что такое привалочные поверхности
Привалочная плоскость блока
А вести с экспертизы не успевают утешать меня. Я думал раз тишина, то на этом косяки закончились.
Вторая большая проблема которую выявили при разборке двигателя, это то что привалочная плоскость блока абсолютно неровная. Я очень сомневаюсь, что это произошло после сборки двигателя, скорее всего привалочную плоскость двигателя даже не промеряли из-за этого головы были прикручены с большим изгибом.
Похоже, забыли что при сборке необходимо фрезеровать не только плоскости ГБЦ, но и блока!
Вы все ещё хотите делать капиталку?
Subaru Forester 2011, двигатель бензиновый 2.5 л., 400 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 40
Когда вскрыли мотор я сразу написал и скинул фото Игорю, так как до вскрытия мы думали что просто выдуло прокладку, смысл был тыкать пальцем в кого то, когда может вины ничей тут нет, просто прокладку, поменять и все?
Что за измерения не измерительным прибором? Это что за прибор на фото? Лекальная линейка?, а где щуп?
Вот по этой причине я всегда фрезерую все поверхности) прямых не бывает. блок пластилиновый
По любому бошки крутили на глаз не по мануалу без динамоключа
А сколько дули в него?
Тут как посмотреть. По всем косякам провтикали при сборке. Как всегда. Блок свежий что ему будет. Я сам по неграмотности поступал. Еж дело тонкое. Я бы советовал хозяину не заморачиваться. Купить шортблок. И собрать на шпильках. А так как за сборку первого мотора все уплачено. И авто выехало из бокса. То к мастеру притензий быть не может. Такая действительность. Могу только посочувствовать. Хозяину авто. Просто знайте что данный сервис не качественно выполняет работы и стараться не пользоваться его услугами. Это единственное наказание.
Тут как посмотреть. По всем косякам провтикали при сборке. Как всегда. Блок свежий что ему будет. Я сам по неграмотности поступал. Еж дело тонкое. Я бы советовал хозяину не заморачиваться. Купить шортблок. И собрать на шпильках. А так как за сборку первого мотора все уплачено. И авто выехало из бокса. То к мастеру притензий быть не может. Такая действительность. Могу только посочувствовать. Хозяину авто. Просто знайте что данный сервис не качественно выполняет работы и стараться не пользоваться его услугами. Это единственное наказание.
Я купил шорт 257, собрал на шпильках. 25000 км и в нем провернуло вкладыш.
Смазывать посадочное ступицы или нет.
Всем доброго времени суток!
Мнения по этому поводу разделились, причем радикально))
Вот инструкция от Zimmerman
Такого же мнения придерживаются TRW и Brembo. 2 последние фирмы я давно уже серьезно не воспринимаю как производителей тормозных дисков, поэтому обойдемся без их инструкций!
А Ate по этому поводу другого мнения)
Я согласен что при применинии смазки уменьшается сила трения между диском и ступицей, но считаю это не критичным.
Во всех авто отверстия в тормозных дисках под болты или шпильки выполнены с учетом теплового зазора, как правило они больше на 1-2мм. В некоторых авто диск никак не фиксируется на ступице, в некоторых фиксируется с помошью одного или двух болтиков. Причем в большинстве случаев это конусный болтик M6)
Тепловой зазор которого будет в 2, ато и в 3 раза меньше теплового зазора колесного болта или шпильки…
Я не знаю как вам, а лично мне еще не приходилось сталкиваться со срезанием этих болтиков, если вы понимаете о чем я;)
А теперь закончим с теорией и перейдем к практике.
Вот фото шпилек передней ступицы Infiniti G35, при замене дисков ступица смазывалась.
Примерно год активной езды, стиль вождения далеко не пенсионерский!
Фото с обеих ракурсов, для лучшего обзора места вероятного контакта шпильки с тормозным диском. Как по направлению движения, так и против.
Кто-нибудь видит эти самые следы контакта?
Смазывалась кстати самой обычной медной смазкой Comma CE500G
Вот как выглядит ступица через год
А вот диск изнутри
При замене дисков все смылось очистителем тормзов, не пришлось прибегать к абразивнй очистке.
А вот другой конкретный пример, Golf 6 GTI
Диски так же менялись год назад. Ступица не смазывалась.
Оценим состояние
Защита резьбовых соединений.
Итак, начнём рассуждать, а там, глядишь, и выясним подробности.
Воспользовавшись одной картинкой коллеги D-AVerk и другой своей поделим болт (винт, палец) на зоны и рассмотрим каждую поподробнее.
Итак…
Зона 1.
Торчит из гайки, открытая всем ветрам, соли и грязи.
Ржавеет в первую очередь. Ржа забивает резьбу и не даёт сворачивать гайку.
Зона 2.
Плотно закрыта гайкой — наверное, это самая защищённая зона. Если исключить попадание в неё воды, то будет как новая.
Если вода туда всё же проникнет, то относительно быстро заржавеет, чем сделает соединение неразъёмным.
Зона 3.
На этом участке болт контактирует с воздухом и при попадании воды (ей в эту зону проникнуть гораздо легче, чем во 2ю) легко кородирует.
Исключение — плотная конусная посадка как у шаровых или рулевых пальцев, которую можно отнести к зоне 2.
Зона 4.1.
Привалочная поверхность детали со стороны гайки. Обычно плотно прижимается гайкой, но возможны варианты. Сильно зависит от сопрягаемых деталей.
Зона 4.2.
Привалочная поверхность детали со стороны головки болта, т.е. «с изнанки» (с ТОЙ стороны детали, ведь мы смотрим обычно на гайку). Обычно плотно прижимается головкой болта, но возможны варианты. Сильно зависит от сопрягаемых деталей.
Вот так это примерно выглядит на стойке стабилизатора, ожидающей установки.
Чтоб было наглядней, покажу на не установленной на машину стойке.
Маховик придуманный дьяволом, ремонт маховика, замена диска сцепления.
Как известно наши машинки на механической коробке передач страдают одним древне-японским проклятьем — двухмассовым маховиком.
Мой X-trail в был приобретён в 2018г с пробегом 300тыс.км., и с небольшим стуком между коробкой передач и двигателем.
В итоге, этот стучек вылился в несколько-кратное снятие коробки передач, кучу потерянного времени, и отмененных поездок.
итак, имеем Хитрилу 2005г.
2.5 литра qr25
МКПП 5ст
300тыс.км
— дикие вибрации в салоне до 1500 оборотов;
— вибрации при разгоне, похожие на левый шрус (но это не он);
— жрёт сцепление за 10тыс.км;
— запах жженного сцепления, всегда;
— через 5тыс.км нового сцепления, при трогании оно начинает выть как корабельный сапун, или как пустое эмалированное ведро, в которое положили 10 гаек и начали трясти так, что аж рядом идущие люди разбегаются в стороны, или морщатся как-будто съели лемон…
-но это не основной признак выхода из строя двух масс, это признак отсутствия плоскопараллейности привалочных поверхностей между маховиком и корзиной.
В сервисе на это всё смотрят и говорят: «Да ты сцепление г…но покупаешь!», и побыстрей-быстрей снять машину с подъёмника. Ведь, чем дольше машина стоит на подъёмнике, тем меньше зарабатывает СТО.
В итоге, как говорится, хочешь сделать хорошо, сделай сам.
Снял коробку, и обалдел:
во-время успел доехать до гаража, и приступить к самостоятельному ремонту.
Быстрый износ сцепления с постоянным его подгоранием, случился в следствии конического износа маховика и корзины
естественно, сам диск вставал там криво-косо, начинал выть от изнеможения, и ломался… Неужели сервисмены этого не видели.
Нужно было просто приложить линейку и объективно увидеть, что ей давно конец.
массы смещаются относительно друг друга не сильно, но где-то миллиметров на 10… это достаточно что бы создавать вибрацию, но не достаточно чтобы грохотать.
Принимаю решение снимать древнеяпонское проклятие, делать маховик одномассовым и ставить демпферный диск сцепления.
Собрав информацию в интернете, пришел к выводу, что можно поступить следующими способами:
— Купить новый маховик, 60 тыс. руб
естественно нет.
— стянуть болтами;
— сварить.
Как стянуть болтами в сети много подробной информации (большой респект авторам), но у метода есть свои недостатки:
Во-первых, на 2.5 литра 2005г. маховик не имеет места, где можно разместить болты.
Во-вторых, всё-таки болты — вносят значимый дисбаланс!
И в-третьих, болтами сложнее выставить плоскость и параллейность привалочной поверхности к плоскости выхода коленвала, и потом сложнее проточить, болты будут мешаться и вносить еще больший дисбаланс…
В моем случае надо было обязательно протачивать привалочную поверхность маховика, поэтому вариант с болтами отпал как сам по себе невозможный.
Поэтому перешел ко второму варианту:
Сварка маховика.
Возможна, но при условии использования правильной технологии:
-Спецэлектроды по чугуну;
-Предварительный нагрев;
-Правильное остывание;
-Сварщик, который варит не только заборы;
-После сварки обязательно всё протачивается и балансируется.
Сложив все варианты, решил, что надо варить, точить, и балансировать.
Здесь еще нужно отметить, что в сети имеется много разномастной информации, что маховик должен балансироваться вместе с коленвалом (нет). Здесь японцы не дураки, и себе лишней работы не делали. В процессе производства должна быть обеспечена возможность модульной замены запчастей, и количественной сборки авто на конвейере, поэтому в нашем случае, на не высокофорсированном двигателе, который крутится аж до 4000об.мин. достаточно хорошей балансировки маховика.
Все понятые мной итерации процесса восстановления маховика возможно выполнить самостоятельно, есть и где проточить, есть и чем сварить, и в интернете много роликов как отбалансировать. Но, опять сложив все плюсы и минусы, пришел к выводу что нужно найти спецов, которые занимаются этим постоянно узконаправленно.
В Иркутске была найдена известная фирма, которая занимается восстановлением карданных валов.
Переделка двухмассового маховика в одномассовый была озвучена стоимостью в 12 000 руб! (!).
Не хило так, за 9 см сварного шва, проточку диаметра 30см, балансировку…»э-э-э-мм»…
Поехал к ним, разговаривать предметно, «Что такая цена-то»?
Ребята обещают за эти деньги следующий состав работ:
-разобрать полностью маховик;
-выкинуть его содержимое (пружины, упоры, направляющие), которые помешают дальнейшему балансу;
-выточить специальный фланец, установив его во внутрь маховика, чтобы после проточки он не потерял в высоте;
-сварить, всё отцентровав;
-проточить;
-отбалансировать:
и, дополнительно сказали, что делали раньше такие маховики на болты, но к сожалению болты не держат.
Цена кусается, ну что делать, предложение многообещающее, самому это всё сделать возможно, но есть шанс запороть деталь, и будет еще хуже.
Работы заняли у них 3 рабочих дня.
Поехал принимать маховик, как никогда ничего в жизни не принимал.
Действительно, они сделали всё что обещали.
Разобрали. Визуально видно, что внутри маховика появились какие-то полости, в которых стояли пружины, которые они выкинули.
Появился небольшой фланец между массами, он вварен, о добавляет высоту маховика.
Сварили чугун по краям в 3 местах, где у нашего маховика имеются небольшие выступы, три шва где-то по 6 см.
Проточили,
проточка выполнялись на горизонтальном фрезерном станке, видны следы от прохождения фразы, теперь появилась плоская плоскость привалочной поверхности маховика…
Появился баланс в виде приваренного кусочка железки 30*25*2мм на боковой части маховика.
И только сейчас, я обнаружил, что обалдев от невиданной радости, я не сделал ни одной фотографии готового маховика…
Далее, чтоб все нормально работало, надо перенести демпфер с маховика, на диск сцепления.
Был куплен демпферный диск сцепления
Новый диск сцепления от двигателя nissan td27 240*24T (240 мм на 160 мм на 24 зуба). Этот диск вошёл в корзину как родной, ничего допиливать и протачивать не нужно.
Начал сборку, прикрутил маховик 110н*м к валу. Дальше всё собрал как разбирал, особых проблем не возникло.
и вот, первый, долгожданный запуск двигателя…
Раньше колотило так, что аж нижняя челюсть болталась. Теперь всё ровно, как в Иномарке! так что смело балансируйте маховик отдельно от коленвала, сваривайте в нем массы, и ставьте к себе в машины, ничего страшного в этом нет, всё будет хорошо.
Разгоняется теперь тоже как самолет, ровно, как по солёным озёрам, не вибрируя…
Единственное, если есть возможность, найдите диск потолще (!) на этом диске (производитель naist, без артикула производителя), на новой корзине nsc620 (exedy) педаль сцепления схватывает где-то от половины… Исправил регулировкой хода педали сцепления (болтик на 12 над педалью) в положение, что схватывает практически снизу, но вот болт пришлось выкрутить аж полностью, и законтрить на самом кончике. Срабатывает сцепление хоть и от половины, но жёстко, как надо.
Диск от двигателя td27 феродо 160мм на 240мм, 24 зуба, производитель Naist — 2000 руб.
Корзина Exedy nsc620 привалочная поверхность тоже 160мм на 240мм — 7 500 руб.
Ретрофит маховика — 12 000 руб
масла и прочие расходники не считал.
Описанные мною запчасти справедливы для qr25de, 2005г. T30.
такие дела. Первый мой пост, не судите строго, всем добра, мира, хорошего настрения, счастья, здоровья, и ровных маховиков!
Задание размеров
Поверхности, определяющие в своей совокупности геометрическую форму детали, подразделяют на сопрягаемые, привалочные (прилегающие, опорные) и свободные.
Сопрягаемыми называют те поверхности детали, которые, соприкасаясь с поверхностями других деталей изделия, являются охватывающими или охватываемыми. К ним предъявляют повышенные требования в отношении точности их изготовления и шероховатости. Общие соприкасающиеся поверхности двух деталей в этих случаях имеют одинаковый номинальный (расчетный) размер.
Привалочными называют поверхности, соприкасающиеся с поверхностями других деталей изделия, но не являющиеся охватываемыми или охватывающими. Требования к точности изготовления и шероховатости — менее жесткие. Общие прилегающие поверхности двух деталей одинаковых номинальных размеров обычно не имеют.
Свободными называют поверхности, не соприкасающиеся с поверхностями других деталей изделия. Требования в отношении точности изготовления (обычно без удаления слоя материала — литьем, ковкой, штамповкой и т. п.) и шероховатости по сравнению с предыдущими — наименьшие (если не требуется их отделка по соображениям технической эстетики).
На рис. 7.45 поверхность А отверстия в корпусе подшипника является охватывающей, а поверхность Б вала — охватываемой. Эти сопрягаемые поверхности имеют одинаковый номинальный размер d и одинаковую (обычно) шероховатость. Поверхность Д — свободная.
Поверхности В корпуса и Г плиты — привалочные. Они соприкасаются, но не являются охватываемыми или охватывающими; одинаковые номинальные размеры и шероховатость они могут не иметь.
Любая закономерная поверхность (или ее отсек) может быть задана определенным количеством размеров, однозначно определяющих ее форму (параметрами формы) и положение в принятой системе координат относительно других поверхностей (или их отсеков), ограничивающих деталь (параметрами положения).
Для любой детали число этих параметров (размеров) есть величина постоянная, которая может быть подсчитана.
На рис. 7.46 показан валик, состоящий из двух соосных цилиндров вращения. Для его изготовления достаточно задать четыре размера. Однако они могут быть заданы различным образом, и от конструктора зависит выбор наиболее целесообразного варианта.
Пятый размер на рис. 7.46, г только затрудняет понимание чертежа, так как становится неясным, от какой плоскости надо отсчитывать размеры. Поэтому один из размеров fa или L может быть указан только как справочный (см. п. 2.5, рис. 2.26).
На рис. 7.47 оси цилиндров скрещиваются, и для изготовления этой детали требуется задать восемь размеров (четыре параметра формы и четыре параметра положения). Как и в предыдущем случае, размеры можно задать по-разному: например, так, как на рис. 7.47, б. Но если расчет произведен правильно, то во всех случаях мы получим восемь размеров.
Однако практика выработала ряд условностей, позволяющих уменьшать количество проставляемых на чертеже размеров. Так, для. прокладки (рис. 7.48) требуется задать 13 размеров (11 параметров формы и два положения), фактически же на чертеже проставлено пять размеров, так как очевидно, что все четыре угла прокладки скруглены одним и тем же радиусом, равным 9 мм, и что центр окружности совпадает с центром квадрата.
Согласно ГОСТ 2.307—68*, размеры нескольких одинаковых элементов изделия, как правило, наносят один раз с указанием на полке линии-выноски количества этих элементов (рис. 7.49).
При нанесении размеров элементов, равномерно расположенных по окружности изделия (например, отверстий), вместо угловых размеров, определяющих взаимное расположение элементов, указывают только их количество (рис. 7.50).
Если радиусы скруглений, сгибов на чертеже одинаковы или какой-либо радиус является преобладающим, то вместо нанесения их размеров в технических требованиях (располагаемых над основной надписью) делают запись типа: «Радиусы скруглений 4 мм»; «Неуказанные радиусы 8 мм» и т. п.