что такое плг в авиации

ПЛГ как в Европе

Российская авиакомпания «Меридиан» стала единственным эксплуатантом на территории СНГ (и четвертым вне Евросоюза), способным выполнять работы по поддержанию годности воздушных судов европейской регистрации, а также самолетов, зарегистрированных в реестрах Бермудских и Каймановых островов, островов Мэн и Аруба. Для этого 25 июля 2013 года авиакомпанией был получен сертификат соответствия требованиям Part M Subpart G, то есть она стала организацией по управлению поддержанием летной годности (CAMO, Continuous Airworthiness Maintenance Organisation) по нормам Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Опыт авиакомпании «Меридиан» очень важен, поскольку помимо того что по российскому законодательству отечественные коммерческие эксплуатанты обязаны поддерживать летную годность ВС, обязательную сертификацию CAMO ввела не только Европа, но и другие авиационные власти, в частности Бермуды (директива Otar 39).

Pешение о получении сертификата ЕASA Part M Subpart G было стимулировано мнением собственника самолета Gulfstream G450, который, передавая самолет в эксплуатацию в компанию «Меридиан», хотел сохранить его регистрацию в статусном европейском реестре — швейцарском. Оказалось, что выполнить это требование с соблюдением всех юридических формальностей не так просто.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

Источник

Что такое плг в авиации

На первый взгляд может показаться, что решение проблемы лежит исключительно в плоскости принятия административных решений. Но это не совсем так. Попробуем разобраться, что же мешает созданию полноценной системы ТОиР SSJ100 в России? Что «всем миром» можно сделать для, как минимум, двукратного снижения стоимости поддержания летной годности данного типа?

Основной блок вопросов, определяющих непропорционально высокую стоимость ПЛГ, связан с особенностями производства, послепродажной поддержки и эксплуатации SSJ100 и его систем. Все эти вопросы в огромной степени могли быть решены производителем ещё на этапе проектирования, но этого не произошло. По различным причинам эта тема выпала из поля зрения создателей самолета. Причем не помогла даже консультационная поддержка фирмы Boeing, которая оказывалась в течение нескольких лет, когда определялась философия SSJ100 и велось его проектирование. Совершенно недостаточно велся учет накопленного опыта эксплуатации отечественных, да и зарубежных, воздушных судов ВС. Сказалось также и недостаточно детальное и тщательное использование гражданских нормативных актов, регулирующих вопросы ПЛГ и деятельность организаций, специализированных в области ТОиР.

В результате был создан авиационный комплекс, который, с точки зрения эксплуатационной технологичности, обладает целым рядом «врожденных», системных недостатков. К ним относятся:

— Уникальность используемого оборудования и расходных материалов, используемых при проведении ТОиР. В условиях ограниченного объема выпуска (в рекордный прошлый год выпущено 36 самолетов, тогда как Boeing и Airbus каждый производят более сорока узкофюлеляжных лайнеров ежемесячно) и отсутствия альтернативных поставщиков мы имеем значительное, по сравнению с иностранными воздушными судами, увеличение стоимости и сроков поставки;

— Освоение технического обслуживания и ремонта компонентов ВС в России, из-за большой доли в них иностранных производителей, сопряжено со значительными затратами на закупку у производителей документации по ремонтам, инструмента и оборудования, комплектующих, обучения и стажировки персонала;

— Чрезвычайно малый процент оборудования для ТОиР ВС, разработанный самим разработчиком ВС и отечественными производителями. В основном используется оборудование иностранных производителей, что в значительной степени увеличивает расходы на его закупку, включая транспортные, таможенные и другие расходы, а также расходы на его дальнейшую эксплуатацию (обслуживание и ремонт, метрологическое обеспечение, приобретение расходных материалов и запасных частей);

— Значительная доля затрат ложится и на метрологическое обеспечение: только незначительная часть оборудования может быть проверена или откалибрована в аккредитованных и сертифицированных центрах внутри России. Эксплуатантам и организациям по ТОиР приходится отправлять оборудование на калибровку за границу в специализированные метрологические центры и/или производителям оборудования, что в значительной степени увеличивает время вывода оборудования из эксплуатации или приводит к необходимости дублировать оборудование;

— Отсутствие постоянно доступной, легитимной, актуализированной электронной базы информации, документов, требований, рекомендаций по примеру Аirbus (Airnav, Airbusworld.com) или Boeing (Boeing toolbox, MyBoeingfleet.com);

— Примененные композитные материалы отличаются от материалов, применяемых на основных типах эксплуатирующихся ВС иностранного производства, методы ремонта которых сейчас хорошо изучены и отработаны крупными российскими эксплуатантами и организациями по ТОиР, имеющими для этого соответствующее оборудование, обученный персонал и логистику. Для освоения новых технологий ремонта композитных элементов потребуется значительное время и затраты;

— Фактически отсутствует система обучения и практической подготовки специалистов по ремонтам структуры и композитов, примененных на данном типе ВС;

— На ВС применены метизы как российского, так и иностранного (как метрические, так и дюймовые) производства. Логистика расходных материалов российского производства в значительной степени осложнена нежеланием и/или невозможностью производителей работать с мелкооптовыми или розничными заказами;

— В технической документации ГСС отсутствуют стандартные рабочие карты, что требует дополнительных расходов эксплуатантов и технических организаций для их разработки на предприятиях, создает условия де-унификации и удорожания процессов ТО;

— В настоящий момент эксплуатанты и организации по ТОиР испытывают трудности в части ремонта конструкции и композитных компонентов ВС, так как руководство по выполнению структурных ремонтов ВС практически «пусто» и любой ремонт, даже незначительный, требует разработки карты ремонта через запрос производителю, а время простоя ВС может увеличиваться до нескольких недель.

В такой ситуации, естественно, возникает вопрос: что делать? Некоторые из описанных выше недостатков довольно сложны для решения. В то же время целый ряд относительно простых проблем может и должен быть решен максимально быстро.

Представляется, что в краткосрочной перспективе усилия должны быть сконцентрированы на следующих позициях:

— Дополнить техническую документацию пакетом стандартных рабочих карт по всем технологическим процессам;

— Разработать и внедрить систему постоянно доступного через интернет программного обеспечения с базой информации, требуемой эксплуатантам и техническим организациям в процессе эксплуатации ВС;

— Определить порядок взаимодействия между эксплуатантами ВС и производителем по разработке методов и технологий ремонтов структуры ВС и композитов техническими организациями, разработать и довести до эксплуатантов и технических организаций порядок согласования, взаимодействия и одобрения вопросов структурных ремонтов ВС, ускорить внесение рекомендуемых технологий в руководство по производству ремонтов ВС;

— Разработать и довести до эксплуатантов и технических организаций порядок согласования, взаимодействия по вопросам изготовления и одобрения собственного альтернативного инструмента и оборудования (как это делают западные производители).

— Подготовить программу и начать обучение представителей эксплуатантов и технических организаций по вопросу композитных и структурных ремонтов ВС.

— Проанализировать перечень материалов, применяемых при ремонтах композитных изделий на ВС ЗП, обеспечить наличие и максимальную доступность у производителя и поставщиков материалов для ремонта композитных изделий.

— Разработать и утвердить методики калибровки оборудования российскими аккредитованными метрологическими организациями. Необходимо провести работы по аккредитации (признанию) нашей системы метрологического обеспечения в области гражданской авиации через вхождение России в соответствующие международные системы через International Laboratories Accreditation Cooperation (ILAC), или признание нами таких систем.

Словом, новому руководству Объединенной Авиастроительной Корпорации необходимо как можно быстрее «повернуться лицом» к эксплуатирующим организациям и уделить вопросам ТОиР самое пристальное внимание. Особенно имея в виду планы по продажам большого числа самолетов данного типа в Китай, Индию и другие страны Дальнего Зарубежья.

Представьте ситуацию: героическими усилиями рабочих и инженеров самого мощного в нашей стране и во всей Азии самолетостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре общая численность парка SSJ100 вырастет с сегодняшней полусотни единиц в два-три раза, до двухсот-трехсот. А ведь такое может, в соответствии с планами производителя, произойти в течение четырех-пяти лет, а если темп производства выйдет на полную расчетную мощность (60-70 машин в год), то и быстрее. Естественным образом, эти самолеты (а одной авиакомпании столько просто не нужно) будут распределены между десятком авиакомпаний базирующихся в различных аэропортах мира. Без создания механизмов быстрого расширения числа центров ТОиР и при существующей системе ПЛГ ситуация неминуемо приобретет патовый характер.

А ведь отечественному авиапрому ещё предстоит решение точно такой же задачи в рамках еще более амбициозной программы – магистрального лайнера следующего поколения МС-21.

А Вы её вообще прочитали или ограничились первым абзацем?