что такое порш миг

Что такое MIG-MAG сварка

Что такое MIG-MAG сварка и как она расшифровывается?

Существуют разные виды сварки, многое зависит от технологии и расходных материалов. MMA — это ручная дуговая сварка электродами с покрытием. TIG — аргонодуговая сварка неплавящимся электродом, чаще всего вольфрамовым.

MIG и MAG — полуавтоматическая сварка в среде защитного газа. В отличие от той же дуговой сварки, здесь сразу два обозначения. Сварка MIG представляет собой сварку полуавтоматом с использованием инертного газа, а сварка MAG — также сварку полуавтоматом, где в роли защитной среды выступают активные газы, например, углекислый газ или азот.

Как расшифровывается TIG, MIG, MAG

TIG сварка — расшифровывается как: Tungsten Inert Gas, сварка в среде инертного газа неплавящимся электродом.

MIG и MAG сварка — расшифровывается как: Metal Inert/Active Gas, то есть, дуговая сварка в защитной среде активного или инертного газов.

Полуавтоматический способ сваривания металлов признан самым эффективным и универсальным. Наибольшее применение он получил в промышленных целях, однако данный вид сварки зачастую используют и для бытового применения.

Всё благодаря тому, что на рынке появились мобильные инверторные полуавтоматы, которые кроме режима MIG и MAG, также способны поддерживать MMA сварку.

Что представляет собой сварка MIG/MAG полуавтоматом

В отличие от обычного MMA инвертора, сварка которым осуществляется исключительно плавящимся электродом с покрытием, принцип работы полуавтоматической сварки несколько другой. Основными расходными материалами здесь выступает защитный газ и проволока, которая намотана на бобину и подаётся автоматически при работе полуавтомата.

Благодаря тому, что весь процесс сварки практически автоматизирован, данная сварка и получила такое созвучное название — полуавтоматическая. В отличие от ручной дуговой сварки, здесь нет необходимости каждый раз менять электрод. Также отсутствуют и многие другие операции, без которых не проходит процесс сваривания деталей электродом.

Плюсы и минусы полуавтоматической сварки

Преимущества сварки полуавтоматом очевидны, и в первую очередь, это высокая скорость выполнения сварочных работ. Длина сварочной проволоки большая, а объем газа в баллоне, также велик. Благодаря автоматической подаче проволоки к месту сварки, скорость выполнения и масштаб сварочных работ существенно возрастает.

Второй плюс связан с очень аккуратным и гладким сварным швом. Получить такой шов при ручной дуговой сварке невозможно, как и эффективно варить очень тонкий металл. Полуавтоматическая сварка — это самый лучший способ сваривания тонкостенных заготовок, толщина которых не превышает 0,5 мм.

Единственным недостатком полуавтоматической сварки является необходимость иметь под рукой защитный газ в баллоне. Само собой разумеется, что баллон нужно заправлять и транспортировать к месту проведения сварочных работ, что не совсем удобно и просто.

Кроме того, в некоторые места, и вовсе, нет возможности доставить баллон. Тогда сварка полуавтоматом осуществляется при помощи порошковой проволоки.

Источник

Почему у Cу-75 Checkmate нет противников в его весовой категории

Первый несоветский бренд

Интерес к программе неудивителен. В современной авиации программы новых истребителей появляются не каждый год и обычно развиваются довольно медленно. И уж совершенно необычно, чтобы новая машина выскакивала из ниоткуда. Например, франко-немецкая программа FCAS берет свои корни из концептуальных проработок начала века, несколько лет разработчики показывали различные «картинки» и масштабные модели. И только в 2019 году показали модель в масштабе один к одному (при этом довольно условную), а первый полет прототипа планируется на 2027 год.

Checkmate же не был известен до показа в Жуковском вовсе, а общая информация о том, что в России ведется совместно с зарубежным партнером проработка легкого истребителя, не принималась ранее всерьез — довольно часто подобные программы идут «в стол», для поддержания компетенций конструкторских бюро или на случай внезапного интереса.

Маркетологи «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) продемонстрировали совершенно уникальный, особенно для нашей страны, уровень работы с массмедиа и соцсетями. Ажиотаж, или как принято сейчас говорить «хайп», начали подогревать дозированными вбросами информации за несколько дней до премьеры, и поскольку это был «гром среди ясного неба», интерес среди околоавиационной среды по всему миру оказался огромен.

Любопытно, что программа Checkmate, вероятно, первая, которая в значительной части идет под брендом именно ОАК, а не под брендами КБ советских времен.

При этом показали публике не «модельку», а функциональный полноразмерный прототип. В данном случае грамотно называть его комплексным натурным стендом, КНС. Было даже первоначально заявлено, что именно он после наземных испытаний и доукомплектования будет использоваться для летных испытаний. Причем состояться полет должен был уже в 2023 году. Судя по более поздним заявлениям, сделанным уже в Дубае, для этой цели решили использовать уже находящиеся в постройке два летных прототипа, но от сроков полета не отказались.

Мировая премьера в Дубае неслучайна и вызвана не только тем, что сейчас по причине пандемии авиашоу редки. Именно ОАЭ были иностранным партнером в совместной разработке легкого истребителя, договоренность о чем была заключена еще в 2017 году, и сейчас, по словам главы ОАК Юрия Слюсаря, планируется «активизация переговоров по программе».

Еще на МАКСе отмечалось, что кроме ряда интересующихся стран (в рекламных материалах отдельно упоминались Вьетнам, Индия, Пакистан, Аргентина) есть и одна «особая». Помогают в переговорах с арабами, вероятно, и американские коллеги — ОАЭ пытались приобрести F-35 и даже подписали соглашение в последние дни президентства Дональда Трампа, но сделка текущей президентской администрацией фактически заморожена и может быть вообще отменена.

Унифицирован и готов к предзаказу

Отсутствие высокой политизированности военно-технического сотрудничества не должно настораживать. Checkmate является совершенно уникальным предложением для рынка тактической реактивной авиации. В буквальном смысле этого слова — это единственный в мире близкий к реализации и готовый к предзаказу легкий истребитель пятого поколения.

В мире идет ряд программ разработки новых истребителей. Серийно выпускается ряд машин — американский F-35, российский Су-57, китайский J-20. Идут испытания еще одной китайской машины — J-31, готовится к полетам южнокорейский KF-21. Однако почти все они это достаточно крупные двухдвигательные машины, что приводит к соответствующей стоимости как приобретения, так и, что еще более важно, жизненного цикла.

В идеале «младший» брат должен быть еще унифицирован со старшим, в первую очередь по силовой установке — как удачно получилось у американцев в четвертом поколении истребителей с парой F-15 и F-16, использующих одинаковые двигатели.

Необходимость легкого и дешевого истребителя даже для богатых стран при этом такова, что в США F-16 может, по текущим планам, задержаться на службе даже дольше «Рапторов» F-22. С пятым поколением у Штатов так уже не получилось — из-за специфики требований F-35 хоть и однодвигательная, но совершенно не легкая машина, как по массе, так и по стоимости эксплуатации. Достаточно сказать, что взлетная масса его на одном уровне с Су-27. И унификации со «старшим» F-22 не вышло, во многом из-за разрыва во времени создания.

С Checkmate должно получиться по-другому: планируется создать настоящий мировой экспортный бестселлер, новый МиГ-21 или F-16. Самолет создан на основе свежего, актуального опыта разработки Су-57. Машины будут унифицированы по силовой установке и части радиоэлектронного оборудования, изначально созданы для действий в едином информационно-управляющем поле, что делает их прекрасным предложением.

В особенности для российских вооруженных сил, которым только Су-57 будет явно численно недостаточно для замены истребителей четвертого поколения.

Таким образом Checkmate является, с одной стороны, доступной машиной относительно конкурентов, а с другой — учитывает наиболее актуальные тенденции в развитии авиации на ближайшую пару десятилетий.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Александр Ермаков — военный обозреватель, эксперт Российского совета по международным делам (РСМД).

Источник

Что такое PSM

PSM — Система динамического контроля устойчивости (Porsche Stability Managment)

Входящая в базовое оснащение, усовершенствованная Porsche Stability Management (PSM) — это автоматическая система динамического контроля устойчивости. Датчики в постоянном режиме определяют направление движения, скорость, рыскание (вращение кузова относительно вертикальной оси) и поперечные ускорения автомобиля. На основе этих данных PSM рассчитывает реальное направление движения. При отклонениях с заданного курса система задействует тормоза каждого отдельного (в зависимости от ситуации) колеса. Когда PSM срабатывает, Вы можете это видеть по моргающей контрольной лампе.

При ускорениях на дорогах с различным коэффициентом сцепления системы PSM и PTM работающие в связке, улучшают тягу с помощью интегрированных функций ABD (электронная имитация блокировки дифференциала) и ASR (антипробуксовочная система).

Интегрированная в PSM система ABS обеспечивает максимально короткий в данных условиях тормозной путь – а значит и еще большую безопасность. При одновременном очень высоком уровне комфорта: вмешательство системы происходит мягко и гармонично. Две дополнительные функции повышают уровень активной безопасности:

Стоит водители резко сбросить газ, как усовершенствованная система PSM регистрирует это действие и приводит тормоза в состояние повышенной готовности – в тормозной системе поднимается давление и колодки слегка прижимаются к дискам. Если в этот момент в действительности последует торможение, то оно произойдет с максимальной эффективностью.

Если система помощи при торможении определит экстренное замедление – когда превышено определенное усилие на педали тормоза – она с помощью гидравлического агрегата PSM обеспечивает необходимое для максимального торможения давление. Итог: более короткий тормозной путь.

Собственно говоря: для получения более «экстремального» удовольствия от вождения PSM можно отключить. Для Вашей же безопасности она включится только когда, когда Вы сильно затормозите и, по крайней мере, одно из передних колес будет находиться в зоне срабатывания ABS. При этом функция ABD остается постоянно активированной. В спортивном режиме выключенная PSM подключается только тогда, когда оба передних колеса находятся в зоне срабатывания ABS.

Источник

Порше-Макан. Тигр или Недокаен?

Очень жаль, что на сайте нельзя купить премиум аккаунт в котором можно было бы открыто материться, плеваться, топать ногами и выть на луну. Было бы гораздо проще описывать многие сутуации, в частности то, что происходит у нас с продажей маканов.
Ситуация примерно такая-чукча приехал из мск.
— чукча однако сигареты с фильтром курил!
-ну и как?
— да никак, сначала фильтр куришь, а потом, как прима.

Цифры от дилера примерные.
80 проц маканов это дизель, либо 2.0 мотор (!)
80 проц это девушки.
Т.е. все эти турбо и эски это все народ брал не от хорошей жизни в первые полтора года когда не было дизеля! Я заходил на форумы и читал записки самих владельцев. Я был в шоке. Никто не понял куда он попал и с какой машиной имеет дело. Все, что народ понял вкратце, что это плюс минус ку5, только с немного другими понтами и кучей недостатков.

Дизайн.
Что людям надо? Ну да, не лендкруизер и не какойто эскалейд, согласен. Народ по хорошему не испугать и под брутала-тракториста не закосить. Говорят роскошь и красота не кричит, а шепчет. Здесь не тот случай. Посмотрите на эту вызывающую скромность, она просто кричит, вы проходите мимо и не обращайте на меня внимание, это вам не ку3рс или же м2, здесь нет никаких диких бамперов или же полуквадратных рулей, а за эту цену можно купить 2 прады или же полтора каена! И ведь народ так и делает.
По мне дизайн отличный. Хоть перед, хоть зад, только с одним условием. Как у бмв, на макане можно развивать 2 линии-шедоу лайн или же люкс. Я не сторонник всех этих темных версий, особенно в случае с маканом это тупиковая ветвь развития. Со всеми этими черными трубами, колесами и черными буквами вы больше потеряете, чем поимеете. А люкс другое дело, но об этом чуть дальше.

Зато какая песня бензин! Какие звуки и хлопки! Как молниеносно и четко работает коробка, буквально читая ваши мысли. Когда вышла 997пдк все просто душились за машину с этой коробкой. Пожалуйста, космические нано технологии уже теперь прочно вошли в быт сельских граждан. Идеальный тандем коробки, мотора и шасси. Я даже не уверен, что сам 911 991 столь гармоничен в наше время и учитывая экономическую и внутренне политическую ситуацию настолько же актуален, как макан.
А! еще, общаясь с дилером и видя маканы в городе всегда возникает вопрос – люди, какого хэ вы берете непонятные ладно бы цвета, но берут опции исходя из менталитета владельца в лучшем случае тигуана, но никак не покупателя порше. Столько сладких и трехкопеечных опций, которые не заказывают почти никто.
Хотелось бы првести пару примеров маканов которые почти не встречаются в природе, хотя вроде бы эти опции элементарны и сами собой напрашиваются.

Вариант гтс я не совсем понял. 20 лошадей и в основном внешний спорт лук.
Мой выбор это эс или же турбо.
Турбо имеет один серьезный минус правда, на малых скоростях он излишне резок и слишком остро реагирует на малейший газ. Эс и гтс в этом плане идеал. Легкий чип, и все будет гут. 460 коней и 670 момента, плюс разгон около 4.2 до сотни. Если цифры кому важны. С такими цифрами сама каррера 991 воспринимается по другому.
Ну и про ауди с ее одинаковой платформой. Не надо автоматом по привычке проводить аналогию со всякими каенами и вагами. В той же бентайге ауди из всех щелей выглядывет, но только не макан. Я садился в него как раз из ку3рс, в обычную эску. Да, динамика не та, но насколько сразу же ощущается разница в классе и подходе к вопросу. Ку3рс это просто быстрый пресный пылесос внешне пытающийся пустить пыль в глаза, а макан это действительно дорогой автомобиль. В первую очередь его ход, да и все остальное тоже. Все решают нюансы из которых он состоит.
Макан переводится как тигр. А все почему? Потому что домен ВОЛК был забит мерседесом еще со 124 кузова. А так макан это чистой воды был бы волк в овечьей шкуре. Никто по виду не скажет, что машина это по сути 911 в кузове паркетника, у которого немного срезали кайфы( а то 991 бы не брал никто). Пусть будет тигр. Тигр в шкуре размером с тупую фригидную овцу( эс ку 5).

Шикарная машина, с явно выраженными откровенными заднеприводными повадками, с прекрасным звуком, отменной и для многих более дорогих машин невиданной плавностью хода и плюс ДРАЙВ!( не путать с д2!). Что еще нужно нормальному пацану? Я вспоминаю слова про первый лексус-400, вы можете найти машину которая в чем то лучше его, но по совокупности качеств это лучший автомобиль в мире! Может и не самый, но в пятерку лучших автомобилей современности для повседневной жизни уж точно должен входить!
Отличная машина, рекомендую!

Источник

Калибровка амигдалы: тест-драйв Porsche Panamera Turbo

Горочка оказалась крутовата для такой скорости, и я ощущаю, как распускаются амортизаторы при резком спуске вниз, поднимая нас над землей. Концентрацию адреналина увеличивает замаячивший впереди крутой левый поворот, деревья по сторонам и огни встречной машины — вираж точно не срежешь. Притормаживаю, встаю на дугу. Уф, опять «перебдел» — идеальная ходовая и умная полноприводная трансмиссия явно были готовы вывезти машину не на 90, а на 120 в час. Добавляю газу, чтобы ухватить хотя бы остатки виражного удовольствия. Да, купившему новую Панамеру остро необходима перекалибровка амигдалы.

А мигдала — это такое миндалевидное тело в мозгу, которое отвечает за страх. Вообще-то оно отвечает много за что, но у людей, переболевших редчайшей патологией Урбаха-Вите, эта самая амигдала разрушается, а страх практически исчезает. Полностью избавляться от инстинкта самосохранения, конечно, опасно, но вот поработать над его притуплением, если вы купили Porsche Panamera, было бы нелишним. Машина может гораздо больше, чем ожидаешь от представительского седана, и быстрые заезды на ней — это сражение не с автомобилем, а с самим собой.

Первое знакомство с новой четырехдверной моделью Porsche мы свели этим летом в Баварии, когда мой коллега Николай Свистун тестировал модификацию 4S с турбированным V6. Теперь, перед самым стартом продаж (первые машины выдали клиентам позавчера, 5 ноября), мы покатаемся по польской Мазурии. Безлимитных автобанов и трека не будет. Зато будут извилистые пустынные дорожки в лесу, с неидеальным покрытием и достаточными прямиками. И не только Panamera 4S, но также версии с V8 – бензиновым и дизельным.

Про шасси

Я выше назвал ходовую идеальной, и готов подписаться под этим определением сколько угодно раз. Польские периферийные дорожки вряд ли смогут тягаться в раздолбанности с российскими, но трещин, ямок и прочих неровностей на них хватает. Спортивная машина на 21-дюймовых дисках и жестких шинах Pirelli P Zero должна была вести себя нервно, но ехала мягко и комфортно, а в поворотах обеспечивала воспетый выше «держак».

Слова «крен» и «раскачка» я просто забыл — едва наметившиеся колебания на волнах моментально гасятся, неровности отрабатываются упруго. Да, кое-какая мелочь приходит в салон (кстати, в основном на кресло, а не на руль), а шумоизоляцию на арках хотелось бы потолще, но баланс комфорта и управляемости просто идеален.

И фантастические тормоза, особенно керамические на версии Turbo. Замедление уверенное, а реакция на нажатие — прозрачная, как хрусталь. Дозировать усилие можно очень точно, останавливаясь на светофорах без малейшего «кивка».

Про моторы

Представьте себе, что вам нужно сбить яблоки. Можно взять палку или просто растрясти дерево. Или вообще пойти в магазин и купить килограмм зелененьких, если их вам так уж захотелось. А можно взять автомат Калашникова, залезть высоко на стремянку и сшибать плоды очередями. Рискованно? Еще как — отдача такая, что можно упасть и свернуть шею, так что нужно быть осторожным. Рационально? Да нет же. Зато как весело! Вот примерно так же едет Panamera.

Версия Turbo имеет под капотом 4-литровый V8 традиционно собственной разработки Porsche со сложной системой наддува, расположенной в развале блока. Турбин две, и каждая из них — twin scroll, с двойной крыльчаткой для ровного потока тяги в максимально широком диапазоне оборотов. Машина с таким мотором — совершенно дикая, иного слова не подберешь.

Новый 8-ступенчатый робот PDK от ZF буквально читает мысли. Про плавность переключений и подбор оптимальных передаточных чисел при интенсивном разгоне рассуждать не буду — и так понятно. Поразило, насколько хорошо запрограммирован он для типичных дорожных ситуаций.

Вот, скажем, подъехали вы в хвост тихоходу, а обогнать никак — сплошная линия. Катитесь себе, компенсируете страдания сборником Porsche Sounds в объемном звучании опционального «хай-энда» Burmester (моя любимая композиция — однозначно Coastal Cruise). О, прерывистая! Разбуженный правой ногой V8 огрызается кавказской овчаркой, пальцы сжимают руль, чтобы сделать плавное и точное движение влево, но. из-за поворота выруливает фура и нужно еще немного подождать. Еще долго PDK будет держать мотор в тонусе «правильных» оборотов, чтобы следующий обгон был молниеносным. Никакого тупняка, никаких задержек — коробка близка к совершенству.

Но с педалью, выжатой в пол, тут далеко не уедешь. Вернее, далеко-то можно, но вряд ли долго. Усилие постоянно приходится осторожно дозировать: прижал на несколько секунд — уже 150, подержал еще немного — мама дорогая, 200, а прямик-то заканчивается! Тормозов, как я уже говорил, хватает всегда, как и возможностей шасси. Каждый поворот рождает чувство глубокой неудовлетворенности тем, что до предела возможностей автомобиля тебе как пилоту еще очень и очень далеко.

И если вычерпать бочку под названием «крутящий момент» этого мотора можно в соседней Германии на хорошем автобане (или на платном прямом участке трассы М-11 под Вышним Волочком, но я вам этого не говорил), то почувствовать предел шасси вам удастся, скорее всего, только на треке и после курса в Porsche Driving Center.

Для водителя, который не ставит себе задачу всерьез заниматься гонками, «за глаза» хватит версии 4S с V6. Ощущение могущества, может, и не такое всепоглощающее, но 440 сил для легковой машины — более чем достаточно. Panamera 4S тянет с любых скоростей и в любой ситуации не чувствуется нехватки тяги. И, кстати, насчет звука все неоднозначно. V8 – это, бесспорно, классика жанра, но и шестицилиндровый «младший брат» голосист. Это не глубокий баритон, а скорее хриплый неотесанный тенор, и есть в этом своя притягательность.

Вот за что я бы переплатил при покупке Panamera безо всяких сомнений, так это за спортивный выхлоп. Тут нет никаких, боже упаси, звуковых синтезаторов и прочей «пластмассы», просто изменена конфигурация выхлопного тракта. Ощущения отменные: мало того что даже катясь на 1 500 оборотах, вы будете неизменно слушать провокационные нашептывания мотора, так еще и источник звука смещен радикально назад во имя «правильных» заднемоторных ассоциаций.

А еще на тестах была Panamera 4S Diesel с заточенным под Евро-6 высокотехнологичным V8, который пока недоступен в России из-за нестабильного качества дизтоплива. Он отлично тянет с низов, благородно рычит (все-таки 8 цилиндров) и феноменально тих. Для тех, кому не нужны провокации и дороже всего комфорт, этот вариант идеален.

Хотя учитывая, что бензиновые машины уже обзавелись наддувом и точно так же тяговиты во всем диапазоне оборотов, у дизеля осталось только одно сокрушительное преимущество: экономичность. Все-таки 10 с небольшим литров на 100 км после получаса форсированной езды в рваном темпе с перепадом скоростей от 60 до 160 — это круто.

Экономия, конечно, вряд ли так уж критична для владельца машины стоимостью от 116 000 евро (российских цен, понятно, еще нет), но зачем выбрасывать деньги на ветер, особенно если богатство досталось тебе не по наследству, и ты знаешь, чего стоит каждый заработанный цент (или рубль)?

Уже приехав домой и сев за текст, я посмотрел паспортные данные. Panamera Turbo – 3,8 секунды до 100 км/ч, Panamera 4S – 4,4 секунды, Panamera Diesel – 4,5. На практике все так и есть: чудовищно быстро при любых конфигурациях, с очевидным преимуществом Turbo.

Про задние места

Поскольку купе все-таки четырехдверное и четырехместное, стоит уделить внимание и второму ряду. Первое и главное: места над головой — много. При моих 175 см его оказалось с большим запасом, так что даже двухметровым хватит. В ногах — примерно то же самое. Посадка, правда, глубокая и совсем не представительская (а как еще совместить «купейные» очертания и достаточное пространство над головой?), развалиться в кресле по-домашнему непросто. Все эти удобства, видимо, появятся в удлиненной версии.

Впрочем, Panamera в роли машины с водителем — странное решение. Тут непременно нужно рулить самому, ведь после форсирования поворотов на протяжении 100-150 км сзади потихоньку начинает укачивать, несмотря ни на какие активные мягко-жесткие подвески, почти не допускающие колебаний.

Но в Китае, как говорят в Porsche, некоторые владельцы покупают для езды сзади даже 911 (не спрашивайте, как им это удается — поршевцы сами в шоке), так что запрос на быстрые «персоналки» имеется.

Про электронных помощников

Мне больше всего понравился тепловизор. Штука не новая, успевшая «засветиться» и на BMW, и на Mercedes-Benz, и даже на «японцах» и «американцах» совсем не аристократического происхождения. Но все же, ввиду немалой стоимости и высокой сложности исполнения, встречаются системы ночного видения пока нечасто. И все еще производят впечатление.

Инфракрасная камера «видит» людей и крупных животных на обочине и выводит их светящиеся изображения на экран в виде серых теней с нечеткими границами, похожих на глубокие уровни Сумрака из романов Сергея Лукьяненко про Дозоры. Выглядит стильно, а сколько практической пользы!

Можно спокойно «наваливать» по ночной лесной или сельской дороге, не боясь, что из канавы на дорогу выскочит кабан, лось или местный житель в подпитии. Даже если дикий зверь или не менее дикий человек целенаправленно захочет лишиться жизни под колесами вашей Панамеры и побежит наперерез, то камера «увидит» его заблаговременно, так как «простреливает» по сторонам метров на 50 минимум. Мы, скажем, регулярно видели на экране подсвеченных коров, пасущихся на лугах в вечерней полутьме.

Если же вы не смотрите на экран тепловизора, то при опасном сближении загорится яркий предупреждающий сигнал, а матричные светодиодные фары высветят «живое препятствие» и поморгают ему, привлекая внимание. К слову, адаптивный дальний свет, который сам регулирует пучки на ночной дороге при приближении встречных машин, — прекрасен. С ним просто забываешь о ручке управления фарами и сосредотачиваешься на дороге.

Ну и, конечно, приятно осознавать, что на Панамере с прибором ночного видения вы никогда не повторите печальную судьбу героев голливудских фильмов ужасов.

Если на дороге стоит девочка, а ваш тепловизор ее не подсвечивает, она точно неживая. Сбивать не надо (вдруг тепловизор дал сбой?), просто технично обрулите ее и удирайте оттуда со всех 8-цилиндровых сил.

Вот что не поразило, так это адаптивный круиз-контроль — он тут достаточно консервативный. Дистанцию держит, разгоняется и тормозит, при пересечении разметки без поворотника — «ругается» зуммером и даже может немного подруливать в пологих поворотах. Но, скажем, вибрацией предупреждения не дублируются, дорожные знаки не распознаются, а остановившись на светофоре дольше, чем на 3 секунды, машина сама уже не тронется — нужно тронуть педаль газа или рычажок «круиза».

Сомневаюсь, что в Porsche никто никогда не ездил на современном Е-классе, или они решили сэкономить. Просто, видимо, потенциальный покупатель Panamera слишком консервативен (да и немолод, как правило 40+), чтобы ошарашивать его чрезмерно умным «автопилотом».

Источник