что такое плоский штопор самолета видео
Катастрофа Ту-154: версии Эксперты считают, что причиной падения самолета стало сваливание в «плоский штопор»
Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый «плоский штопор». Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки «черных ящиков», которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.
Входить в грозовой фронт самолетам категорически запрещено, так как в зонах облачности формируются очень сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха (турбулентность), а также грозовые разряды, которые могут быть опасны для воздушных судов. По некоторым данным, скорость потоков воздуха в центре фронта может достигать 150-200 метров в секунду, они вполне могут разломить самолет.
Самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний». Фото с сайта airliners.net
Ту-154 к моменту начала нештатной ситуации занял свой эшелон на высоте 11,5 километров (отметим, что эта высота практически предельная для лайнера и от пилота требуется очень точное управление, чтобы избежать сваливания в штопор).
По словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, командир лайнера запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от установленного маршрута, чтобы миновать грозу. Экипажу разрешили сделать этот маневр, однако что произошло потом, остается не совсем понятным.
Также высказывалось мнение, что Ту-154 «выскочив» на высоту в 11,5 километров оказался как раз в зоне тропопаузы, через которую проходят мощные воздушные потоки. Один из них бросил самолет на грозовой фронт (подчеркнем, что в этой версии высота границы грозового фронта не совпадает с официальными данными, приведенными выше со ссылкой на Укргидрометцентр). Не исключается также и то, что именно на этой высоте из-за перегруза и перепада температур и давления, спровоцированного грозой, самолет вышел за пределы практического потолка и свалился в штопор.
Некоторые эксперты считают, что даже если самолет только задел край кучево-дождевого облака, он уже оказался в зоне турбулентности, что могло привести к частичному разрушению его конструкций, особенно касающихся «механизации крыла» (предкрылки и закрылки). Это могло привести к мгновенной потере управляемости лайнера.
Кроме того, верхняя часть этих облаков состоит из кристаллов льда (из них потом, обычно, формируется град). На скорости самолета в 900 километров в час эти частицы, попадая в воздухозаборники двигателей, могут разрушить лопатки турбины и вызвать пожар. Именно версию пожара некоторые эксперты рассматривают в качестве той основной нештатной ситуации, которая и привела к катастрофе.
Причиной пожара мог стать и разряд молнии, который ударил в самолет Ту-154 при пролете вблизи грозового фронта. Кроме того, молния могла вывести из строя электронику самолета. Однако на этом лайнере есть система защиты от ударов молнии. В частности, на закрылках самолета стоят электростатические разрядники (их также называют «электрические стекатели»), которые при ударе молнии в самолет уводят электрический ток в воздух.
Приспущенные в день траура государственные флаги. Фото AFP
Версия об ударе молнии поддерживается, в основном, спасателями МЧС, опытные пилотs уверены в том, что из-за этого самолет разбиться не может. При сильном разряде лайнер, скорее всего, получит повреждения, но сможет совершить аварийную посадку.
От российских летчиков 35 лет скрывают, почему “Ту-154” попадают в плоский штопор
С момента той авиакатастрофы “Ту-154” под Донецком, которая унесла жизни 170 человек, прошло более полутора лет. Умершие похоронены, расследования завершены, виновные назначены…
Казалось бы, хватит бередить старые раны, пора все забыть. Однако, как стало известно “МК”, в ближайшее время возможно новое, повторное расследование донецкой трагедии. Эта инициатива, исходящая от ряда авторитетных авиаспециалистов, поддержана на самом верху. Дело в том, что появились факты, ставящие под сомнение официальные выводы комиссии по расследованию.
Напомню, что 2.10.2006 “МК” первым опубликовал выписку из расшифровки переговоров экипажа “Ту-154”, разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком. С самого начала мы сомневались, что виновными в трагедии можно считать только пилотов, как это утверждали “источники, близкие к расследованию”. Наша версия была другой: виновных, в том числе и в ошибках пилотов, надо искать на земле, среди живых. Однако фактическими доказательствами такой версии мы в то время не располагали. Теперь они у нас есть.
В распоряжении “МК” оказалось письмо профсоюза летного состава России, за подписью его президента Мирослава Бойчука. В нем говорится: “При расследовании трагедии с самолетом “Ту-154” в районе Донецка в августе 2006 года причиной был назван “вывод” самолета на закритические углы атаки. В то же время параметры полета, зафиксированные бортовым самописцем, убедительно показывают, что произошел самопроизвольный “выход” самолета на режим сваливания”.
Казалось бы: “вывод” и “выход” — разница в единственной букве. Но она принципиально меняет картину трагедии, а главное — виновных в ней.
Слово “вывод” предполагает, что экипаж предпринял некоторые усилия и вывел самолет в режим полета, который привел к трагедии, и пилоты однозначно виноваты в катастрофе.
Слово “выход” говорит о том, что самолет сам повел себя неадекватно. В этом случае вина экипажа является недоказанной.
Однако вердикт прокуратуры гласит: виновны летчики, а дело прекращено в связи с гибелью командира корабля.
Многие летчики с этим не согласны. Поэтому в письме профсоюза летного состава России на имя председателя Правительства РФ Виктора Зубкова говорится: “присоединяемся к предложению известного пилота, кандидата технических наук Герасимова Владимира Терентьевича о перерасследовании данного события”.
По имеющейся у “МК” информации, предложение Герасимова поддержал также и Минтранс, считая необходимым провести независимую экспертизу материалов расследования.
“МК” решил обратиться за комментарием по поводу вновь открывшихся фактов к инициатору нового разбирательства — Владимиру Герасимову, летчику-испытателю, членкору Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, участнику расследования более 50 авиационных происшествий:
— Полтора года ушло на официальное расследование причин этой катастрофы, хотя по Положению о расследовании на это отводится не более месяца. Многие специалисты в первый же день после катастрофы предположили, что на эшелоне 11 800 метров, где шел самолет, мог быть какой-то порыв воздушных масс, сбросивший его в режим плоского штопора. Проработав более года, комиссия пришла к точно такому же выводу. Однако в отчете комиссии, где говорится о причине катастрофы, допущены две грубейшие ошибки. Я сейчас не говорю, сознательно это сделано или по незнанию, но они есть.
Первая ошибка: там сказано, что причиной катастрофы стал “вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом его в плоский штопор”. На самом деле был не “вывод” самолета, а его “выход”, что подтверждается средствами объективного контроля.
Вторая ошибка: не закритические углы привели к аэродинамическому подхвату, а наоборот: аэродинамический подхват спровоцировал выход на закритические углы и последующее сваливание.
— Напомните, что такое “подхват”?
— В аэродинамике это известное явление — когда в определенных условиях у самолета происходит самопроизвольное увеличение углов атаки и тангажа и при этом уменьшение скорости полета.
— То есть самолет поднимает нос, хотя экипаж для этого ничего не делал?
— Верно. А теперь давайте обратимся к расшифровке параметров критического момента полета, который начался на 35-й минуте 40-й секунде. Полет до этого проходил на высоте 11 861 м, а потом вдруг высота за 10 секунд сразу увеличивается на 900 метров. Это значит, что вертикальная скорость в этот момент была 90 м\\сек. Такую скорость рулями экипаж создать просто не сможет. Что же привело к этому? Обратите внимание на показатель перегрузки (точка №3). То есть самолет попал в возбужденную атмосферу. Его болтало, экипаж боролся с болтанкой, поэтому перегрузка скачет. Но в момент, когда произошел “подхват”, перегрузка отрицательная.
— …что не было взятия штурвала на себя. Посмотрите на показатель штурвала (точка №5). Он тоже болтается вокруг осредненной величины, но на 40-й секунде нет его взятия на себя. И, наконец, углы атаки (точка №4) тоже находятся в нормальных пределах. А в момент “подхвата” они даже ниже эксплуатационных.
Таким образом, мы видим, что экипаж штурвал на себя не хватал, углы были далекие от критических, перегрузка была отрицательная, но самолет при этом понесся вверх. Значит, мы можем сказать, что это был не вывод самолета экипажем, а его самопроизвольный выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием в плоский штопор.
— И что же к этому могло привести?
— Конструктивная особенность “Ту-154”, которая называется “подверженность аэродинамическому подхвату”. И это убедительно зафиксировал объективный, не подверженный никаким конъюнктурным соображениям и телефонным звонкам самописец. Эта железяка выдала нам объективную картину! Но учитывая, что причина была определена неправильно, мы не можем выработать эффективных рекомендаций по устранению подобных причин и, следовательно, должны ожидать повторения аналогичной трагедии.
В данном случае экипаж по сути дела был обвинен в неграмотности. Это несправедливо, так как “грамота”, которая ему была доступна, не содержала информации об этих особенностях самолета. И этих вещей не знал ни этот, ни какой-либо другой экипаж гражданской авиации.
— А было ли кому-либо вообще об этом известно?
— Да, было. Эта особенность “Ту-154” выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что “зад” у “Ту-154” слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.
Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на “Ту-154” противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.
Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.
Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…
— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?
— Должны. Однако этого сделано не было.
— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.
— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.
Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета “Ту-154” в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Теперь вот это повторилось под Донецком. А дальше где. Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации “Ту-154” должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.
— Если такое записать, то кому это может помешать?
— Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно “Ту-154” все еще перевозит тысячи пассажиров…
— Можно ли только машину обвинять в трагедии? Была ведь еще и плохая погода. Зная о ней, экипаж мог бы и не лететь?
— Кстати, в материалах расследования не нашли серьезного отражения нарушения в организационном, аэронавигационном и метеорологическом обеспечении данного рейса.
— Что вы имеете в виду?
И, наконец, до экипажа не была доведена информация об изменении верхней границы облачности с 11 км до 13. Естественно, командир предполагал, что, когда займет высоту 11 800 м, этого запаса будет достаточно, чтобы пройти верхом, как и положено. Хотя метеорологи сообщили всем диспетчерским пунктам, что облака поднялись. Но на своем пути “Ту-154” ни в Ростове, ни в Харькове, ни в Донецке такого сообщения не получил.
Я предполагаю, что если бы экипаж имел эту информацию, то никогда не пошел бы в ту облачность. Однако в отчете комиссии по расследованию нет претензий ни к диспетчерской службе, ни к Минтрансу, ни к метеообеспечению. Это неправильно, так как данные нарушения способствовали авиакатастрофе и являются одной из ее причин.
— И чего вы теперь добиваетесь?
— Во-первых, провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.
Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваю: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия.
МАК (Межгосударственный авиационный комитет) недавно провел анализ безопасности полетов за 30-летний период. Согласно ему, уровень безопасности в нашей гражданской авиации сопоставим с США и значительно превышает средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Возникает закономерный вопрос: за счет чего мы достигли такого уровня, если летаем на старых самолетах, садимся на худшие аэродромы, получаем меньше, чем летчики других стран? Ответ один: только за счет высокого профессионального мастерства. Именно поэтому наши пилоты так востребованы за рубежом. Но у себя дома мы так и не научились их ценить. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый “человеческий фактор”.
Сваливание в штопор пассажирских самолётов
Видео для наглядности, а статья с описанием проблемы здесь: http://aviasafety.ru/7588/
К сожалению, лётчиков ГА не учат выводить самолёт из штопора и не учат выводу из сложного положения по дублирующим приборам под шторкой. Считаю, что некоторые методики было бы полезно перенять у военных
Авиация и Техника
6.3K поста 13K подписчиков
Правила сообщества
А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до сваливания в штопор — на самолете, выход которого из штопора невозможен! — акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой плохой, или летчик не умеет выводить… мол, не научили выводить!
Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?
Штопор на лайнере — дело неисправимое, примерно так же — как и шуровать педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно. НАДО УПРЕЖДАТЬ!
Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не испытывается на штопор. Нет смысла. Потому что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.
Хочу помочь потенциальному пассажиру разобраться и в себе, и в своем отношении к летчикам. Может, удастся помочь многим и многим преодолеть модную нынче боязнь полета — аэрофобию.
Почему стало страшно летать?
«Так ведь пилоты летать не умеют. Вон — две катастрофы: свалили самолет в плоский штопор!»
Мне, старому пилоту, слова «плоский штопор» в устах постороннего человека кажутся эдакой… картонной страшилкой. Хотя… у самого холодок в животе: это ж как надо ошибиться профессионалу, чтобы свалить самолет. Ведь действительно: таки свалили.
Но эти катастрофы обсудим позже. А у меня к оппонентам вопрос: и сколько таких катастроф, со штопором, вы еще знаете? Я, например, пролетав 35 лет, больше трех-четырех и не припомню.
некоторые методики было бы полезно перенять у военных
Вроде военные самолёты заточены под пилотирование, а гражданские под кпд. Автобусу незачем выдерживать очередь из калаша.
При внимательном чтении статьи в заголовке.
На тяжелых самолетах специально штопор не делают, хотя в моей летной практике было три таких случая, каждый раз по разным причинам, когда после сваливания самолет попадал в штопор.
——
Вся статья по сути построена на ТРЕХ случаях сваливания.
а брать в расчет то что гражданские лайнеры и не способны упральтся и летат ькак военные самолеты мы будем или прост опусть учаться а то что реально это невозможно технически, похуй?
А если бы самолет был приспособлен к выводу из штопора, а пилот владел методикой — что, безопаснее было бы лететь через грозовой фронт? И можно было бы лезть прямо в облако — ведь если машина свалится, пилот выведет.Нет, не полез бы пилот в грозу. Это его решение не зависело бы от возможностей самолета выйти из штопора, а было бы продуктом анализа всех факторов ситуации, из которых способность к выводу из штопора стояла бы на последнем месте. А на первом месте стояла бы только и только безопасность пассажиров. И он нашел бы безопасный вариант.
Слабый замок
3 марта 1974 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс по маршруту Стамбул—Лондон. В пути лайнер совершил плановую посадку в Париже. Там на борт поднялось большое количество пассажиров, а также была произведена дозаправка. На момент вылета из Парижа в самолёте находилось 334 пассажира и 12 членов экипажа.
McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines
Лайнер оторвался от полосы и начал набирать высоту. Через 9 минут после взлёта на радаре в диспетчерском центре отметка рейса внезапно разделилась на две. Одна из них оставалась на месте в течение 2—3 минут, после чего исчезла, а вторая повернула налево и значительно ускорилась. Спустя 10 секунд пилоты вышли в эфир, однако их речь была невнятной, на турецком языке и на фоне звука аварийных сигналов. Удалось разобрать только фразу: “фюзеляж взорвался”. Через минуту связь с самолётом пропала.
Как будет установлено впоследствии, на высоте около 3500 метров в самолёте раздался громкий хлопок. Сразу после этого 2 ряда кресел в левом ряду с 6 пассажирами провалились и вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека. Обломки, образовавшиеся после взрыва, повредили левую часть хвоста, а также разрушили систему управления двигателя № 2, который сразу заглох. Самолёт потерял управление на полной скорости понёсся к земле. Через 77 секунд с момента хлопка лайнер врезался в лесной массив, промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и полностью разрушился на мелкие обломки. Все 346 человек на борту погибли, включая шестерых, которых выбросило из салона.
На месте катастрофы
Следователи установили, что причиной катастрофы стала взрывная декомпрессия. Это произошло из-за неполной фиксации запорного устройства задней двери грузового отсека. При наборе высоты из-за разницы давлений её вырвало вместе с кусками фюзеляжа.
Проблема с замками дверей в грузовом отсеке на McDonnell Douglas DC-10 была известна уже два года. После похожего инцидента в 1972 году Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации конструкции запорного механизма таким образом, чтобы исключить возможность его неполного закрытия. Кроме того, в полу салона надлежало сделать вентиляционные отверстия, чтобы при разгерметизации грузового отсека выравнивание давления не приводило к разрушениям или деформации пола.
Однако, на упавшем DC-10 эти рекомендации не были выполнены, так как они не имели обязательной силы. Вместо этого в двери сделали смотровое отверстие, чтобы грузчики могли проверить, правильно ли зафиксировано запорное устройство. Также, на дверь прикрепили шильдики с предупреждениями на английском языке. Однако, рабочий, запиравший дверь в Париже, не владел английским и не смог прочитать эти предупреждения. Он просто опустил рукоятку замка. Вообще, проверить фиксацию запорного устройства должны были бортинженер самолёта или наземный инженер авиакомпании. Но в спешке ни тот, ни другой этого не сделали. Хотя запорные крюки не находились на месте, вследствие конструктивного недостатка замка индикаторы на панели приборов в кабине пилотов показывали обратное.
На следующий год после этой катастрофы были наконец-то выпущены обязательные требования по модернизации запорных устройств и прочих систем на DC-10 для предотвращения подобных происшествий.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
10 достоверных правил, соблюдение которых повышает шансы выжить в авиакатастрофе
Самолёт – один из самых безопасных видов транспорта, шансы погибнуть в котором до смешного малы. Но этот давно и окончательно доказанный факт отнюдь не мешает многим из нас держаться от облаков подальше, обрекая себя на тяготы и лишения путешествий наземным транспортом. Что ж, если вы один из аэрофобов, вот вам десяток инструкций, выполнение которых существенно повысит выжить при крушении «железной птицы».
Информация не из пальца высосана, а взята из следующих авторитетных источников: The Art of Manliness, The Huffington Post, WebMD, HowStuffWorks, ABC News, wikiHow.
Что можно предпринять до начала полёта
Выбор самых безопасных мест. Казалось бы, какая разница, да и как знать, какой именно частью своей «тушки» самолёт брякнется о землю, ан нет! Дело в том, что авиакатастрофа – это вовсе не только падение лайнера с небес на твердь земную, но и множество других аварийных ситуаций. Поэтому лучше выбрать места у прохода, неподалёку аварийного выхода. А именно не далее 5 рядов от него – так говорит Эда Гали, профессор математического моделирования из Университета Гринвича.
Правильная одежда. Верхняя одежда с длинными рукавами, изготовленная из натуральных материалов – шерсти, хлопка и пр. Это отчасти убережёт вас, во-первых, от ссадин/царапин и прочих повреждений, во-вторых, от ожогов (синтетика быстро воспламеняется, плавится и прикипает к коже).
Обувь – удобная, с хорошей фиксацией на стопе. В вечерних туфлях или шлёпанцах куда сложнее оперативно эвакуироваться из самолёта.
Внимательно читайте и освежайте в памяти правила безопасности. Там вы найдёте и план действий в случае чрезвычайных ситуаций, и схему расположения аварийных выходов, и много другой полезной информации. Кроме того, слушайте и предвзлётный инструктаж задорно размахивающей ручками стюардессы. Равно как внимайте командам командира лайнера и выполняйте указания касаемо пристёгивания ремней безопасности.
ВАЖНО! По статистике, 80% крушений происходят в течение 3 минут после взлёта и 8 минут перед приземлением. Не стоит спать в эти 11 минут или радостно поглатывать из-под полы купленный в дьюти-фри вискарик.
В нештатных ситуациях
Спокойствие, только спокойствие! Знаю, абсолютно идиотский совет, который, тем не менее, всегда дают в любых подобного рода сборниках рекомендаций. Следует понимать, что при крушении связь с пилотом нередко обрывается, а бортпроводники впадают в такую же панику, как и пассажиры. Поэтому не рассчитывайте ни на кого, кроме самого себя.
Правильная поза. Если спереди есть сиденье, прижмитесь к нему головой, обхватив спинку руками. Если таковое отсутствует или находится далеко – прижмите голову к коленям и обхватите их руками.
В случае приводнения многие пассажиры сразу же надувают спасательный жилет, крайне затрудняя себе эвакуацию из самолёта. Делать это нужно уже после выхода из салона.
Спасайте собственную жизнь и по возможности жизни других, но никак не багаж! Актуальность этого совета красноречиво продемонстрировала недавняя катастрофа SSJ 100 в Шереметьево.
Бегите сразу же после экстренного приземления. От столкновения самолёта с землёй до его возгорания нередко проходит около 90 секунд, в течение которых вам нужно успеть отдалиться от него не менее чем на 150 метров. Кстати, именно в этом случае вы и не пожалеете, что выбрали для полёта удобную обувь! Главное, не удирайте слишком уж далеко, чтобы спасатели смогли вас найти. Вот и всё – приятного вам полёта и мягкого приземления!
Резкое снижение
23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.
Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.
Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку. В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.
Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть низкая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.
Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Двое россиян погибли при крушении Ан-26 в Южном Судане
© Виталий Невар/ТАСС, архив
Пять человек погибли в результате крушения самолета Ан-26 при взлете в Южном Судане, среди них двое россиян. Как сообщает во вторник агентство Associated Press, об этом заявил директор аэропорта Джубы Кур Куол.
В настоящее время посольство РФ выясняет обстоятельства крушения грузового самолета. Официальных подтверждений гибели россиян пока не поступало.
Ранее радиостанция Tamazuj проинформировала, что Ан-26, принадлежавший местной авиакомпании грузоперевозок Optimum Aviation, потерпел крушение во вторник утром при взлете в международном аэропорту Джубы. Сообщалось, что суданский экипаж погиб. По предварительной информации, причиной крушения стала техническая неисправность.
Смещение
Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.
В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Низкое давление
19 сентября 2008 года в аэропорту Колумбии (США) готовился к вылету бизнес-джет Learjet 60 авиакомпании Global Exec Aviation. На борту находилось 2 пилота и 4 пассажира. Среди них был барабанщик известной американской панк группы Blink-182 Трэвис Баркер.
Самолёт начал разбег по ВПП, но вдруг раздался громкий хлопок. С диспетчерской вышки увидели искры, вылетающие из под самолёта. Пилоты доложили на вышку, что у них лопнула шина и они намерены прервать взлёт. Однако, вовремя затормозить им не удалось. Самолёт проскочил торец ВПП, пробил ограждение аэропорта, выехал на шоссе, врезался в насыпь и загорелся. Погибли оба пилота и два пассажира. Трэвис Баркер и ещё один пассажир смогли выбраться из горящего джета.
Следователи установили, что катастрофа произошла вследствие сочетания нескольких факторов. У самолёта не было чёрных ящиков, но имелся бортовой магнитофон. На записи был слышен хлопок и попытки пилотов прервать взлёт. Как выяснится в позже, шины были недокачаны и лопнули во время разбега. Их куски разлетелись в разные стороны, повредив гидравлику тормозной системы, из-за чего та отказала.
Кроме того, КВС имела мало опыта на на Learjet 60, её налёт на этом самолёте составлял всего 35 часов. Она решила прервать взлет на скорости 267 км/ч, тогда как стандартная процедура прерванного взлёта для этого самолёта предусматривает скорость не более 150 км/ч. В такой ситуации самолёт на более высоких скоростях становится неуправляемым. Также, пилоты не смогли перевести двигатели в реверс, так как разлетевшиеся куски шин вывели из строя датчик земля/воздух, из-за чего двигатели работали в режиме “воздух”. Это обстоятельство позволило выявить конструктивный недостаток системы реверса.
Кроме того, были отмечены грубые нарушения в процедуре проверки давления в шинах со стороны авиакомпании. Так, давление проверялось за три недели до катастрофы. Однако, было установлено что шины на Learjet 60 теряют примерно 2% давления в день и при ненадлежащем обслуживании они подлежат замене через 8 дней.
Трэвис Баркер получил ожоги 65% тела. После этого случая музыкант стал аэрофобом и избегал полётов на самолётах до августа 2021 года. Второй выживший, Адам Гольдштейн, известный как DJ AM, умер менее чем через год от передозировки наркотиков и рецептурных лекарств, которые были выписаны ему после катастрофы.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Серьёзный недостаток
12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.
DC-10 и открытая задняя грузовая дверь
По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась на электрические защёлки и требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери. Однако, её можно было зафиксировать вручную. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось по ней постучать и подпереть дверь коленом.
Самолёт вылетел из Детройта и стал подниматься до 6400 метров. Внезапно, на высоте 3580 метров раздался громкий звук. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. Из систем управления остались два двигателя (средний перестал реагировать на движение рычага), элероны и руль высоты (хоть и отзывался очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.
В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и возник ветер. Бортпроводники оперативно развернули кислородные маски для пассажиров. Пол в задней части салона, где находился круглый бар, провалился в грузовой отсек. Две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы. Из-за частичной потери управления, снижение для посадки происходило медленно. Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), из-за чего экипаж опасался разрушения шасси при приземлении. Перед самым касанием второй пилот с большим усилием смог слегка приподнять нос самолёта.
Как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и отклонил элероны влево. Это не помогло, самолёт всё ещё уходил вправо. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Теперь DC-10 начал уходить влево. Вылетев с полосы, затем вернувшись на неё, лайнер всё таки остановился на ВПП только двумя шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по трапам.
Повреждения DC-10 говорили о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок разрушены. Обломки пола застряли в двигателе №2, выведя его из строя, а также разорвали несколько кабелей управления. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося небольшие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.
Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа открытия данной двери не горела. Вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.
На основании этого, меньше чем через месяц после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации грузовой двери на DC-10 и установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной разгерметизации. Однако, эти рекомендации не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён предпоследний пост на канале.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram