что такое разбивка смен в метро
Структура электродепо
Электродепо состоит из 3-х цехов: эксплуатации, ремонта, РСУ.
В свою очередь в цех эксплуатации входят: локомотивные бригады, участок ДДЭ, мотодепо. Локомотивные бригады (л/бр), машинисты участвуют в перевозочном процессе, т.е. занимаются перевозкой пассажиров. В цех ремонта входят участки: комплексная бригада, ПТО, колесный цех, ремонт МК, аппаратное и автоматное отделения.
1.1. Структура управления эл.депо
— Начальник электродепо (ТЧ);
— Заместитель нач. эл.депо по эксплуатации (ТЧЗэ), ремонту (ТЧЗр), безопасности движения (ТЧЗб);
— Инженеры по ТБ и охране труда.
2. Режим работы локомотивных бригад
Для указания начала работы и окончания работы применяются наряды л/бр, разбивка смен (продолжительность смены 6–8,5 часов).
1-работа после ночи (с 4.30 до 9.40, но не более 4 часов с «ночи»);
2-ранняя смена (с 6.12 до 14.30);
3-вечерняя смена (с 13.30 до 23.30). (оплата с 18.00 до 22.00);
4-ночная смена (с 16.00 до 2.30). (оплата с 22.00 до 6.00);
Движение поездов осуществляется по графику. На каждый поезд выдается поездное расписание (талон), где указывается время отправления с каждой станции и прибытие на конечную станцию.
3. Разбивка смен
4. Действия локомотивной бригады при невозможности заступить на смену:
5. Понятие «поездная работа» включает в себя:
— Маневры на линии и в депо.
— Нахождение в резерве.
6. Меры по предупреждению проезда светофоров с запрещающим показанием:
Для предупреждения проезда запрещающих сигналов светофоров машинисту запрещается занимать рабочее место под запрещающее показание светофора на маневровой работе (в депо и на линии), при смене кабины управления и смене л/бр. на станциях, отдыхать перед сменой, повторять вслух показания светофоров. В этих случаях пом/маш. при запрещающем показании светофора не входит в кабину. За проезд запрещающих сигналов пом/маш. несёт ответственность наравне с машинистом.
7. Локомотивная бригада подчиняется:
8. Что устанавливает Инструкция по сигнализации?
Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов обеспечивает безопасность движения поездов и маневровой работы.
9. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Дата добавления: 2017-03-12 ; просмотров: 4625 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Вопрос №3.Разбивка смен?
Вопрос №1. Какова структура электродепо?
Ответ на вопрос №1.Электродепо состоит из 3-х цехов: эксплуатации, ремонта, РСУ.
В свою очередь в цех эксплуатации входят: заместитель начальника депо по эксплуатации, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады (машинисты и помощники), участок дежурного по депо (ДДЭ), мотодепо, нарядчики, операторы, будильщицы. Машинисты и помощники участвуют в перевозочном процессе, т.е. занимаются перевозкой пассажиров.
В цех ремонта входят участки: комплексная бригада слесарей, бригада слесарей ПТО – пункт технического осмотра, колесное отделение, ремонт мотор-компрессоров, аппаратное и автоматное отделения, дефектоскопия, инструментальная, склад, сварочное отд., аккумуляторное отд., механическое отделение, радиоотделение.
РСУ (ремонтно-строительное участок) – подразделение электродепо, обеспечивающее обслуживание и ремонт зданий и коммуникаций. К подвижному составу они не имеют отношение. В РСУ работают электрики, сантехники, маляры, столяры.
Вопрос №2. Режим работы локомотивных бригад?
Ответ на вопрос №2.
Характеристика условий и режима работы машиниста и помощника машиниста.
Машинист и помощник машиниста должны своевременно знакомиться с графиком работы, нарядами, расшифровкой смен. Началом работы является время, указанное в наряде. Перед заступлением на смену л/бр. (машинист) должны ознакомиться с документами, вышедшими за время их отсутствия и расписаться об этом в «Журнале ежедневного инструктажа». Продолжительность рабочего дня определяется графиком работы или нарядом. Машинисты и помощники машиниста, которых не сменили в установленное время, сообщают об этом ДЦХ (поездному диспетчеру) и не имеют права самостоятельно оставлять рабочее место. В разбивке смен для л/бр. (машинистов) применяются следующие смены:
«1» – ранняя смена ( заступления с 6.20 до 8.00 и окончание с 12.30 до 14.00);
«2» – дневная смена ( заступления с 8.00 до 11.00 и окончание с 14.00 до 18.00);
«3» – вечерняя смена ( заступления с 13.00 до 15.00 и окончание с 19.00 до 22.00);
«4» – ночная смена ( заступлена с 16.00 до 18.00 и окончание с 0.00 до 2.30)
1 смена с ночи ( заступления с 4.45 до 5.30 и окончание с 8.30 до 9.30)
Резерв (7.00-14.00, 12.00-18.00, 17.00-1.00) – резервные смены даются машинистам, чтобы работать вместо заболевших машинистов, поэтому они должны закрывать ранние, вечерние и ночные смены.
Максимальная продолжительность работы машиниста – не более 8часов 30 минут. Минимальный перерыв между сменами должен быть вдвое больше отработанной ранее смены. Минимальный перерыв между сменами не может быть меньше 12 часов
Вопрос №3.Разбивка смен?
Ответ на вопрос №3: Разбивка смен это большие листы, где машинист по номеру маршрута может посмотреть, во сколько у него будет обед, отстой в депо, размен с маневровым машинистом, нахождение в резерве, будут ли у него аварийные игры и техническая учеба. Там же указано, во сколько и на какой станции машинист заступает по данному маршруту, и во сколько и на какой станции он заканчивает, а также продолжительность смены.
Чем занимается машинист метро на работе.
В предыдущем посте я обмолвился о такой штуке как расшифровка смен и из комментариев стало понятно что большинство считает что машинист на смене только и катает пассажиров от звонка до звонка, что не удивительно ведь это логично, что еще может делать машинист? Это не совсем так и в этом посте я расскажу какие смены бывают у машинистов. Это, так скажем, мое условное разделение смен на виды.
Чистые круги. Это как раз та смена на которой машинист ездит от звонка до звонка. В смену заложены перерывы, если это смена 6 часов то обычно один перерыв, если 8 то заложено 2 перерыва. Тут все зависит как раз от того придут к тебе на подмены или нет. 8 часов без подмен и 8 часов с двумя перерывами по ощущениям очень отличаются. Если в первом случае после смены ты выжат как лимон и не хочешь совсем ничего, то во втором случае есть желание жить и делать что то полезное и приятное дома.
Смена с отстоем. Машинист катается катается, в определенное время заезжает в тупик или депо и стоит там час, два, три, или даже четыре. В некоторых тупиках (и в депо естественно) есть комнаты приема пищи можно туда отойти спокойно поесть. Остальное время сидишь на составе, или если это депо в специальной комнате, ждешь выезда и работаешь дальше. Отстой перерывом не считается поэтому перерывы закладывают, но как мы уже поняли это не надежно, а вот отстой дает гарантию на какой то отдых.
Резерв. Машинист сидит на линейном пункте на всякий случай вдруг кто то неожиданно заболеет, опоздает, или не заступит (не пройдет предрейсовый мед осмотр). Тут нужно помнить что машинистов не хватает и поэтому бывают открытые смены, так же не заступают машинисты довольно часто, поэтому резерв редко когда сидит, работа обычно находится. Резерв оплачивают по другой ставке, но если дают работу то в маршрутном ставится отметка что с такого то по такое время работал по такой смене. Это время оплачивают как обычно.
Чистые подмены. Всю смену делаешь подмены другим машинистам. На последнюю можешь не идти. Перерывы не зависят от других машинистов и заложены между подменами. Но как мы помним резервные машинисты ушли за кого то работать а резерв нужен, где его взять? Правильно снять машиниста с этой смены и посадить в резерв или сразу дать открытую или посадить вместо того кто не заступил, а в резерве будет резерв. Отсюда кстати и пошла традиция не ходить на последнюю подмену, потому что договориться машинисты то могут, типа «- А давайте делать все подмены!», но все равно большое количество машинистов останется без обеда потому что «П-эшку» сняли. И как бы лишиться обеда и не получить ничего менее приятно чем «Ну да сегодня я без обеда, зато в другой раз уйду пораньше».
Спасибо за замечания по оформлению и формулированию мысли постарался их учесть.
Такое ощущение, что писал помощник из метрополитена какого-то региона и явно не Москва, где машинист в режиме нон-стоп работает.
Во время смены да, в среднем 2 подмены или заезд в пто в среднем это на 1ч20м.
Маневры не в 2 пары а в 2 ручки. И уйти в такое время невозможно в принципе. Ставят так когда интервал 1м40с (для Московского метро). И забить на подмену нельзя, так как у тех кто работает только на них, могут быть очень-очень короткие переходы между маршрутами. Есть конечно депо где сугубо из-за внутренней дисциплины могут и просто класть болт на это.
Мне теперь интересно что же это за регион у автора?
У Дивова книга есть про машиниста метро «Не прислоняться», созданная на основе ЖЖ машиниста метро, мне понравилось.
какова максимальная продолжительность рабочей смены?
у вас как-то считается отдельно время, когда вы непосредственно управляете поездом?
p.s. стартовый медосмотр удивил. у пилотов как-то попроще.
«Предрейс это 3 попытки, пульс предел 90. Не заступил? Отстранение и следующая смена без права управления в резерве.» Это в каком депо такое практикуется? У вас видимо машинистов через чур много. Потому что менять людям смены это крайний геморрой.
Обстоятельно изложено. Интересно.
Спасибо, дажп не подозревал, что у машинистов все так сложно. Понятно теперь, почему их постоянно не хватает. Мало кому понравтся жить в таком цейтноте
Автор, Зачем эта информация? Столько текста, а полезной нагрузки для обывателя ноль. Красавчик, заморочился, рассказал про разбивку. Для чего? Чтобы машиниста пожалели? У всех свои трудности. У водителей свои, пожарных свои, летчиков свои. При этом никто не ноет и служебную информацию в форум не бросает.
Спасите свою жизнь
Безопасность в метро, на платформе
Два слова о безопасности, на каждой станции перед краем платформы есть линия ограничения которую нанесли для вашей безопасности а не потому что краска лишняя или плитка осталась или лишние светильники в пол.
Не стойте за ограничительной линией, при въезде на станцию состав, а это на минутку более 300 тонн с пассажирами может вас затянуть воздушным потоком под себя, старые составы могут проломить ваш череп зеркалом заднего вида, вас может столкнуть недовольный своей жизнью индивид (читай ублюдок).
Многие под составами становятся инвалидами, многие погибают, и некоторые настолько калечатся поездом что их бывает сложно опознать.
Машинисты после такого тоже не особо радостно себя ощущают, извлечение тела из под поезда чаще всего производим именно мы. И когда перед тобой груда костей, психика не то чтобы рушится, но шататься начинает.
Дождитесь следующего поезда если не получилось сесть, отойдите за линию ради вас самих, интервал движения поездов в метро маленький, есть линии где поезда едут каждые полторы минуты, поберегите себя, свое здоровье, свою жизнь в конце концов, эти минуты не стоят ваших лет жизни, которые вы могли прожить.
Машинисты
Что такое разбивка смен в метро
1.28. Сигнал на безостановочный пропуск пассажирского поезда не является разрешением на проследование запрещающего показания выходного светофора.
1.29. О приёме поезда на станционный путь, частично занятый в пределах пассажирской платформы, машиниста предупреждает поездной диспетчер или по его указанию — дежурный по станции (дежурный поста централизации) на одной из станций.
При приёме поезда машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки. Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу дежурного по станции или дежурного по приёму и отправлению поездов со скоростью не более 10 км/ч. Проезд светофора, расположенного в пределах пассажирской платформы, в этом случае производится порядком, установленным Правилами технической эксплуатации, но со скоростью не более 10 км/ч.
1.30. При расстановке поездов (составов) в длительный отстой в расписании (поездном талоне) должно указываться место стоянки и номер сигнального знака, время прибытия, а также номер поезда и время отправления после отстоя.
После истечения времени длительного отстоя, указанного в расписании, движение разрешается, если состав (часть состава) находится:
а) за светофором автоматического действия — со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а на линиях не оборудованных АЛС-АРС, до следующего светофора;
б) за светофором полуавтоматического действия (входным, выходным) — по распоряжению поездного диспетчера при наличии разрешающего сигнального показания АЛС, а при отсутствии разрешающего сигнального показания АЛС — по приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС (до следующего светофора);
в) за маневровым светофором на станции — по распоряжению поездного диспетчера, дежурного поста централизации, ручному или звуковому сигналу дежурного по станции — со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС (до следующего светофора);
г) за маневровым светофором на парковых путях — порядком, установленным в п. 2.29 настоящей Инструкции.
Если состав находился в длительном отстое и машинисту не видно показания впереди расположенного маневрового светофора, то движение к этому светофору разрешается по распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста централизации по истечении времени, указанного в расписании, со скоростью не более 20 км/ч.
При отсутствии контроля места нахождения состава на пульте диспетчерской централизации поездной диспетчер перед выдачей приказа (распоряжения) обязан уточнить у машиниста место нахождения состава и отсутствие препятствий для его движения.
ДВИЖЕНИЕ ПЕРВЫХ ПОЕЗДОВ [04]
1.31. Графиком движения поездов и пропуска первого поезда по линии (после ночного окна) должно быть предусмотрено увеличение времени хода на 2–3 минуты. При проходе первого поезда в тоннеле должны быть включены рабочее и аварийное освещение.
На наземных участках освещение включают в тёмное время суток и при плохой видимости.
1.32. При ведении первого (после ночного окна) поезда машинист обязан подавать оповестительные сигналы согласно установленным знакам и перед стрелочными переводами, следовать с особой бдительностью и готовностью остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
1.33. На первые пять поездов машинистам должны выдаваться письменные предупреждения после выполнения следующих работ:
— промывка станций, тоннелей, путей, дренажных и водоотводных устройств верхнего строения пути;
— смена рельсов, рельсовых плетей, контррельсов, контактных рельсов, вырезка дефектного стыка или дефектного рельса, смазка рельсов;
— смена стрелочного перевода или его отдельных частей (остряков, рамных рельсов, крестовин), перекрёстного съезда или его отдельных частей, уравнительного прибора;
— смена загрязнённого щебня ниже постели шпал, разбивка путевого бетона;
— смена переводных брусьев, шпал, коротышей;
— работа на пути выправочно-подбивочно-рихтовочной машины (ВПРС_500);
— подъёмка пути более 20 мм или рихтовка пути более 60 мм;
— окраска путевых тоннелей станции или перегонных тоннелей;
— задействование перегонных металлоконструкций;
— смена стрелочного электропривода, контактных колодок, монтажных проводов в схеме стрелки;
— постановка стрелки на макет или снятие стрелки с макета;
— реконструкция устройств автоматики и телемеханики для движения поездов (АТДП) и автоведения;
— во всех других случаях, когда требуется предупредить машиниста о повышении бдительности при ведении поезда после производства работ.
Руководитель указанных работ не позднее чем за час до подачи напряжения на контактный рельс должен оформить заявку на выдачу машинистам письменных предупреждений. Заявка должна быть оформлена порядком, установленным в пп. 4.2, 4.3 и 4.5 настоящей Инструкции. Если указанные виды работ проводятся в период движения электропоездов, то руководитель работ оформляет заявку перед непосредственным окончанием работ.
На участках, где действуют предупреждения на время прохода первых пяти поездов должно быть включено рабочее и аварийное освещение.
Длительность действия предупреждений для станционных путей и путей специального назначения, если по этим путям пропускается менее 5 поездов в течение 1 часа, устанавливается Управлением метрополитена.
1.34. Поездной диспетчер на основании полученной заявки о выдаче письменных предупреждений даёт приказ по форме:
В НЕПРАВИЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ
«На двухпутных перегонах каждый главный путь служит для движения поездов в одном определённом (правильном) направлении.
В исключительных случаях для регулирования движения электропоездов по приказу поездного диспетчера допускается движение в неправильном направлении» (п. 18.27 Правил технической эксплуатации).
1.35. Путь перегона (участка), на котором производится движение в неправильном направлении, закрывается для движения всех поездов, кроме того, который следует по перегону (участку) в неправильном направлении.
Отправляют поезда со станции в неправильном направлении или возвращают поезда с перегона на станцию по приказу поездного диспетчера после закрытия пути отправления, пути перегона (участка), на котором будет происходить движение поезда, а также пути приёма на станцию назначения.
1.36. Если путь приёма на станцию назначения со стороны перегона, прилегающего в правильном направлении, не ограждён светофором или ограждён входным светофором автоматического действия, то путь этого перегона должен быть закрыт для движения всех поездов; при наличии входных светофоров полуавтоматического действия путь перегона не закрывается, но эти светофоры должны быть закрыты до передачи приказа поездного диспетчера.
Схемы расстановки переносных сигналов остановки для указанных случаев приведены на рис. 1.1 и 1.2.
1.37. До передачи приказа об отправлении поезда со станции в неправильном направлении поездной диспетчер должен прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции назначения со стороны правильного направления. При наличии поездов на этом пути перегона поездной диспетчер должен принять меры к их остановке и запретить машинистам этих поездов дальнейшее движение.
Требования данного подразделения не распространяются на передвижение составов в пределах парковых путей.
МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН – РАБСКИЙ ТРУД ЗА СОЦПАКЕТ
Я устроился на работу в Московский метрополитен в октябре 2018 года.
Нужна была вакансия со стабильным заработком. Поскольку высшего образования я не имею, а снова идти в общепит не хотелось, метро показалось лучшим вариантом на тот момент. Что ж, это было ошибкой.
Итак, ты решил посвятить жизнь сфере обслуживания. Лучше всего подъехать в отдел подбора персонала, расположенный на станции метро Выставочная. Улыбчивые молодые девушки и парни дадут тебе брошюрку со списком доступных вакансий. Механики, уборщики, мойщики составов и т.д. Мой выбор пал на билетного кассира со знанием английского языка. Работа казалась непыльной – сидишь себе на кассе, не месишь грязь, как уборщики и продаешь билеты. Далее заполняешь анкету, отдаешь сотруднику и тебя приглашают на собеседование в отдел кадров. Едешь туда, тебе вкратце обрисовывают ситуацию: по деньгам, графику, так же выбираешь себе станцию для работы.
Тебя прикрепляют к старшему кассиру, работаешь по его графику 2/2 по 12 часов. В первый день просто теория, подписываешь бумаги, чутко внимаешь и всё рассматриваешь. Потом могут и на кассу посадить работать под наблюдением старшего. Ещё какое-то время проведешь на обучении в центре на Выставочной и полюбуешься на башни Москва-Сити. Стажировка идёт около недели, после неё – к начальнику дистанции, отвечаешь по билетам на вопросы. Если вдруг не смог сдать экзамен, то стажировка продлевается до тех пор, пока не сможешь. Начальство подтверждает твою профпригодность, идешь получать униформу на складе и можешь приступать к работе.
Спустя какое-то время тебе сделают красную ксиву сотрудника метрополитена и торжественно вручат вместе с металлическим бейджиком.
Рекламные плакаты метро, завлекающие гибким графиком, карьерным ростом и работой рядом с домом, лгут. Во-первых, там есть крохотная надпись под «звездочкой», которую не все видят. «При наличии вакантных мест на выбранной станции». Не факт, что сможешь устроиться на ближайшую станцию. Я, например, рассматривал одну, но свободных мест не было, поэтому пришлось выбирать из того, что есть. Во-вторых, что мне позже сообщили на стажировке, кассира могут спокойно послать работать на другую станцию. Даже на противоположный конец города, потому, что так решило начальство. Да, большую часть времени ты проведёшь на «своей» станции, однако будь готов ехать чёрт знает куда. Об этом нюансе кадровики не сочли нужным сообщить.
Карьерный рост теоретически возможен. Кассир – старший кассир – бригадир – начальник дистанции. Только вот дальше старшего кассира никто не продвигался. Кумовство здесь в почете. И обычные кассиры редко хотят идти на повышение. За незначительную прибавку в окладе ты получишь большой геморрой. Старший кассир отвечает за всё, именно его зовут общаться со скандалящими пассажирами, отчитываться перед высшим руководством за все косяки, разгребать всё дерьмо.
Забудь о свободном времени и нормальном сне.
Плавно перейду к рабочему графику.
Кассиры есть сменные и не сменные. У сменных график 2/2 по 12 часов. Утренняя смена начинается в 7.30, ночная, соответственно – 19.30. Плюсы быть сменным кассиром – не гоняют на другие станции, ты закреплен за непосредственным начальством – старшим кассиром и сидишь на жопе ровно.
Теперь расскажу о не сменных. Если придумывать название их графику, то на ум приходит лишь одна фраза: «скажи прощай нормальному режиму». Эти кассиры работают 3/1, причем первые три дня так называемого цикла пашешь с 6.30 до 15.00. Единственный выходной (иногда удача улыбается и ставят сдвоенные, но редко). Далее смены начинаются в 13.30 и длятся до 22.00. К слову, на обед всем кассирам, неважно, 8 ты часов пашешь или 12, даётся полчаса.
А теперь ситуация. В утреннюю смену тебя посылают работать на станцию, находящуюся на другом конце Москвы. Метро открывается в 5.30. Кассир обязан быть на рабочем месте за полчаса до начала смены, чтобы расписаться за «приход» в книге явок, ознакомиться с новыми распоряжениями и сверить выданные начальством разменные деньги и проездные билеты с накладной. Люди просто не успевают доехать вовремя. А за несвоевременный выход на смену, допустим опоздал на полчаса – требуют объяснительные, что прямым образом влияет на выплату премии. Если часто опаздываешь – лишают её полностью. Начальство не волнует, что ты появился не вовремя просто потому, что не успел, а не проспал или поленился встать рано.
Заберём у рабов последние гроши.
Вообще, премии тут с удовольствием лишают за всё. Визиты проверяющих –автоматная очередь по всем твоим косякам. Опоздал на смену, не расписался в документах (бюрократии здесь по горло хватает), принес телефон на рабочее место, повесил куртку не в шкафчик для одежды.
Доходит до маразма – иногда бывают «тайные покупатели», и не дай бог кассир не улыбнулся или забыл поздороваться с ним. Лично от начальства слышал историю, как на одной станции полностью лишили человека премии на год за это. Знаете, при огромном потоке пассажиров в час пик особенно нет желания каждому говорить «здравствуйте» и «до свидания». Всем плевать.
Премии могут спокойно лишить, если на тебе надеты штаны не того цвета, рубашка без нашивок или отсутствует бейдж на форме. Униформу дают бесплатно, даже ищут под твои размеры, никаких удержаний из зарплаты. Вычесть могут при увольнении, если ты не сдал что-то из списка на склад. Сделана она, мягко скажем, топорно. Материал одежды доставляет сильный дискомфорт. Если белые рубашки ещё можно носить, они хлопковые, и ты не чешешься каждые 5 минут, то с «низом» дела обстоят хуже. Это серые брюки/юбки, дикая смесь синтетики и шерсти. Мало того, что они жаркие (зимой, быть может, это идет в плюс, но летом потеешь так, что одежда прилипает к заднице), так ещё и сильно раздражают кожу.
Тварь ты дрожащая или… нет, прав ты не имеешь.
Про скотское отношение к сотрудникам и условия труда хочу посвятить отдельный абзац.
С коллективом мне повезло. Люди работают хорошие. На смене обычно есть старший кассир, парочка сменных и несколько обычных. В большинстве своём – тётки от 40 лет и выше. Кто-то дорабатывает до пенсии, кому-то в силу возраста трудно устроиться куда-то ещё, у кого-то нет высшего образования. Молодых почти нет, на всю бригаду был лишь я (23 года) и еще трое человек до 30-ти.
У каждой станции есть бригадир, грубо говоря – высшее начальство. Именно он собирает с тебя объяснительные, составляет твой рабочий график, отсылает на другие станции и портит тебе жизнь. Незадолго до моего увольнения сменилось руководство, на место нормальной начальницы, с которой я работал год, пришла новая бригадирша. У которой пункт на то, чтобы быть сукой.
Однажды на утренней смене мне стало плохо. Работал на кассе, перед этим ночь не спав. Резкое понижение давления, обморок, тахикардия. Бригадирша поступила по уставу – вызвала мне скорую. Врачи, приведя меня в чувство, сказали ей, что меня лучше отправить домой отлежаться, состояние не самое стабильное. Как думаете, кто-то меня отпустил? Нет. Система такова: либо тебя увозят в морг/реанимацию, либо ты не так уж и плох и можешь доработать смену. 6 часов я сидел и работал в полуживом состоянии с темнотой в глазах, ознобом и тошнотой.
Ещё подобный случай был уже после того, как я написал заявление по собственному и должен был отрабатывать две недели. Здоровье у меня далеко не богатырское, плюс хроническая бессонница. Нужно было идти в утреннюю смену. 5 утра. Мне стало плохо с сердцем из-за бессонной ночи. Ну, думаю, что тут поделать – пишу бригадиру, что мне стало плохо, на смену я не выйду, а как откроется поликлиника – оформлю больничный лист. Она звонит мне и орёт в трубку. Я не утрирую, в самом деле разговор был на повышенных тонах.
«Если у вас есть силы ждать открытия поликлиники – значит не так уж вам и плохо. Вызываете скорую и пишете мне номер наряда!»
Скорую я вызвал, дёрнув врачей по такому пустяку. Номер наряда написал. Потому что, зная бригадира, то она с радостью влепила бы мне прогул и статью.
Она же пыталась силой заставить меня написать заявление по собственному желанию. Когда мне вызывали скорую. Мол, раз вы не в состоянии здесь работать, сейчас я вам всё соберу, и вы поедете в отдел кадров подписывать бумаги. Что является грубым нарушением.
Ты не имеешь права отпроситься с работы/взять отгул в связи с делами/болезнью. Либо ты открываешь больничный, либо тебе поставят прогул, а далее увольнение по статье. Ты не имеешь права взять отпуск за свой счет. Ты не можешь сказать что-то против. Рабам слова не дают.
Раз в неделю, у нас обычно по средам, на станцию приходила проверка. Которая писала замечания и требовала объяснительные со всего коллектива, даже если заметила пыль в подсобке.
Кстати, давайте поговорим о самих условиях на рабочем месте. Метро – локация шумная, грязная. Здесь в воздухе постоянно пыль, когда приходишь со смены и умываешься/сморкаешься, то в раковину стекает вода темно-серого цвета. Постоянный шум поездов, вибрации, плохое качество освещения, сквозняки, стрессы. Бонусом сотрудники выгружают автоматы по продаже билетов. Это носить по 2-3 килограмма мелочи за раз. А автоматов на нашей станции было 16. Поскольку на неё идет пассажиропоток с подмосковных электричек, загруженность крайне высокая. За смену выгружали 8-10 автоматов. К чему рассказываю – работникам полностью убрали доплату за вредность. Забитые пылью легкие, посаженное зрение и психика, простудные заболевания и прочие прелести жизни. Действительно, чего уж тут вредного для здоровья.
В подсобке не было туалета. Да, прошу прощения за подробности, мы всем коллективом справляли нужду в ведёрко, которое потом сливали в раковину. При желании можно было добежать до уборной на другом конце станции, но это долго и муторно каждый раз туда идти. Горячей воды, к слову, тоже не было. Да и сама вода не была пригодна для питья, от нее несло за версту металлом, а иногда хлоркой. В подсобке душно – проветрить помещение невозможно, окон не было. Летом спасались кондиционерами. Зимой чуть легче, но тоже порой нечем было дышать, а от кондиционера холодно. Вот так государственное предприятие обеспечивает своим сотрудникам условия работы.
Суть деления на кассиров 1-го и 2-го разряда в том, что первые, ввиду знания английского, получали больший оклад. У обычного кассира это сумма около 19000, англичане же получали 21500. В марте 2019 года начальство посчитало, что не нужны нашей станции кассиры со знанием языка. Поставило перед фактом – либо переводитесь на другую станцию, где есть вакантные места, либо пишете заявление на понижение в должности (и в окладе). Я по весомым причинам не смог перейти на другую станцию, поэтому пришлось лишиться почти 3000 из оклада. А иностранцы как ходили, так и ходят.
Проверяйте деньги, не отходя от кассы.
Осенью 2019-го у нас в коллективе началась текучка. И стали пропадать крупные суммы. Сперва у кассира на смене украли 15000 из выручки. Которые ей пришлось покрывать из своего кармана. Никаких камер и прослушки в подсобных и кассовых помещениях не стоит. Ментов тоже никто вызывать не стал и внутреннего расследования не провели. Далее из сумок для инкассации увели 5000. А еще чуть позже пропало 30000. Воровал кто-то из своих, посторонние не могут попасть внутрь без ведома.
Здесь, как и везде, любые недостачи покрываешь сам. Бывали случаи, что пассажиры в час пик приносили фальшивые купюры, пользуясь большим наплывом народа и банальной нехваткой времени у кассира, чтобы проверить деньги на подлинность. Это был крупняк – 2000 или 5000, делают их качественно, невооруженным глазом не отличишь от оригинала. А при сдаче выручки и прогона через машинку для подсчета купюр всё всплывает, и кассир открывает свой кошелек.
Выводы делайте сами
Поработав в метро год, я получил: больную спину и судороги в ногах, невралгию, бессонницу, резкое ухудшение здоровья глаз и ненависть к людям. Из плюсов работы могу отметить разве что пресловутый соцпакет. Да, здесь есть оплачиваемый отпуск 28 календарных дней, который ты можешь при желании разбить. Больничные оплачиваются. Зарплата приходит без задержек. В бухгалтерии тебя никто не обворует, свои копейки получишь гарантированно и в срок. Проезд на метро бесплатный по карте сотрудника. А будешь успешно лизать зад руководству – кататься тебе сыром в масле.