что такое рычаги подвески
Рычаг передней подвески: что это, поломки
В конструкции автомобиля есть исполнительные звенья, а есть промежуточные. Рычаг передней подвески — это соединительное звено между кузовом и подвески автомобиля. Конечно, рычаги подвески выполняют еще важную функцию — регулировка крена (наклона) кузова на поворотах.
По конструкции рычаг передней подвески — это жесткая металлическая штанга определенной формы. Чтобы она выдерживала большие нагрузки и имела еще запас прочности, на рычагах делают специальные ребра жесткости.
Функции рычагов передней подвески
Сейчас конструкции подвесок представляют собой сложные механизмы из нескольких деталей, взаимодействующих между собой.
Функции рычагов подвески
Рычаг подвески — один из элементов многорычажной системы. Есть такие виды узлов:
Подрамник
Это жесткое основание с множеством отверстиями под крепление. На него крепятся поперечные штанги.
Продольный рычаг
Он служит для удерживания колеса при движении автомобиля вперед и назад. Соединяется к ступичной опоре и к кузову авто.
Поперечный рычаг
Поперечные рычаги обеспечивают небольшое движение кузова по горизонтали при резких движения, отвечают за крен (наклон) и за не опрокидывание машины.
Классификация рычагов по расположению:
Классификация по соединению:
Функции подвески:
Правил эксплуатации и насколько можно нагружать подвеску
Если не превышать допустимую нагрузку на узел в сборе или отдельные элементы, подвеска служит очень долго.
Если, к примеру, сайлентблок изношен и его давно уже надо было менять, или амортизаторы отслужили свое, то при попадании на яму на скорости, может поломаться или треснуть рычаг передней подвески.
В современных легковых машинах устанавливают два варианта рычагов: из стали и из легкого сплава.
Вот как выглядят стальные и легкосплавные рычаги. 
У легкосплавных рычагов подвески ресурс меньше, чем у стальных. Но, они облегчают вес машины.
Виды неисправностей рычагов
В основном, возникают такие неполадки:
Вот так может погнуться нижний рычаг передней подвески.
При неравномерном износе протекторов резины, возможно надо просто съездить в сервис на развал-схождение.
Сайлентблоки
Сайлентблоки — это металлорезиновое изделие, обеспечивающие снижение вибраций, плотность соединения и передачи энергии без люфта. 
Если сайленблоки изношены, то водитель, как правило, чувствует, что что-то в подвеске надо менять. Их ресурс большой, они могут ходить до 200 км пробега. При осмотре на ощупь, если резина уже очень мягкая и потрескавшаяся, то ее надо менять.
Видео
Из этого видео вы узнаете, что такое сайлентблок, для чего он нужен.
Три Д анимация устройства автомобиля. Очень полезно для новичков.
Рычаг подвески автомобиля: что это, как работает
В момент передвижения по различным дорожным покрытиям автомобильная рама подвергается воздействию амплитудных колебаний, которые гасятся за счет амортизаторов, и такой соединительной части подвески, как рычаг.
Ходовую машины можно смело считать самой важной частью каждого транспортного средства, поспорить с ней может только двигатель, без которого авто попросту не поедет. Множество вопросов возникает при знакомстве с такой составляющей конструкции, как рычаг подвески автомобиля. Не будет лишним разобрать, что собой представляет деталь, какие функции выполняет и возможно ли ее отремонтировать при возникновении поломки.
Рычаг передней подвески: что это
Неотъемлемая составляющая каждого ТС является соединительным звеном между кузовом машины и подвеской, деталь предназначена для регулировки возможных кренов автомобиля в движении. Визуально конструкция выглядит как довольно жесткая штанга из металла, имеющая своеобразную форму. На теле есть специальные ребра жесткости, которые предназначены для того, чтобы рычаг мог выдерживать существенные нагрузки при значительных наклонах авто и обладал высокими показателями прочности.
Назначение рычага подвески
Деталь входит в состав многорычажной системы, которая состоит из нескольких видов узлов. Если рычаг подвески машины находится в исправном состоянии, то водитель может не беспокоиться о том, что его ТС будет четко удерживать заданный курс, а при наезде на препятствие или склоны дороги эти нюансы будут нивелироваться деталью, не создавая значительных нагрузок на раму кузова и неподвижные оси колес.
Как работает рычаг передней подвески
В момент передвижения по различным дорожным покрытиям автомобильная рама подвергается воздействию амплитудных колебаний, которые гасятся за счет амортизаторов, и такой соединительной части подвески, как рычаг.
Комплект передних рычагов
Неисправная составляющая приведет к возникновению таких неприятных последствий:
Как восстановить рычаги после поломки
Столкнувшись с ремонтом детали в Москве или любом другом городе, автовладелец услышит от механиков, что поломки зачастую происходят по причине чрезмерно длительной или неаккуратной эксплуатации. Ведь деталь создается из высокопрочных материалов, чтобы она могла выдержать существенные нагрузки. В зависимости от типа поломки мастер может предложить заварить проблемный участок или заменить комплектующие расходники, такие как резиновые прокладки и прочее.
Подвеска автомобиля устройство, виды
Чтобы начать говорить о подвеске, нужно сначала разобраться с тем, что именно называют подвеской, а главное, какие требования к ней предъявляют.
Подвеской в автомобиле называют совокупность устройств и механизмов, благодаря которым обеспечивается упругая связь между всей несущей системой и колесами автомобиля (мостами), уменьшение
динамических нагрузок, которые приходятся на колеса транспорта и всю несущую систему, включая затухание их колебаний. Кроме того подвеска регулирует положения кузова Вашего транспортного средства во время движения. Подвеска, которая является, по сути, промежуточным звеном между дорогой и кузовом автомобиля, должна быть легкой, а также обеспечивать комфортное и безопасное передвижение. Что бы этого достичь, нужна высокая информативность не только рулевого, а и всего комплекса управления, а так же точная кинематика колес, и хорошая изоляция кузова автомобиля от шума дороги и шума от покачивания радиальных шин, особенно в случае низкопрофильности. Кроме того, нужно не забывать, что силы, возникающие в результате контакта колес с дорогой, подвеска передает на кузов, поэтому она обязана быть достаточно прочной и долговечной. Используемые шарниры должны быть мало податливыми, легко поворачиваться, и обеспечивать всему кузову надежную шумоизоляцию. Рычаги подвески должны передавать возникающие силы почти во всех возможных направлениях, в том числе тормозные и тяговые моменты, и при этом должны быть не очень тяжелыми.
При эффективном использовании материалов упругие элементы конструкции должны быть как можно компактнее, проще, и обеспечивать достаточный ход подвески.
Перечислим основные требования, которые предъявляют к подвеске:
1. характеристика упругости подвески обязательно должна обеспечивать отсутствие ударов во время хода, достаточно высокий уровень плавности хода, кроме того противодействовать «клевкам» во время торможения и в момент разгона автомобиля;
2. кинематическая система автомобиля должна обеспечить благоприятные условия для небольших изменений колеи и углов установки колес, так же соответствие колесной кинематики и рулевого привода, что позволит исключить лишнее движение управляемых колес, вокруг оси своего поворота;
3. надежная передача продольных и поперечных моментов и усилий от колес кузову или раме;
4. небольшая масса всех без исключения частей подвески, в особенности ее неподрессоренных частей;
5. оптимальный уровень затухания колебаний, как колес автомобиля, так и кузова в целом;
6. достаточная долговечность и прочность всех деталей подвески, а особенно ее упругих элементов, которые относятся к тем частям подвески, которые несут наибольшую нагрузку.
Подвесок существует много, и всех их можно классифицировать по таким характеристикам как тип направляющего аппарата (зависимые и независимые), а также тип ее упругих элементов (рессорные, торсионные, пружинные, пневматические и т.д.). Каждому типу подвески характерны как плюсы, так и минусы.
Зависимая подвеска стоит куда меньше, проще, у нее постоянная колея, однако ее балка является не подрессоренной, в связи с этим данную подвеску нельзя назвать легкой. Кроме того, при обратных ходах левого и правого колес одной оси, можно наблюдать их значительный наклон, вследствие, чего появляется эффект автоколебания колес, который еще называют «эффектом шимми». Независимым типам подвесок свойственно намного больше преимуществ, и именно поэтому в современном мире их можно встретить куда чаще. Их различия кроются в количестве рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные и свечные. А также в расположении плоскости качения колес подвеска может быть продольной, поперечной, диагональной, а так же на косых рычагах.
Кроме того необходимо выделить в отдельный класс еще так называемую полузависимую подвеску. Более точным ее названием является: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска, которая характерна переднеприводным автомобилям. В качестве примера можно взять всю подобную продукцию АвтоВАЗа.
Подробнее охарактеризуем два основных типа передних подвесок, которые используются в автомобилях отечественного производителя.
Подвеска типа «МакФерсон». Впервые такую подвеску применили в 1965 году на автомобилях «Пежо-204», через год ее начали ставить на автомобили марки Форд, а в 1969 году на модели «Фиат-128». Более активно эту подвеску начали использовать в начале 70-х годов.
Сейчас практически все новые автомобили с передним приводом оснащены такой подвеской. Благодаря некоторым своим преимуществам она смогла занять достойное место и в автомобилях с другим типом привода. Небольшие затраты на изготовление, малый объем занимаемого пространства (что давало большее пространство под капотом и, как следствие, возможность использовать двигатель большего объема), возможность произведения больших ходов подвески, достаточно большое расстояние по высоте между опорными узлами, которое позволяет определить образование меньших по величине сил в местах крепления к кузову, являются, основными преимуществами и причиной того, что большая часть крупносерийных автомобилей, которые появляются в последнее время, имеют на переднем мосту такую подвеску. К недостаткам этой подвески можно отнести чуть худшие параметры кинематики, чем у подвески на двойных поперечных рычагах, слишком длинные рулевые тяги при наличии верхнего расположения рулевого реечного механизма, немного большие сложности, связанные с обеспечением шумо- и виброизоляции, меньшая компенсация продольного крена во время торможения, и большие изнашивающие нагрузки, которые возникают между направляющей и штоком.
Подвеска с двойными поперечными рычагами. В механизме данной подвески имеются два поперечных рычага, у которых на раме или кузове есть поворотные опоры. Наружные концы рычагов — если это передняя подвеска — соединяются шаровыми шарнирами с кулаком или поворотной цапфой.
Чем больше будет расстояние между осевыми рычагами, тем меньше будут силы, которые действуют в рычагах и их опорах, то есть точнее кинематика и меньше податливость всех деталей и подвески. Главным плюсом подвески на двойных осевых рычагах являются ее кинематические свойства: двустороннее расположение рычагов позволяет определить высоту, продольного, и центра поперечного крена.
Помимо того, за счет разной длины нижнего и верхнего рычагов, возможно, оказывать влияние на перемещения колес автомобиля, относительно углов, при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала колес и, и вместе с этим, на изменение самой колеи. В случае с более короткими верхними рычагами при ходе отбоя наклоняются в сторону положительного развала, а при ходе сжатия – по направлению отрицательного. Это помогает противодействовать изменению развала, который обусловлен креном кузова на бок. Кроме того, меняя угол плоскости колебания нижнего рычага относительно верхнего, можно добиться, так называемого, антиклевковкового эффекта.
Чаще всего оценивая подвеску автомобиля, обязательно обращайте внимание на комфортность, устойчивость и управляемость. Большей части водителей вообще не важно, какая подвеска стоит на их автомобилях, количество на ней рычагов, и тем более не важно, на какой оси находится центр крена кузова.
Виды подвесок автомобилей.
Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.
Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.
Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.
Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.
Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.
Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.
Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.
Главные преимущества многорычажной подвески:
-Независимость колес друг от друга,
-Низкая неподрессоренная масса,
-Независимая продольная и поперечная регулировки,
-Хорошая недостаточная поворачиваемость,
-Хороший вариант для использования в схеме 4×4.
Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.
Установка пневмоэлементов
На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.
Задняя зависимая подвеска
Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.
Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.
Подвеска типа «Де Дион»
Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.
Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.
Полунезависимая задняя подвеска
Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.
Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.
Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.
Подвески грузовых автомобилей
Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.
Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.
Подвески внедорожников и пикапов
Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:
-автомобили с зависимой передней и задней подвесками,
-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,
-автомобили с полностью независимой подвеской.
Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.
Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.
Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.
В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов:
1. Установка вспомогательных подушек на рессоры
В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки. Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа.
2. Замена пружин на пневмобаллоны
На автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки.
Рычаг подвески и его разновидности
Передаточным звеном между кузовом транспортного средства и колесами служит подвеска. Ей отводится важная роль в обеспечении плавного движения по дороге, хорошей управляемости автомобилем и достаточного комфорта для водителя и пассажиров.
В любой подвеске можно выделить три группы основных конструктивных элементов.
1. Упругие. Они уменьшают воздействие на кузов резких ударов во время движения по дороге, имеющей неровности покрытия. К таким элементам относятся пружины и рессоры.
2. Демпфирующие, или амортизаторы. Они гасят колебания и уменьшают амплитуду раскачиваний, возникающих вследствие применения упругих элементов.
3. Направляющие. Эти элементы определяют возможности и характер движения колес относительно дороги, кузова и друг друга. К ним в первую очередь относятся всевозможные рычаги, о которых и поговорим подробнее в данной статье.
Конструкция
Конструктивное исполнение рычага для современных автомобильных подвесок может довольно сильно отличаться в зависимости от конкретного инженерного решения. В простейшем случае он представляет собой удлиненную деталь с продольными ребрами жесткости.
С одного конца имеется утолщение с посадочным местом, в которое запрессован сайлентблок. Этим концом рычаг крепится к кузову или раме. На другом конце может быть посадочное место для монтажа шаровой опоры. В некоторых случаях шаровая опора закрепляется на рычаге посредством болтов и гаек. В задней многорычажной подвеске возможен вариант с сайлентблоком на обоих концах.
Прежде данная деталь подвески изготавливалась исключительно из стальных швеллеров или квадратных труб. Но в последнее время все чаще применяют легкие сплавы. Хотя прочность такой детали несколько ниже, чем у стальной, зато она не подвержена коррозии. Кроме того, легкосплавные рычаги позволяют снизить общую и, что особенно важно, неподрессоренную массу автомобиля. А это положительно сказывается на плавности хода, управляемости и динамике автомобиля. Кроме того, уменьшение неподрессоренной массы способствует снижению расхода горючего.
Разновидности и назначение
Функциональное назначение рычагов может быть различным в зависимости от того, где они смонтированы.
По занимаемой позиции они могут быть верхними или нижними.
Кроме того, конструктивные отличия имеют детали для передней и задней подвески.
Различают также продольные и поперечные рычаги. Первые расположены по направлению движения автомобиля, вторые — поперек.
Прежде независимые подвески на продольных рычагах устанавливались на задней оси некоторых автомобилей. Ныне продольные рычаги в основном используют в задней многорычажной подвеске переднеприводных машин. Там они помогают удерживать стойки во время разгона или ускорения, препятствуя силам, действующим по оси движения машины. В настоящее время такой тип подвески — самый распространенный на задней оси легковых автомобилей.
1 и 4 — верхний и нижний поперечный рычаг;
2 — управляющий рычаг;
3 — продольный рычаг
Рычаги могут иметь различное количество точек крепления и отличаться по форме. Кроме прямых с двумя точками крепления, распространенной разновидностью является деталь в виде буквы Н. По сути это два обычных рычага, соединенные перемычкой.
Но, пожалуй, чаще всего можно встретить треугольные.
У них три точки крепления. Нередко они имеют поперечину, отчего их еще называют А-образными.
Треугольный (А-образный) рычаг в передней подвеске двумя точками крепится к кузову или раме, а третьей — к поворотному кулаку. В такой конструкции амортизационная стойка удерживается не только в поперечном направлении, в котором установлен рычаг, но и в продольном. Простота и относительная дешевизна такого исполнения обусловили широкое применение данной конструкции во многих легковых автомобилях в составе подвески МакФерсона.
Независимая подвеска с двумя поперечными рычагами обеспечивает лучшую управляемость, устойчивость в поворотах и в целом повышенный комфорт по сравнению с подвеской МакФерсона. Однако ее разработка и настройка значительно сложнее, здесь не обойтись без компьютерного моделирования. Следовательно, такой вариант подвески оказывается намного дороже, а потому в бюджетных моделях автомобилей его не встретишь. Зато свойства данной подвески весьма востребованы в спортивных и гоночных машинах.
В такой конструкции используются два рычага, которые расположены один над другим. Они оба могут быть треугольными либо один из них треугольный, а другой — простой. Раздвоенная сторона имеет соединение с кузовом, а с другого конца рычаг крепится к поворотной цапфе при помощи шарнира.
Верхний рычаг, как правило, короче нижнего. Такое устройство практически полностью исключает изменение развала из-за крена при прохождении поворота, и таким образом повышает устойчивость автомобиля.
Самой сложной и самой дорогой является многорычажная подвеска. Ее можно рассматривать как развитие двухрычажной подвески, в которой каждый рычаг разделен надвое, а иногда еще добавлен пятый элемент. Такой вариант устанавливают только на моделях представительского класса. Он обеспечивает отличную управляемость автомобилем, максимальный комфорт и высокую степень шумоизоляции. Однако такой подвеске противопоказаны плохие дороги, так как ямы и ухабы легко могут ее повредить, а ремонт обойдется весьма недёшево.
Эксплуатация и замена
Мы уже писали о том, как уберечь подвеску на плохой дороге. Все советы, касающиеся сохранения ресурса подвески в целом, в полной мере относятся и к рычагам.
Их выход из строя возможен в основном по двум причинам — деформация или разлом, например, из-за попадания в яму или в результате аварии, а также коррозия. Причем ржавчина грозит только деталям, изготовленным из стали. Если позаботиться о защите от коррозии, стальные элементы могут прослужить довольно долго. А вот легкосплавные детали более уязвимы к механическому воздействию, нередко их приходится менять одновременно с отработавшими свое сайлент-блоками и шаровыми опорами.
О повреждении рычагов могут говорить следующие косвенные признаки:
машину уводит в сторону при движении по прямой;
виляние вправо-влево при движении на значительной скорости;
неравномерный или ускоренный износ шин.
При этом следует учитывать, что могут быть и другие причины подобного поведения автомобиля.
В интернет-магазине Китаец вы можете приобрести рычаги или другие элементы подвески.