотах скапливается протекающее масло, а при резком нажатии оно вместе с большим количеством смеси сгорает и вылетает в трубу. Так что кто-то газует, а кто-то смотрит на выхлоп. Вылетел клуб синего – это колпачки. При этом после этого клуба дымность может быть в норме.
Чтобы ещё раз всё проверить, можно попытаться тормозить двигателем. Повалит дым – это тоже колпачки. Дым во время перегазовки – тоже признак смерти колпачков.
С одной стороны, эти способы достаточно надёжны. С другой, есть некоторые тонкости, которые такую простенькую диагностику делают бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что похожее попадание масла в камеру сгорания может быть и по другой причине. Например, из-за износа стержня клапана. Он постепенно становится тоньше, и в запущенных случаях даже самый новый колпачок ситуацию не спасёт. А может быть изношена и втулка клапана. Встречается редко, но бывает. Колпачок ведь способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое перемещение вследствие износа стержня или направляющей колпачок компенсировать не может, и масло всё равно попадёт внутрь цилиндра. И еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, которые дают схожие симптомы.
Мерить компрессию для поиска больных колпачков бесполезно. Если она упала, причина, скорее, будет в компрессионных кольцах.
Получается, что единственно стопроцентно достоверный метод диагностики маслоотражательных колпачков – это обязательная разборка головки блока цилиндров. А всё, описанное выше, лишь должно побудить заняться этим не самым увлекательным делом.
Требуется помощь!
Были времена, когда эти колпачки на «копейках» меняли в гаражах под пиво с воблой. Там это можно было. Гипотетически так же их можно заменить и на современной машине. Но сложностей, конечно, будет больше (хотя бы в силу более компактной компоновки и более строгих требований при сборке), так что не думаю, что кто-то захочет возиться с этим самостоятельно. Кто хочет – тот всё это не читает, а давно уже снимает клапанную крышку и разглядывает распредвал. А если кто-то всё-таки подумал, что такую ерунду он сделает и своими руками, могу напомнить следующее.
Ставить на клапаны с убитыми стержнями новые колпачки бессмысленно – масло всё равно будет уходить литрами. Ещё оно будет уходить, если перепутать колпачки и поставить на выпускные клапаны колпачки с впускных, а на впускные – с выпуска. Клапаны отличаются, их колпачки – тоже. Малейшее неплотное прилегание – и здравствуй, «масложор». Может, даже больше, чем был.
По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (может, причина совсем не в колпачках), проверить головку блока (например, опрессовкой), оценить состояние привалочных плоскостей (головку может и повести) и самих клапанов. Конечно, в ряде случаев поможет и совсем уж кустарная замена, но разбирать мотор дважды из-за собственной лени или тяги к экономии – это очень обидно. И ещё очень важно не экономить на самих колпачках: «палёный» колпачок из плохой резины проживёт очень мало, так что экономия себя не оправдает.
Сегодня я хочу поговорить об уплотнительных элементах практически любого двигателя внутреннего сгорания – простыми словами сальники. Многие из вас слышал про них, но не многие представляют, что это такое и куда устанавливаются. Однако, не смотря на всю простату строения, они выполняют важные задачи, такие как удержание смазывающей жидкости в агрегатах. Сегодня я постараюсь простым и понятным языком рассказать про эти элементы.
Сальник – приспособление, которое используется в автомобиле с целью уплотнения сочленений различных деталей и вращающихся валов, работающих по принципу возвратно-поступательных движений.
Основная функция, которую они выполняют – полная герметизация мест стыка неподвижных или подвижных поверхностей. 
Простыми словами, они уплотняют валы и «стенки» их корпусов, не давая вытекать смазывающей жидкости наружу.
Принцип работы и устройство
Суть такого уплотнительного приспособления состоит в следующем: внутри его корпуса, где сквозь него проходит ось шпинделя, есть «коробка», внутри нее располагается специальная набивка — уплотнительный материал. Он плотно прижимается к оси шпинделя.
При этом возникает сжатие материала уплотнителя, в результате чего он плотно прилегает с одной стороны к поверхности шпинделя и к стенкам своей камеры с другой. 
Вследствие этого создается полная герметичность, которая не позволяет рабочей среде выходить за пределы своего корпуса.
В механизмах с небольшим диаметром поджатие уплотнительного материала осуществляется с помощью накидной гайки, с большим диаметром – использованием анкерных болтов.
Где используются?
Сальники в автомобиле в основном используются в его силовом агрегате. Так, в каждом двигателе есть две таких детали в коленвале, а в тех моделях, где используется зубчатый резиновый ремень – еще и в валах, что выходят из двигателя.
Еще один вид автомобильных сальников, который для качественного выполнения своих функций должен иметь специальную конструкцию – сальник ступицы. Такой узел должен иметь высокую прочность и специальную конструкцию – быть армированным, иметь дополнительные кромки защиты от пыли и грязи, проникновение внутрь деталей которых приводит с быстрому разрушению сальника.
Выбор и замена сальников
Одна из основных особенностей, которая отличает такие детали, является их стоимость: он совсем невысокая. Но вместе с тем замена этой автомобильной детали намного дороже в сравнении с ее стоимостью.
Имеет свои особенности и выбор сальника. Для нормального функционирования следует покупать для автомобиля именно ту запчасть, что подходит для конкретной модели. Кроме того, не рекомендуется ставить на иномарки запчасти отечественного производства.
Если же не удается найти требуемую деталь под конкретную модель транспортного средства, то при выборе новый сальник должен иметь меньшую ширину, чем требуется – никаких проблем с установкой и использованием не должно возникнуть. А вот узел с большей шириной никак не подойдет.
В случае выбора модели такой детали без нарезки и пыльника на рабочей поверхности она не прослужит больше 30 тысяч километров пробега. Пыльник предотвращает проникновение грязи внутрь сальника, нарезка обеспечивает сбрасывание излишков масла назад в картер. При отсутствии же таких дополнительных приспособлений срок службы сальника значительно уменьшается.
Особенности замены
Существует одна важная особенность в замене этой запчасти: на валу мотора, куда будет установлен новый сальник, может присутствовать немалый износ от кромки старого. В подобном случае подбирать деталь следует так, чтобы ее кромка была немного смещена относительно оригинала. Также можно установить новую деталь с дистанционным кольцом, которое обеспечит сдвиг кромки относительно предыдущего положения.
Когда в вале мотора присутствует сильный износ подшипников, желательно при замене выбирать сальники с маслогонными рисками. В таком случае деталь прослужит намного дольше, чем при выборе запчасти без такого приспособления. 
Перед началом замены сальника необходимо точно определить, из-за чего именно старая деталь пришла в непригодность. Кроме того, важно точно понимать, какие проблемы может успешно решить замена старого сальника на новый, а какие такая замена просто скроет. Примером такого случая может быть повреждение поверхности вала или же его свободное перемещение, что категорически недопустимо. Замена сальника в таком случае может на некоторое время завуалировать проблему, но в будущем это может привести к более серьезным поломкам.
Таким образом, сальник – важная деталь, которая используется во многих подвижных и неподвижных соединениях. Важной его особенностью является процесс замены, для качественного проведения которой важно иметь специальные навыки и знания.
Вот такая вот мелкая но все же важная деталь.
Также рекомендуем видео как выбрать сальник:
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
Скутеры Обслуживание и ремонт
Сальники в конструкции скутера – назначение и правильная замена
На практике все просто – сальник попросту предотвращает вытекание масла из какого-либо механизма скутера, препятствует попаданию пыли, грязи и воды в механизм. По виду — это часто фасонное кольцо, изготовленное из маслостойкой резины. Внутри сальника обычно присутствует стальной каркас, определяющий жесткость, устойчивость, долговечность. У сальника всегда есть рабочая кромка, которая прижимается к штоку или валу специальной браслетной пружиной.
Безусловно, срок службы сальника напрямую зависит от качества изготовления и материалов, применяемых при изготовлении. Например, качество сальников большинства современных китайских скутеров намного хуже аналогичного от европейских и японских производителей, что и не мудрено, ведь погоня за бюджетностью вносит свою лепту.
Еще один немаловажный фактор, который напрямую влияет на срок службы сальника – правильность установки. К этому процессу нужно подойти со всей ответственностью, ведь после неправильной установки сальника можно ожидать скорый выход его из строя даже после непродолжительной эксплуатации. Бывали случаи, когда это происходило уже через 50-100 километров пробега.
Замена сальника на скутере – делаем правильно.
Большинство сальников можно заменить в условиях домашнего гаража и при наличии простых инструментов. Важно понимать, что сальник по сути – это деталь одноразовая и после извлечения из своего посадочного места обычно повторно не используется. Во время извлечения происходит повреждения резинового уплотнения, рабочей кромки, а зачастую и металлической основы. Его стоимость ничтожно мизерна и восстановление обычно считается неуместным, а часто невозможным.
Итак, рассмотрим ряд важных пунктов и правил, соблюдение которых обязательно при замене сальников на скутере:
Демонтаж старого сальника.
Для правильной установки сальника (рекомендации производителя) часто требуется предварительно извлечь рабочую деталь (вал или шток). Например, если это сальники редуктора, сначала извлекается вал редуктора.
Если вал или шток предварительно извлечь невозможно, следует очень аккуратно работать вблизи рабочей зеркальной поверхности детали, ведь любая углубленная царапина зеркальной поверхности вала или штока – это канавка для проникновения воды в узел, а также возможного вытекания масла оттуда.
Во время извлечения старого сальника нет смысла пытаться сохранить его для дальнейшего использования. В зависимости от места расположения, для успешного извлечения могут применяться отвертки и разнообразные крючки из жесткой (сталистой) тонкой проволоки.
Иногда сальник можно выбить при помощи специальной выколотки и молотка, когда к нему есть доступ с обратной стороны.
Один из методов извлечения сальника с помощью заточенной отвертки. С этой задачей прекрасно справляется и крючок из проволоки.
В процессе извлечения старого сальника следует придерживаться основного правила – нельзя допускать повреждения посадочного места по внешней и внутренней обойме. Как говорилось выше, любая глубокая царапина в посадочных местах может привести к появлению течи (пусть даже незначительной) после установки новой детали.
Установка нового сальника.
После извлечения старого сальника, посадочное место необходимо очистить. Там неизбежно можно будет обнаружить следы масла или грязи и тщательная очистка в этом случае обязательна.
Теперь самое главное – сальник должен быть установлен правильной стороной, чтобы выполнять свои функции. Обычно он устанавливается вогнутой стороной внутрь механизма, куда заливается масло. Перед демонтажем старой детали правильность установки можно посмотреть там.
Еще один немаловажный пункт — внешнюю кромку сальника необходимо смазать для легкой его установки в посадочное гнездо. Переусердствовать с количество смазки тут не нужно, достаточно небольшого количества. После чего сальник можно руками установить в посадочное гнездо, выровнять и аккуратно утопить, соблюдая центровку. Естественно, полностью утопить деталь не получится и дальше нужно будет прибегнуть к помощи специальной оправки соответствующего диаметра. В качестве оправки можно использовать торцовые головки или трубки соответствующего диаметра.
Выбирайте внешний диаметр торцовой головки по диаметру сальника. Т.е. головка лишь немного должна быть меньше (на 0,5 – 1 мм) посадочного гнезда и не повреждать его при запрессовке. Использование головки намного меньшего размера может привести к деформации сальника и выходу его из строя. Это случается при проваливании торцовой головки в рабочее отверстие сальника и дальнейшему деформировании металлического каркаса изделия.
Как правильно запрессовать сальник.
Процесс запрессовки очень прост – на сальник ровно по центру подводят торцовую головку и легкими ударами молотка осаживают деталь в посадочном месте. Удары должны быть именно легкими, чтобы не деформировать каркас изделия вовремя почувствовать, что сальник встал на свое место (обычно до упора). Лучше сделать 20 слабых ударов, чем 5 посильнее.
Нельзя допускать смещений во время запрессовки. После каждого легкого удара молотком следует проверять положение сальника в гнезде и корректировать его при обнаружении перекоса в одну из сторон. Перекос недопустим и легко корректируется небольшим смещением молотка относительно центра торцовой головки во время нанесения удара.
Установка подвижной детали.
Если подвижная деталь (вал или шток) перед заменой сальника извлекалась, перед ее установкой необходимо смазать небольшим количеством масла рабочую кромку сальника для предотвращения ее изгиба и деформации. Зеркало вала или штока в месте контакта с рабочей кромкой также можно смазать, после чего нужно аккуратно, соблюдая центровку, вставить рабочую деталь на место.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Скутеры Обслуживание и ремонт
Как подобрать сальник для скутера — поиск альтернативы
Порой подобрать определенный сальник для скутера, который идеально подходил бы по размерам, очень тяжело. Многие ломают голову в поисках требуемой запчасти, а она, как ни странно, находится рядом. Это та деталь, которую можно подобрать от альтернативной техники, главное знать от какой, и самое главное, узел, где сальник расположен. Без этих данных, вы никак не объясните продавцу в магазине автозапчастей, что именно вам нужно.
Сальник — специальное уплотнение, которое используется для герметизации различных подвижных и неподвижных деталей на скутерах, мотоциклах, автомобилях и прочей технике. Сальники могут быть абсолютно разных форм и изготавливаться из асбеста, резины, резинотканевых смесей и др. На скутерах обычно применяются резиновые сальники.
Они часто изнашиваются, усыхаются, трескаются, словом, приходят в негодность. Если эта участь постигла и ваш скутер, снимите изношенную деталь, замерьте ее штангенциркулем (если данных о сальнике у вас нет) и отправляйтесь в магазин, где продаются запчасти для скутера. Именно туда, ведь сначала нужно проверить, нет ли требуемой нам запчасти в оригинале (ну или китайского производства, не важно). Если поиск не дал положительных результатов, ищем нужный сальник в таблице и отправляемся в магазин автозапчастей.
Там нужно указать подробно размеры сальника, марку и модель техники и узел, где он расположен. Продавец без труда подберет вам нужный сальник, причем по цене он обойдется намного дешевле оригинального.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Ремонт вилки мотоцикла замена сальников и пыльников
Сегодня мы поговорим о разборе и ремонте “потекшей” вилки, правильной замене сальников и пыльников на вилке мотоцикла.
Обычно перед тем, как сальники на вилке начинают пропускать масло, перо начинает “потеть” т.е. оставлять малозаметные частички масла на которые при движении попадает пыль. После того как перо начало “потеть” примерно через 1-2 месяца вилка начинает пропускать масло.
Течь масла опасна не только отсутствием и/или снижением амортизационных свойств, наиболее опасен тот факт что вытекшее масло попадает прямиком на тормозные колодки переднего контура тормозов, что само по себе уже крайне опасно.
Сальники обычно портятся либо от возраста (нагрузок), от того, что пыльник начинает пропускать грязь, воду, сальник в таком случае начинает просто “гнить”, по этому крайне желательно растрескавшиеся и совсем “деревянные” пыльники заменить на новые, однако не на все мотоциклы можно найти пыльники, например на старые модели пыльников уже не найти т.к. их просто уже не выпускают.
Ремонт вилки мотоцикла. Установка сальников и замена пыльников. Стаканы и перья.
На ниже приведенном фото проведена аналогия слэнговых выражений непосредственно к деталям мотоцикла.
В принципе разборку вилки и по следующую замену вилки осуществить не сложно. Однако первый раз проблематично. Ниже приведу набор инструментов и комплектующих которые необходимы в процессе ремонта, а так же для его успешного завершения. 
Инструменты и комплектующие.
Мотоцикл нужно будем вывесить, проще всего это сделать так:
Снимается весь пластик, если он есть, под нижние трубы подкладывается квадратное полено, возможно и не одно, сверху полена кладем мягкой ткани много, чуть дальше по движению труб подставляем домкрат на него опять же кладем доску на доску ветошь, начинаем поднимать мотоцикл, помощник должен придерживать мотоцикл чтобы при поднятии тот не завалился на бок. После того как мотоцикл приподнят так, чтобы переднее колесо прокручивалось, подставляем наши полена и аккуратно опускаем мотоцикл на трубы. нужно чтобы переднее колесо прокручивалось.
 |
Разборку я обычно начинаю с того, что приотпускаю на каждом пере верхние пробки. Отпускать пробку нужно лишь немного, не нужно полностью выкручивать, как только пробка повернулась перестаем крутить. Теперь 6-гранным ключом снизу стакана находим отверстие, там болт, так же аккуратно откручиваем его до проворота но не выкручиваем!
 |
Теперь отпускаем все болты и снимаем все, что “навешано” на вилку, начинаем ослаблять болты на траверсе и затем снимаем тормозные машинки. Так как колесо у нас уже вывешено, отпускаем ось на переднем колесе.. вытаскиваем ось и выкатываем колесо из вилки. Затем полностью демонтируем одно перо за другим.
Разборка и ремонт вилки (передних амортизаторов) мотоцикла
Как писалось выше нужно было заранее приотпустить нижний болт, теперь полностью его выкручиваем и сливаем масло, масло можно слить и через сливной болт сбоку вилки, нужно учитывать, что масло может брызнуть. Теперь переходим к верхней части пера, тут тоже нужна аккуратность, пружина находится немного в сжатом положении поэтому может “выстрелить”, мы подставляли пустую коробку и напротив нее откручивали крышку пера. Если пружина выстреливала то она летела в ящик.
После того, как пробка выкручена (рис 1), вытаскиваем проставку (рис 2), за проставкой будет шайба (рис 3), за шайбой пружина (рис 5), затем длинная ось на конце может быть маленькая пружина (рис 6). Теперь нужно до сливать оставшееся масло, через перо а не через сливной болт. Теперь стягиваем пыльник, под пыльником стопорное кольцо (из проволоки стальной).
Рис. 1 
Рис. 2 
Рис. 3 
Рис. 4 
Рис. 5
Рис. 6 
Рис 7. 
Теперь взявшись за верхнюю часть пера и за верхнюю часть стакана резкими движениями выдергиваем перо из стакана.
Смотрим ниже фотографию. Справа на лево. Сальник, стопорное кольцо проставка-шайба из меди, внизу буш-слайдер (если поврежден и сильно исцарапан нужно менять). Теперь лучше вымыть и высушить и перо и стакан.
 |
Перед установкой пружины, обязательно нужно закрутить 6-ти гранный болт снизу стакана, тем самым вы зафиксируете перо-к-стакану.
ВНИМАНИЕ – перепечатка данной статье ВОСПРЕЩЕНА, размещение авторской статьи на других ресурсах будет пресекаться! Автор © Кравченко Дмитрий http://pride-u-bike.com/
ДОПОЛНЕНИЕ от мая / 2010 года
Есл ивы столкнулись с проблемой проворачивающего “винта” в “стакане”.. можно обойтись и без сварки!
Сейчас мы шагнули дальше 
и ничего уже наваривать не нужно.. едем в магазин с крепежом.. находим там шпильку (спица с резьбой) – от 30 до 150 рублей цена.
В магазине бывают обрезки от 40см до 1 метра (чтобы 2 метра не покупать!).
Нам нужна на высоту сложенного пера + стакана – спросите про эти обрезки – они дешевле но на витрине их нет обычно, под шпильку покупаем 1ну гайку – на пробу.. можно прям в магазине примерять 
Накручиваем на шпильку гайку – наворачиваем чтобы конец из гайки не торчал.. засовываем если диаметр гайки и диаметр паза втулки в вилке совпал – покупаем еще 3-ри гайки, если не совпал – просим дать гайку больше или меньше
Купив “верные по размеру” гайки, контрогаим их на обоих концах.. на одном конце хватаем ключом на другом ставим в паз внутри вилки… крутим
все так уже разбиралось, ничего “варить” не нужно даже.