что такое привлеченный вагон
Вагонные споры
заместитель начальника службы движения
С лучшей стороны показывает себя практика использования организованных маршрутов. Поезд минует участковые станции без переработки. Повышается как скорость доставки самого груза, так и маршрутная. Уменьшается загрузка узлов
Эксплуатация парка, сформированного из привлечённых ОАО «РЖД» к процессу перевозок вагонов соб-ственников (ВСП), стала одной из самых обсуждаемых тем прошлого года. Мы просеяли мощный поток оценок и мнений о его работе, распределили их по разным руслам и представили в виде суждений грузоотправителей, владельцев и операторов подвижного состава. Наиболее интересные замечания участников рынка по просьбе нашей газеты комментирует заместитель начальника службы движения Свердловской дирекции управления движением Сергей Галкин.
Операторы подвижного состава не заинтересовались самой возможно-стью передать вагоны в парк ВСП.
Ни одна компания не воспользовалась таким предложением (по своей воле, уж точно). Причина – отсутствие гибкой тарифной политики, низкая планка аренды вагона.
– Действительно, когда парк ВСП только создавался, проходила информация по готовности одиннадцати, если не ошибаюсь, компаний отдать свои вагоны под управление ОАО «РЖД». ЕвразТранс так и сделал. Другие собственники подвижного состава тоже пошли на этот шаг. Но он был скорее политической акцией, нежели инструментом работы на рынке транспортных услуг.
И мнение о том, что операторы зажаты тарифным коридором по ставке аренды вагона, тоже, считаю, вполне адекватно. Но мы ведь руковод-ствуемся не конъюнктурой рынка, а правительственным положением об установлении цен на привлечённые вагоны собственников. Коридор был задан в известных пределах:
от – 30 до + 10% к базовому тарифу Прейскуранта 10-01.
На инфраструктуре сегодня по факту работают сразу два парка полувагонов. И действуют они в совершенно разных, неравных условиях. Эта
ситуация сразу обернулась потерей качества и снижением эффективности оперирования грузовыми вагонами на сети дорог в целом.
– Нет, это не так. ВСП составляют 1/6 от всех полувагонов сети. И говорить о том, что они как-то превалируют, мы не можем. Выделение такого парка чем было обусловлено? Потребностью заполнить те ниши, которые собственники подвижного состава просто не желали закрывать. Это низкодоходные грузы. Или перевозки на малодеятельных направлениях, куда собственник не поедет в поисках большей эффективности. Привлечённые вагоны такую функцию на себя взяли. И весьма достойно её выполнили, как подтвердил минувший год.
Сам опыт эксплуатации привлечённых вагонов указал на актуальность использования единых механизмов консолидации парков – причём как по отношению ко всем видам подвижного состава, так и по отношению к любым собственникам вагонов.
Без какого-либо разделения.
– Да, безусловно. Взяв оперирование таким парком на себя, мы показали, что полувагонами и вообще разными видами подвижного состава можно и нужно управлять эффективно. Даже не с точки зрения получения доходов, а, прежде всего, с позиций сетевого регулирования – чтобы вагоны не скапливались по каким-то периодам времени, местам погрузки/-выгрузки и в целом движению не мешали. Вот это наглядно было продемонстрировано на примере активной работы с привлечёнными вагонами. Перевозки – как внутридорожные, так и с выходом на другие, соседние магистрали – выстраивались более продуманно.
Сокращения порожних пробегов не произошло. Для этого не было финансовых стимулов. Не все грузоотправители работали по договору на подачу ВСП. Да и вагоны такие распределяли субъективно, например, гнали их со всей страны в Кузбасс, не считаясь с расстоянием.
– Лучше начать с конца. Безусловно, перевозка угля, как груза первого класса, сверхприбыли не приносит, и закрывалась эта позиция массово-стью поставок на конкретном направлении. Ориентир на снижение количества операторов и собственников подвижного состава, который был выбран Западно-Сибирской дорогой год назад, подразумевал активное использование для перевозок угля как раз таки привлечённых вагонов.
И, кстати, эта мера показала себя ещё и как инструмент сетевого регулирования направлений порожних вагонопотоков.
По использованию договоров линия грамотно выстраивалась. В начале года их был десяток – с предприятиями, которые работали с Первой грузовой компанией ещё по агентским договорам. А в середине года цифра перевалила уже за две сотни. Все желающие грузоотправители могли заключить договор с центром фирменного транспортного обслуживания и получить вагоны. Так что говорить о субъективизме в отправках порожних вагонов бессмысленно – они засылались туда, где были договоры на использование, и никуда больше.
А про то, что не получилось уменьшить величину порожнего пробега, я уже пояснил – вагоны используются на тех направлениях, где собственник не получит существенной прибыли. Показательный для нашей дороги пример – Сургут, перевозка строительных материалов. Собственник вагонов понимает, что отправляет вагон с низкодоходным грузом на расстояние, превышающее тысячу километров, и возврат его в порожнем состоянии он будет оплачивать сам. И эту нишу занял парк ВСП. А порожний пробег остался значительным.
Процент «больных», то бишь технически непригодных вагонов, в привлечённом парке недопустимо высок. И нередко подвижной состав из категории ВСП предоставлялся с превышением заявки. Именно по той причине, что некоторая его часть затем браковалась на погрузке.
– Нужно понимать, что в основном это вагоны, оставшиеся после разделения некогда общего парка. Те из них, которыми оперирует Федеральная грузовая компания, почти уже выработали нормативный срок эксплуатации. При этом ФГК – один из немногих операторов, который
обновляет подвижной состав. Компания приобретала его весь прошлый год, наверняка продолжит закупать и в этом. Потребуется также развитие ремонтной базы. И бережное отношение к вагонам грузоотправителей, конечно. А пока, следует признать, подвижной состав остальных собст-венников, перевозчиков зачастую превосходит вагоны парка привлечённого – как в техническом, так и в коммерческом отношении.
Привлечённый вагон часто пользовался откровенным административным преимуществом в продвижении к станции погрузки. Это стало одной из причин увеличения количества брошенных порожних поездов с подвижным составом частных операторов, падения скоростей.
– Мнение субъективное, высказывается, как правило, той стороной, которая с появлением привлечённых вагонов утратила позиции на рынке. Повторю, мы выполняли задачи, по-ставленные Правительством страны.
А если говорить о нашей дороге, то удовлетворяли просьбы регионов, предприятий малого и среднего бизнеса, которые работали в их границах, оставаясь без порожних вагонов. Они были ущемлены в возможностях использования порожнего подвижного состава на конъюнктурном рынке, где стоимость перевозок стремительно росла.
Вагоны привлечённые сгладили несуразность в ценах, чем и нарушили, вероятно, финансовые планы других собственников. Потенциально их клиент переориентировался на парк ВСП. И собственников это, конечно, радовать не может. Вот и возникают досужие, малоубедительные сентенции и негативное отношение к парку ВСП. Отрицательно к его появлению на рынке отнеслись, что показательно, в основном операторы, собственники подвижного состава. Грузоотправители поддерживают эту практику.
Неслучайно она продолжена.
Постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. N 1051 г. Москва «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе»
Изменения и поправки
Правительство Российской Федерации постановляет:
2. Установить, что использование привлеченных вагонов на территории Российской Федерации для перевозок грузов осуществляется на условиях, аналогичных условиям использования вагонов общего парка, с учетом особого порядка ценообразования, предусмотренного пунктом 3 настоящего постановления.
3. Федеральной службе по тарифам в установленном порядке до 20 декабря 2011 г. разработать и утвердить порядок расчета и правила применения тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, предусматривающие:
определение тарифов за перевозки в части инфраструктурной тарифной составляющей и локомотивной тарифной составляющей в соответствии с порядком расчета тарифов, установленным для вагонов общего парка;
определение в составе тарифа на перевозку грузов стоимости услуг по использованию привлеченных вагонов в соответствии с формулой цены, учитывающей нормативные показатели использования полувагонов универсального типа и условия (цену) их привлечения в аренду, а также установление диапазона корректирующих коэффициентов (от 0,7 до 1,1), применяемых обществом при расчете указанной стоимости;
порядок объявления обществом ставок платы за перевозку грузов в привлеченных вагонах с учетом определяемой обществом самостоятельно стоимости услуг по использованию привлеченных вагонов с применением указанных корректирующих коэффициентов.
4. Министерству транспорта Российской Федерации совместно с Министерством экономического развития Российской Федерации, Федеральной антимонопольной службой, Федеральной службой по тарифам, обществом и некоммерческим партнерством «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» подготовить и в декабре 2011 г. в установленном порядке внести в Правительство Российской Федерации проекты нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации, предусматривающие определение основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, их прав и обязанностей, а также принципов и порядка их взаимодействия с перевозчиками и иными участниками перевозочного процесса.
5. Министерству экономического развития Российской Федерации, Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной антимонопольной службе, Федеральной службе по тарифам с участием общества и некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» подготовить и в установленном порядке внести в Правительство Российской Федерации до 20 декабря 2011 г. предложения и до 1 марта 2012 г. соответствующий проект федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты по вопросам:
определения Правительством Российской Федерации условий, при которых для целей перевозки грузов осуществляется предоставление в аренду или на ином законном основании обществу операторами железнодорожного подвижного состава принадлежащего им на праве собственности или ином законном основании железнодорожного подвижного состава, порядка такого предоставления, включая критерии определения количества предоставляемого железнодорожного подвижного состава, а также правил и условий передачи и возврата указанного железнодорожного подвижного состава, в том числе на основании поручений Председателя Правительства Российской Федерации и его заместителей;
определения условий и порядка принятия Председателем Правительства Российской Федерации или его заместителями решений, обязывающих операторов железнодорожного подвижного состава передавать в аренду или на ином законном основании обществу определенное количество железнодорожного подвижного состава, принадлежащего им на праве собственности или ином законном основании.
6. Федеральной службе по тарифам, Министерству экономического развития Российской Федерации, Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной антимонопольной службе с участием общества и некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» в январе 2012 г. представить в Правительство Российской Федерации предложения о порядке ценообразования на перевозку грузов в железнодорожном подвижном составе, привлекаемом обществом на условиях, предусмотренных в соответствии с пунктом 5 настоящего постановления (в том числе в части определения стоимости услуг по использованию привлеченного железнодорожного подвижного состава с установлением формулы цены, а также определения для целей установления тарифа стоимости привлечения обществом железнодорожного подвижного состава).
7. Федеральной службе по тарифам совместно с Министерством транспорта Российской Федерации до 26 декабря 2011 г. разработать и в установленном порядке утвердить нормативные правовые акты, обеспечивающие определение тарифов при переадресовке порожнего железнодорожного подвижного состава в пути следования за сумму кратчайших расстояний от станции отправления до станции переадресовки и от станции переадресовки до станции назначения.
8. Министерству транспорта Российской Федерации:
до 20 декабря 2011 г. разработать и утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса, методику оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава, а также порядок информационного взаимодействия и обмена оперативными данными с обществом и другими участниками перевозочного процесса;
ежеквартально, начиная с I квартала 2012 г., представлять доклад о результатах указанного мониторинга в Правительство Российской Федерации.
Председатель Правительства Российской Федерации В. Путин
Что такое привлеченный вагон
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 4 апреля 2012 года N 3/307
Разъяснение по порядку организации работы с вагонами, привлеченными к перевозке
1. ВСП при отсутствии порожнего вагона на станцию погрузки код 101 в графе 21 не проставляется, а в графе 22 указывается код 406.
2. Применение штрафных санкций, установленных статьями 62, 99, 100 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, предусмотренное при задержке для вагонов общего парка, в отношении аналогичных фактов задержки вагонов привлеченного парка не производится.
4. Агент СФТО при наличии в памятке приемосдатчика или в акте общей формы отметки «ВСП» начисляет и взимает плату за пользование данными вагонами по правилам и ставкам Тарифного руководства N 2, установленным для вагонов общего парка, с проставлением в графе «Примечание» ведомости подачи и уборки вагонов формы ГУ-46 отметки «ВСП».
Инструктируйте причастных работников, при необходимости внесите изменения в программно-техническое обеспечение автоматизированных систем.
Начальник управления
коммерческой работы
в сфере грузовых перевозок
ОАО «РЖД»
А.Логинов
Первый заместитель
генерального директора
ЦФТО ОАО «РЖД»
С.Колесников
Заместитель начальника
департамента корпоративных финансов
ОАО «РЖД»
Е.Ковырнов
Электронный текст документа
подготовлен ЗАО «Кодекс» и сверен по:
Что происходит с полувагонами. На фоне формального профицита участники рынка отмечают нехватку подвижного состава
С чем связан рост спроса на перевозку в полувагонах и какие меры принимают компании для организации бесперебойной доставки грузов, «Гудку» рассказали эксперты
Леонид Воронин, первый заместитель генерального директора АО «ФГК»
Несмотря на увеличение парка вагонов на сети ОАО «РЖД» за последние два года, в ряде регионов сегодня фиксируется дефицит в сегменте полувагонов. Основной причиной явился рост отгрузки угля на экспорт, значительно превысивший прогнозные данные на 2021 год.
Сегодня существует локальная нехватка парка в отдельно взятых районах погрузки, связана она в первую очередь с тем, что вагоны задействованы не оптимально. На фоне резкого роста мировых цен на уголь грузоотправители заявляют большие объёмы на экспорт. Однако нужно понимать, что инфраструктура (портовая и железнодорожная) имеет ограничения по объёму, что приводит к излишним простоям вагонов, в частности при выгрузке и на подходах к портам.
Таким образом, оборот вагона в этом году резко вырос – более чем на сутки, что приводит к большему потребному парку (одни сутки – это примерно +30 тыс. потребного парка под тот же объём). При этом суммарная погрузка в полувагоны на сети ОАО «РЖД» в июле этого года всего на 2% превышает уровень аналогичного периода 2019 года, тогда как парк полувагонов на сети за два года вырос на 7,5%. По всем расчётам, если бы не рост оборота, парка должно хватать с избытком. Важно отметить, что сейчас ещё оказывает влияние высокий сезон погрузки, который скоро пойдёт на спад. Мы ожидаем, что с наступлением зимы ситуация нормализуется.
Сейчас особенно сильно нехватка вагонов ощущается в рыночном спотовом сегменте. Для того чтобы помочь компаниям малого и среднего бизнеса, АО «ФГК» в текущем году продолжает регулярно предоставлять полувагоны через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).
Всего посредством ЭТП ГП клиентам предоставлено около 40,6 тыс. полувагонов (26 тыс. из них погружено в розничном сегменте, 14 тыс. полувагонов – через торги лотами). Необходимо отметить возрастающий спрос со стороны грузовладельцев к предлагаемому формату оказания услуг на перевозки грузов железнодорожным транспортом: в январе продано 2,7 тыс. вагонов, в июне – 3,3 тыс. вагонов, а на август запланировано уже 7,3 тыс. вагонов.
Артур Нурмухамедов, генеральный директор ABC-Rail
Сегодня наблюдается увеличение спроса на крытые вагоны, полувагоны и специализированный подвижной состав. Но формально на сети отмечается профицит вагонов.
Общий парк грузовых вагонов на сети оценивается в 1,218 млн единиц, а эксплуатируемый – 1,012 млн. По-прежнему не используется около 200 тыс. единиц подвижного состава, формально не списанных и находящихся в эксплуатации. Однако большую часть этого резерва невозможно использовать прямо сейчас. Много вагонов разукомплектовано, они стали донорами запасных частей. Часть вагонов, примерно 25 тыс. единиц, ждёт ремонта, а его приходится откладывать из-за подорожания комплектующих. Примерно столько же вагонов могут отправиться в отцепочный ремонт в любой момент из-за износа ключевых узлов и гребня колёс.
В ряде регионов возникла нехватка крытых вагонов и полувагонов. На мой взгляд, это связано с просчётами грузовладельцев и операторов при планировании погрузки и неготовностью грузовладельцев принять текущий рост арендных ставок на подвижной состав.
Арендные ставки, на мой взгляд, отражают реальную ситуацию с парком. Они растут с марта этого года практически на все типы вагонов, кроме универсальных платформ и нефтебензиновых цистерн. Рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в пределах 5% (на полувагоны – как самый показательный пример). До ставок 2019 года ещё далеко, но тенденция видна и повышение явно продолжится осенью.
Спрос продолжит расти на полувагоны (их больше всего оказалось в ремонте) и на некоторый специализированный подвижной состав, в частности хопперы-зерновозы и фитинговые платформы. Несмотря на всеобщее увлечение контейнеризацией грузов, спрос на крытые вагоны уверенно растёт вместе с арендными ставками на них. Сейчас явно настал период мобилизовать имеющиеся вагоны для перевозок. С учётом прогнозов погрузки до конца года про ускоренное списание парка операторы, скорее всего, задумываться не будут.
Сергей Толстоухов, директор по логистике ОМК
Причинами нехватки полувагонов для перевозок являются стремительное восстановление отрасли после пандемии, рост объёмов отгрузки угля на экспорт и сезонные путевые работы на сети. Заключение долгосрочных контрактов на предоставление подвижного состава позволяет нашей компании закрывать потребность в парке.
Год назад мы прогнозировали плавный рост грузоперевозок. Однако восстановление после локдауна 2020 года оказалось более быстрым, чем планировали аналитики. Скачок мировых цен на уголь и металлы в первом полугодии 2021 года спровоцировал рост объёмов их отгрузки, особенно на экспорт. Кроме того, началась реализация крупного инфраструктурного проекта – строительство трассы Москва – Казань, куда собственники направили часть вагонов для обеспечения перевозки строительных грузов.
На этом фоне операторы не успевают своевременно ввести в эксплуатацию парк подвижного состава, который отправили в отстой в период профицита вагонов и низких ставок. Чтобы вернуть эти вагоны в работу, нужно время на их ремонт. Ситуацию усугубляют существующие ограничения инфраструктуры ОАО «РЖД», в том числе связанные с сезонными путевыми работами, особенно на Восточном полигоне, и пассажирским движением на южном направлении.
Ключевой вид подвижного состава, который мы используем, – это полувагоны. С учётом потребности рынка и инвентарного парка данного подвижного состава в настоящее время должен быть достигнут баланс. Однако из-за увеличенного времени оборота вагонов на сети предложение полувагонов на рынке сократилось. Чтобы обеспечивать бесперебойную поставку сырья и отгрузку продукции клиентам, в начале 2021 года выксунский завод «ОМК» заключил долгосрочные сервисные контракты с основными крупными операторами. Сейчас они гарантированно закрывают большую часть наших потребностей в полувагонах. Помимо этого почти ежедневно мы находимся на связи со структурами ОАО «РЖД» по планированию поставок и вывоза продукции.
Цыганов Андрей, начальник аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М»
Рынок оперирования подвижным составом развивается под воздействием долгосрочных циклических трендов и целого ряда краткосрочных разовых «шоков» – как позитивных, так и негативных. Летом 2021 года повышение спроса на полувагоны и определённый восстановительный рост ставок на них были вызваны скорее второй группой факторов.
Одна из основных причин роста перевозок в полувагонах – спрос на уголь со стороны как стран Азиатского-Тихоокеанского региона (в первую очередь, Китая), так и Европы. Китайская экономика быстрее всех оправилась от воздействия пандемии COVID-19 и, как следствие, нарастила потребление сырьевых товаров, в то время как многие поставщики угля были вынуждены ограничить добычу из-за коронавируса. На европейском же рынке рост цен на газ снизил конкурентоспособность этого вида топлива и увеличил потребление угля в энергетике.
Другая важная причина заключается в системном механизме саморегулирования рынка полувагонов. В периоды профицита парка и низкой ставки оперирования некоторые компании вынуждены отставлять парк от эксплуатации ввиду нехватки финансовых ресурсов для проведения плановых видов ремонта или покупки дорогих узлов и деталей. Таким образом, часть формально профицитного парка не может быть моментально возвращена в оперирование – необходимо некоторое время для генерирования необходимого денежного потока для фактического проведения ремонта.
Таким образом, на рынке полувагонов сложилась резонансная ситуация: на фоне большой доли неисправного парка возникло оживление спроса на подвижной состав. Если условно «нормальная» доля несправного парка составляет около 3% парка, то летом 2021 года она выросла до 7 %. Что примечательно, в августе она впервые начала падать.
Помимо полувагонов, на рынке растёт спрос на хопперы-зерновозы в преддверие уборки урожая, хопперы цементовозы – вследствие увеличения строительной активности, а также фитинговые платформы – из-за постоянно растущих объемов контейнерных перевозок.
Некоторая стагнация наблюдается в сегменте нефтебензиновых цистерн. В июле впервые за длительное время снизилась погрузка минеральных удобрений после нескольких лет рекордных перевозок. Тем не менее, говорить о системном спаде в этом сегменте преждевременно.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Сложности практики // У грузополучателя не может быть внедоговорной ответственности перед оператором железнодорожного подвижного состава за задержку возврата вагонов
На уровне окружных судов сформировались диаметральные подходы к разрешению вопроса о характере ответственности грузополучателя перед оператором подвижного состава за задержку возврата вагонов (контейнеров).
Если Уральский (А60-61504/2019 и А60-2749/2019) и Западно-Сибирский округа (А67-6477/2019 и А45-1811/2020) исходят из её внедоговорной природы, то суды Восточно-Сибирского (А33-21791/2018, А10-5146/2018, А19-2093/2019) и Северо-Западного округов (А21-13319/2019 и А56-99396/2018) требуют наличия обязательственной связи.
Тут нужно вспомнить, что статьи 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта действительно предусматривают ответственность грузоотправителя (грузополучателя, владельца железнодорожных путей необщего пользования) за задержку вагонов (контейнеров) перевозчика под погрузкой или выгрузкой. Эти нормы по сути воскресили действовавшую в советский период статью 156 Устава железных дорог союза ССР.
При этом в основе советской нормы лежала мысль, что поскольку обеспечение подвижным составом является составной частью услуги перевозки в целом, которая, в свою очередь, осуществляется единственным (монопольным) исполнителем, то изъятие вагонов (контейнеров) из технологического процесса (в частности, по причине задержки под погрузки или выгрузкой) ставит перевозчика в затруднительное положение. Последний должен либо отказывать в перевозке по причине отсутствия свободного подвижного состава, либо держать избыточный парк. В условиях плановой экономики один вариант хуже другого. В этой связи установление ответственности за задержку возврата вагонов (контейнеров) создавало стимулы к недопущению подобных ситуаций (логика простая, «держать» вагон должно быть менее выгодно, чем вернуть). При этом для уравновешивания положений перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя) рассматриваемая статья 156 УЖД СССР предоставляла сторонам возможность установить в договоре (на эксплуатацию пути или на подачу и уборку вагонов) комфортные сроки с учетом особенностями работы станции и подъездных путей.
Однако в 2003 году на железной дороге произошли существенные организационные изменения. Так, в ходе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (утв. постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 № 384) грузовой вагонный парк практически полностью был передан независимым частными компаниям (подробнее об этом в докладе «Реформирование и регулирование железнодорожного транспорта в России: ретроспективный обзор ИПЕМ»).
В перевозочном процессе появился новый участник – оператор железнодорожного подвижного состава – компания, владеющая грузовыми вагонами (контейнерами) и оказывающая услуги по их предоставлению для осуществления перевозки. Забота о наличии свободного подвижного состава перешла на плечи операторов.
Как следствие возник вопрос, если статьи 62 и 99 Устава направлены на регулирование отношения, связанные с использованием вагонов (контейнеров) при перевозке, то с учетом произошедших изменений вправе ли ими «пользоваться» операторы подвижного состава, которые по сути заменили перевозчика в этих отношениях?
Первый ответ на этот вопрос последовал в 2012 году. В постановлении от 20.03.2012 № 15028/11 Президиум Высшего Арбитражного Суда отметил, что действие статьи 62 Устава распространяется не только на перевозчика, но и на иного владельца вагона, являющегося оператором подвижного состава. В последующем такой же позиции стал придерживаться Верховный Суд, сначала в отказных определениях экономической коллегии (определения № 307-ЭС17-3303 и 307-ЭС16-10663), после чего выпустив абстрактные разъяснения (пункт 14 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утв. Президиумом ВС РФ 20.12.2017).
При этом оба суда прямо не выразили позицию о природе возникающей между оператором подвижного состава и грузополучателем ответственности по поводу использования подвижного состава. Кажется, что ВАС склонялся к внедоговорному характеру, а ВС наоборот (неспроста в обзоре за пример взята фабула, где экспедитор обращается к клиенту с иском из договора транспортной экспедиции). В любом случае, молчание высших судов заставило нижестоящие суды его восполнять.
В пользу внедоговорной ответственности грузополучателя суды в основном приводят следующие доводы:
Издалека приведенные тезисы выглядят логично, но при детальном рассмотрении прихожу к обратным выводам. По мне, иск оператора подвижного состава к грузополучателю по поводу задержки вагонов (контейнеров) может быть основан исключительно на договоре. И вот почему.
Первый довод про равенство прав оператора подвижного состава и перевозчика, как уже говорил, в целом правильный. Но важный акцент: у грузополучателя нет внедоговорной ответственности перед перевозчиком, предоставляющим подвижной состав.
В первый раз личность грузополучателя возникает перед перевозчиком при заключении договора перевозки, когда грузоотправитель предоставляет заявку на перевозку груза (статья 11 Устава). В последующем эти сведения переносятся в транспортную накладную и становятся одним из условий договора перевозки. Есть много точек зрения относительно положения грузополучателя в договоре перевозки, однако совершенно точно обязательственная связь между ним и перевозчиком существует. Именно она позволяет грузополучателю реализовать свое секундарное право требовать выдачи груза, а перевозчику ожидать от грузополучателя окончательного расчета за перевозку (абзац пятый статьи 30, статья 36 Устава).
При этом уже после завершения непосредственно перевозки и выдачи груза обязательственная связь между перевозчиком и грузополучателем не прекращается, пусть даже места выгрузки расположены на железнодорожных путях необщего пользования. В этот период отношения начинают подчиняться договору на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, наличие которого обуславливает возможность отправлять и принимать грузы (статьи 55 и 56 Устава).
В Российской Федерации насчитывается более 12 тысяч железнодорожных станций, каждая из которых обладает технологическими особенностями. Порядок, условия и сроки обработки подвижного состава на каждой станции могут зависеть от размера самой станции, обеспеченности тяговым подвижным составом, количества и протяженности примыкающих путей, количества владельцев путей необщего пользования и грузополучателей, грузооборота как по номенклатуре, так и по массе (количеству). Всё это неминуемо будет отражаться на сроках обработки и возврата вагонов, ведь что приемлемо для «малой» станции, не подойдет для большой.
В этой связи договор на эксплуатацию пути необщего пользования или на подачу и уборку вагонов среди прочего устанавливает порядок подачи и уборки вагонов, а также технологические сроки оборота вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест, а также технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов (статья 58 Устава).
Таким образом, взаимосвязанное толкование статей 56, 58, 62, 99 и 100 Устава позволяет утверждать, что необходимым условием для возникновения ответственности грузополучателя перед перевозчиком за задержку возврата его (перевозчика) вагонов является наличие между ними договора, где среди прочего установлены сроки для возврата. Видимо, по этой же причине в статье 100 Устава, которая призвана для расчета суммы штрафа, делается акцент, что штраф начисляется с момента нарушения предусмотренных соответствующими договорами сроков подачи/уборки вагонов.
Устав не допускает подобной (внедоговорной) ответственности перед перевозчиком, а, следовательно, её не может быть и перед оператором подвижного состава. Наличие договора между грузополучателем и оператором имеет определяющее значение.
При этом если на нормативном уровне предписано, что предоставление подвижного состава осуществляется только на основании договора, то нет ни единого основания давать оператору особую повышенную защиту своего «владения» (к слову, это второй довод судов в обоснование внедоговорного характера ответственности).
Оператор, будучи предпринимателем и профессиональным участником рынка, может и должен самостоятельно заботиться об эффективности работы своего подвижного состава. Действующее правовое регулирование для этого предоставляет массу механизмов, самым простым из которых является договорная неустойка (статья 330 Гражданского кодекса). По моим грубым подсчетам за 2019 год арбитражными судами рассмотрено порядка 860 дел по искам операторов подвижного состава к клиентам о взыскании договорных неустоек за нарушение срока возврата вагонов.
Таким образом, приводимые в защиту подхода о внедоговорном характере ответственности на проверку оказались слабыми. Нет ни одного позитивного эффекта от введения подобной ответственности.
Наоборот, введение такой ответственности влечет мультиплицирование ответственности грузополучателя, когда последний, единожды задержав вагон, получит требование сначала от покупателя, привлекшего его для исполнения договора поставки, а затем от оператора, в чьём подвижном составе была выполнена перевозка. И если кредитор-покупатель грузополучателю известен, то появление дополнительного кредитора, причем с требованиями, на формирование которых получатель не мог влиять, будет неожиданностью.
Возникает лишь вопрос, как должен «работать» подход Верховного Суда, обозначенный в пункте 14 Обзора судебной практики Верховного Суда? Так вот, предусмотренная статьями 62 и 99 Устава законная неустойка должны применяться постольку, поскольку в договоре на предоставление подвижного состава и (или) транспортной экспедиции отсутствует условие о неустойке. Иными словами, если в указанных договорах не предусмотрена неустойка за задержку возврата вагонов, то оператор вправе привлечь контрагента (грузоотправителя, грузополучателя или владельца путей необщего пользования), ссылась на положения статей 62 и 99 Устава.