что такое пакетирование грузов

Что такое пакетирование грузов

Пакетирование – это формирование и скрепления груза в укрупненную грузовую единицу, что позволяет обеспечить его целостность и сохранность при транспортировке и механизировать погрузочно-разгрузочные работы.

Пакет – это укрупненная грузовая единица груза, уложенная в один блок, масса и размеры которого соответствуют требованиям рационального использования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов.

Сформированный грузовой пакет на поддоне

Для создания пакета используют средства пакетирования – это технические средства, которые предназначены для формирования и скрепления груза в укрупненное грузовое место (кассеты, поддоны, подкладные листы, стропы, обвязки).

Пакетирование грузов обеспечивает:

Существуют разные способы пакетирования грузов: обандероливание полиэтиленовыми или металлическими лентами, резиновыми сцепками, веревками, клейкой лентой и т.д.

Наиболее распространенным методом формирования грузовых мест является пакетирование грузов термоусадочной пленкой. В основе данного метода лежит способность полимерной пленки сокращаться под влиянием температуры, превышающей температуру размягчения данного материала более чем на 20%. Изначально на поддоне (либо без него) формируется пакет из штучных грузов, который потом обандероливают или обертывают полимерной пленкой. Пленка после кратковременного нагревания остывает, в результате чего ее поверхность сокращается и вызывает натяжение вокруг груза. Это обеспечивает сохранность геометрической формы пакета во время совершения с ним разных операций.

Применяют полиэтиленовую, поливинилхлоридную, полистироловую или полипропиленовую пленку толщиной 0,015-0,2 мм с усадкой 80%.

Основные преимущества пакетирования термоусадочной пленкой:

Высокая степень сохранности грузов. Обандероленный таким образом пакет имеет повышенную устойчивость к сотрясениям и вибрации при транспортировке и погрузке/разгрузке. Даже наклон пакета под углом 35° не вызовет разрушения.

В результате чего повышается безопасность работы с грузом и уменьшаются потери при транспортировке. Термоусадочная пленка защищает груз от грязи, пыли и влаги. Снижается возможность хищения товара, поскольку любое нарушение целостности упаковки сразу заметно.

Недостатки такого способа:

Источник

Что такое пакетирование грузов

Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:

в) сохранность самих грузов;

е) безопасность движения.

В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете. Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Масса транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указ-ем на каждом пакете массы брутто и нетто. На трансп-е пакеты должна наноситься марк-ка. Число грузовых мест в пакете опр-ет и указ-ет грузоотправитель.

Важнейшие транспортно обеспечивающие пути и операции на транспорте

Среди множества транспортно обеспечивающих работ и операций, осуществляемых в транспортном обеспечении коммерческой деятельности, необходимо особо выделит следующие:

1. Маркировка грузов.

2. Размещение и крепление грузов на подвижном составе.

3. Погрузочно-разгрузочные работы.

5. Пакетирование грузов. Рассмотрим их более внимательно.

Маркировка грузов

Для осуществления транспортировки все грузы, прини­маемые к перевозке на всех видах транспорта, должны иметь определенную маркировку. Операция маркировки представ­ляет собой нанесение на тару или упаковку грузов знаков, рисунков, надписей, условных обозначений, которые уста­навливают порядок их учета и меры по сохранности при транс­портировке, хранении, погрузочных работах. Маркировку необходимо наносить таким образом, чтобы она была видна и сохранялась до конца процесса транспортировки. Маркиров­ка позволяет установить связь между грузом и перевозочным документом, а также отличить одну партию груза от другой.

Маркировка содержит следующие надписи:

По назначению маркировка груза подразделяется на:

1. Товарную (фабричную).

Она содержит наименование изделия и название произ­водителя, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТ и другие сведения.

В ней содержится номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе). Например, 18/6. Указывается также наиме­нование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

3. Специальную (предупредительную) маркировку. Здесь указывается способ хранения груза и обращения с

ним в пути, а также при погрузочно-разгрузочных работах. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку зна­ками, надписями и цветными наклейками в соответствии с правилами о перевозке этих грузов.

4. Транспортную маркировку.

Данная маркировка наносится отправителем в виде дро­би. В числителе указывается порядковый номер, за кото­рым данная отправка принята к перевозке по книге отправ­ления, а в знаменателе — число мест данной отправки. Ря­дом с этой дробью указывается номер грузовой накладной. Например, 228/34 = 365681. Транспортную маркировку на­носят на грузовые места независимо от отправительской мар­кировки.

Ответственность за правильность товарной маркировки несет производитель товара, отправительской маркировки — грузоотправитель, транспортной — перевозчик, который принял груз к перевозке, а специальной маркировки — про­изводитель товара или грузоотправитель.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе

Показателями качества перевозки грузов являются их со­хранность и своевременность доставки. В значительной сте­пени сохранность груза зависит от его размещения в транс­портном средстве. Груз необходимо распределять равномерно по всей площади подвижного состава. При перевозке раз­нородных грузов необходимо учитывать их специфичность и не допускать совместную погрузку грузов, распространя­ющих и поглощающих запахи, пылящих и впитывающих пыль и т. д.

При перевозке грузов разной массы наиболее тяжелые грузы укладывают внизу или в передней части транспортно­го средства.

Штучные грузы в ящиках, не требующие особенных усло­вий перевозки, укладывают с таким расчетом, чтобы не оста­валось свободного пространства между отдельными местами и исключалась возможность смещения груза во время движения.

Грузы, возвышающиеся над бортами, увязываются кана­тами или веревками.

Пакетированные грузы на поддонах или без них (пакеты) размещаются по схемам, рекомендованным при пакетном способе перевозок грузов, в зависимости от размеров под­вижного состава и пакетов.

Зерновые грузы размещают по всей площади транспорт­ной поверхности подвижного состава. При этом нельзя до­пускать их возвышения над уровнем бортов.

Грузы в мягкой таре не на поддонах при одноярусной укладке размещаются таким образом, чтобы сшивки меш­ков, кулей находились сверху, а при многоярусной укладке были направлены внутрь.

Изделия в стеклянной таре, помещенные в открытых деревянных, пластмассовых или решетчатых ящиках, ук­ладываемых в несколько ярусов, необходимо увязывать канатами или веревками. При размещении в транспорт­ном средстве бутылей с опасными жидкостями каждое место должно быть изолировано друг от друга, для чего бутыли помещают в супертару (плетеные корзины, ящи­ки) и крепят, чтобы исключить возможность смещения при движении.

Металлические баллоны со сжатым и сжиженным га­зом при перевозках должны размещаться в специальных кассетах в вертикальном положении. Если кассеты отсут­ствуют, баллоны необходимо укладывать только в гори­зонтальном положении. В этом случае при укладке балло­нов в 2 ряда и более между рядами должны быть размеще­ны прокладки. Во время перевозок длинномерных грузов, чтобы избе­жать смещения грузов, применяют распорки и деревянные прокладки, а при необходимости их дополнительно увязыва­ют канатами.

Свисающая часть длинномерных грузов (на автомобиль­ном транспорте) не должна превышать 2 м.

Размещение грузов на подвижном составе по диагонали не допускается.

Тяжеловесные грузы и контейнеры размещаются таким образом, чтобы обеспечить их устойчивость и равномерное распределение нагрузки на ходовую часть подвижного со­става. При необходимости эти грузы должны крепиться спе­циальными растяжками. Большегрузные контейнеры пере­возят только на контейнеровозах с креплением к грузонесу-щей раме или платформе при помощи замковых устройств за нижние фитинги (угловые элементы контейнера с отвер­стиями для застропки и крепления).

Особо тяжеловесные грузы необходимо размещать и кре­пить на подвижном составе в соответствии с разработанными специализированными техническими проектами на их пере­возку и перегрузку.

Для выполнения логистических операций этого типа на транспортных средствах, чаще всего морского и речного флота, используется грузовой план («карго-план»).

Грузовой план — это план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использова­ния грузовых помещений и придания судну необходимой ос­тойчивости и дифферента. Грузовой план представляет собой схематический разрез грузовых помещений судна по диа­метральной плоскости, на котором обозначаются наименова­ние и количество груза, порты назначения, а при необходи­мости и номера коносаментов.

Как правило, составляются предварительный (до начала погрузки) и окончательный, или исполнительный, грузовые планы (после завершения погрузки судна).

Погрузочно-разгрузочные работы

Погрузочно-разгрузочные работы при перевозках грузов являются неотъемлемым и необходимым элементом логисти­ческого процесса. В транспортной логистике эти работы яв­ляются наиболее тяжелыми и трудоемкими. В общем объеме затрат по продвижению материальных потоков по логисти­ческим цепям затраты на их выполнение составляют значи­тельный удельный вес — в среднем 25—30%, а при неболь­ших расстояниях перевозки многих видов грузов — до 50%.

Процесс погрузки груза на транспортное средство или его выгрузки состоит из основных и вспомогательных операций.

К основным операциям относятся: подъем, перемещение и опускание груза, укладка его в кузов (вагон, штабель, суд­но. ), взятие из кузова (штабеля, вагона, судна. ). Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими.

К вспомогательным операциям относят: застропку, ост-ропку груза, накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготов­ку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам и т. п. Вспомогательные операции, не являясь тяжелыми, тем не менее относятся к числу трудоемких операций.

По способу выполнения погрузочно-разгрузочные работы различают:

При ручном (немеханизированном) способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ стоимость погрузки или выг­рузки груза часто превышает стоимость его перевозки, а простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой довольно значительны. Полная ликвидация ручного способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ является важ­нейшей логистической задачей для всех участников логисти­ческой цепи, но в первую очередь для транспортников. К механизированным погрузочно-разгрузочным работам относят такие работы, при которых все основные операции с грузом выполняются машинами и устройствами (установка­ми), а вспомогательные операции — вручную.

При комплексно-механизированных погрузочно-разгрузоч­ных работах основные и вспомогательные операции выпол­няются машинами и установками без применения ручного труда. Функции работников сводятся только к оперативному управлению машинами.

Автоматизированный способ управления выполнения погрузочно-разгрузочных работ в логистике является наибо­лее приемлемой формой, а на практике — высшей формой механизации. При этом способе погрузочно-разгрузочные работы выполняет машина или система машин и автоматов по заранее заданной программе без участия работников ло­гистических служб по оперативному управлению машинами.

Для анализа, оценки и разработки соответствующих ме­роприятий по выполнению погрузочно-разгрузочных работ в логистике (транспортной, складской) рассчитывают коэффи­циент механизации (комплексной механизации) погру­зочно-разгрузочных работ.

Расчеты осуществляются в тонно-операциях по формуле:

где К_м — коэффициент механизации (комплексной механиза­ции) погрузочно-разгрузочных работ;

V_м — объем погрузочно-разгрузочных работ, выполнен­ных машинным способом;

V — общий объем погрузочно-разгрузочных работ.

В логистике для оптимизации и стимулирования погрузоч­но-разгрузочных работ разрабатывают нормы погрузки-выг­рузки, т. е. условия, определяющие, какое количество еди­ниц массы или объема груза подлежит погрузке-выгрузке за единицу времени. Данные нормы регулируются различными нормативными актами, но чаще на договорной основе. Нормы погрузки-выгрузки устанавливаются отдельно для механизированного и немеханизированного способов погруз­ки-выгрузки и в зависимости от грузоподъемности подвиж­ного состава и его типа.

Нормы погрузки-выгрузки для негабаритных грузов уста­навливаются по соглашению сторон. На различных видах транспорта данные нормы имеют свои особенности. Напри­мер, на морском транспорте они могут устанавливаться в целом для судна или на каждый рабочий люк. Фиксироваться в чартерах, в единицах массы или объема за час, рабочий день, сутки, либо оговариваться, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов. Время, связан­ное с грузовой обработкой судов, может определяться так­же по судо-часовым нормам (количество погруженного или выгруженного из судна груза в течение часов общего време­ни его грузового обслуживания).

Судо-часовые нормы подразделяются на общие и специ­альные. Они устанавливаются с учетом конструкции и грузо­подъемности судов, рода перевозимого груза и его упаков­ки, технического оснащения и грузооборота причала.

На автомобильном транспорте в основные нормы погруз­ки-выгрузки также включено время, необходимое для ма­неврирования автомобилей и оформления перевозочных до­кументов. В дополнительные нормы погрузки-выгрузки вклю­чается время на взвешивание и перевешивание груза, обмер объема, пересчет грузовых мест и т. д.

Для анализа погрузочно-разгрузочных работ на речном и морском флоте в логистике используют показатель интен­сивности грузовых работ. Он характеризует скорость об­работки транспортных судов в портах. Различают: чистую (тех­ническую) и валовую интенсивность.

Чистая интенсивность в тоннах на судно в сутки опре­деляют как отношение удвоенного количества перевезенно­го груза (каждая тонна в порту перерабатывается дважды: при выгрузке и погрузке) к судо-суткам стоянки судов в пор­тах под грузовыми операциями. Валовую интенсивность в тоннах на судно в сутки опре­деляют как отношение удвоенного количества перевезенно­го груза ко всем судо-суткам стоянки судов в портах.

Система организации погрузочно-разгрузочных и других логистических работ в значительной степени влияет на опти­мизацию процесса перевалки, который имеет место при сме­шанных перевозках грузов.

Перевалка

Перевалка (перегрузка, трансфер) представляет собой передачу груза с одного транспортного средства на другое с выгрузкой или без выгрузки в склад.

С позиций логистики наиболее эффективным способом является перевалка грузов без выгрузки в склад, так как он позволяет значительно ускорить продвижение материальных потоков по логистическим цепям.

Детализация порядка выполнения перевалки определяет­ся узловым соглашением, уставами, правилами перевозки и другими нормативными актами. Рациональная организация перевалки предусматривает взаимное информирование уча­стников логистического процесса о продвижении и подходе материальных потоков, комплексное сменно-суточное пла­нирование грузовой работы, составление сквозных расписа­ний движения на различных видах транспорта, которые дол­жны быть тесно увязаны с технологическими процессами терминалов (портов, железнодорожных станций, аэропортов, перевалочных центров, трансформационных центров и т. д.).

Важнейшую роль в рационализации перевалки и оптими­зации всего логистического процесса по управлению мате­риальными потоками играет контейнеризация транспортиров­ки и пакетирование грузов.

Пакетирование грузов

Операции по пакетированию грузов или формированию пакетов из груза выполняют вручную или с помощью пакето­формирующих машин. Грузы в ящиках, мешках, кипах, кар-тонных коробках, бочках и рулонах, пачках и связках паке­тируют на плоских поддонах. Важнейшим условием для фор­мирования пакета на плоском поддоне является однотипность штучного груза по роду тары, массе и размеру. Не запре­щается формировать пакет из разнотипных грузов (напри­мер, из ящиков различного модуля), но это значительно замедляет работы по укладке пакетов и затрудняет механи­зацию и автоматизацию этих логистических работ.

Для пакетирования грузов, которые не допускают сжатие при штабелировании (хрупкие, в недостаточно прочной таре и др.), или пакетирования грузов неправильной формы (элек­тродвигатели, генераторы. ) применяют стоечные поддоны.

Мелкоштучные грузы без упаковки или в цеховой (пер­вичной) упаковке укладывают в ящичные поддоны. Наиболь­шее распространение получило пакетирование штучных гру­зов на плоских поддонах.

Чтобы сохранить пакеты во время перевозки, особенно в смешанном транспортном сообщении, уложенный на поддон груз необходимо скреплять (увязывать, склеивать. ).

Пакет, сформированный вперевязь, является более ус­тойчивым и его в ряде случаев можно перевозить без скреп­ления.

Если пакет укладывается блочным способом и размеры отдельных мест груза не позволяют формировать пакет впе­ревязь, то увязка является обязательной.

Сохранность пакета, сформированного из деревянных ящиков, обеспечивается скреплением между собой только ящиков верхнего ряда металлической упаковочной лентой или гвоздями. В том случае, когда требуется более надежное креп­ление, пакет целиком обвязывают металлической лентой, пропущенной под верхний настил поддона.

Пакеты из картонных коробок, мешков, бумажных кулей скрепляют клейкой лентой.

Чтобы скрепить тарно-штучные грузы, уложенные в па­кет, применяют такие пластмассовые термоусадочные плен­ки, которые надевают в виде чехла на пакет сверху (иногда с боковым обертыванием) при помощи специальных устано­вок. Усадка пленки путем ее нагревания осуществляется в специальных печах с помощью рамных нагревателей, излу­чающих инфракрасные лучи, и тепловых пистолетов.

Очень удобным способом скрепления пакетов является применение растягивающейся пленки. Для нее не требуется нагревательных печей, что значительно сокращает расхо­ды, время и труд на пакетирование.

Сохранность пакета из мелкоштучных становых материа­лов (кирпича) обеспечивается укладкой в елку.

Многие грузы пакетирует без применения поддонов. Так, прокат черных и цветных металлов (балки, швеллера, угол­ки, прутья, листы, трубы. ), пиломатериалы (доски, брус­ки. ) и ряд других длинномерных грузов пакетируют с ис­пользованием металлической проволоки, ленты, полужест­ких стропов многократного применения. Масса брутто таких пакетов от 1 до 7 тонн, в зависимости от вида пакетируемо­го груза.

Все средства крепления грузов в пакеты должны иметь пломбы с наименованиями грузоотправителя, а также конт­рольные ленты.

Вообще пакетный способ перевозки очень эффективен. Во многих случаях он устраняет недостатки, присущие контей­нерному способу (большая металлоемкость, повышенный ко­эффициент тары и др.). Формирование материальных пото­ков в пакетированном виде помогает значительно повысить механизацию логистических работ по всей логистической цепи, сократить простои транспортных средств, получить качество учета и т. д.

Ряд других работ и операций, обеспечивающих выполнение логистических функций по управлению потоковыми процесса­ми на транспорте, рассмотрены в последующих разделах.

Источник

Школа капитана Шмелева » Размещение и крепление грузов в транспортных пакетах»

Самый распространенный вид груза, транспортируемый в наши дни – транспортные пакеты, сформированные на плоских поддонах. Часто их называют «паллеты» от английского названия pallet. Причем «паллетами» умудряются называть как сам транспортный пакет, так и поддоны, на которых формируется транспортный пакет.

Происшествий с ними бывает множество. Чаще всего это повреждение груза внутри кузова, но случаются и дорожно-транспортные происшествия, причиной которых является отсутствие должного внимания к свойствам данного груза.

Вернемся к терминам. Стандарт ГОСТ 21391-84 «Средства пакетирования. Термины и определения» дает определения понятиям «пакетировании», «транспортный пакет» и «средства пакетирования».

Транспортный пакет – это укрупненная грузовая единица, сформированная из нескольких грузовых единиц в результате применения средств пакетирования.

Стандарт ГОСТ 26653-90 “Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования” утверждает следующее:

1. 1. Груз должен быть подготовлен к транспортированию с учетом требований стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов, действующих на соответствующих видах транспорта, и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

1. 2. Подготовка груза к транспортированию должна обеспечивать:

— сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопасность транспортного средства и окружающей среды;

— максимальное использование грузоподъемности и (или) грузовместимости транспортных средств и грузоподъемных механизмов при обязательном обеспечении сохранности груза и безопасности его перевозки;

— необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;

— удобство проведения грузовых операций, крепления и размещения на транспортных средствах и в складах.

1. 3. При подготовке груза к транспортированию следует учитывать:

— свойства груза, район его перевозки, сроки его доставки и время года;

— длительность воздействия гидрометеорологических факторов, в том числе в микроклиматических районах;

— динамический характер нагрузок, действующих на соответствующем виде транспорта;

— вместимость и размеры грузовых помещений, транспортных средств;

— необходимость крепления груза;

— необходимость обеспечения в грузовых помещениях транспортных средств определенных температурных, вентиляционных и влажностных режимов;

— возможность комплексной механизации перегрузочных процессов для обеспечения высокой производительности труда и сокращения простоя транспортных средств под погрузкой и выгрузкой;

— опасность повреждения груза и машин, травмирования людей при перегрузочных работах в случае недостаточной или неверной информированности транспортных организаций о свойствах груза и правильных способах его перегрузки, а также из-за их неподготовленности к грузовым операциям;

— несоответствие формы предъявления груза к перевозке технологическим требованиям перегрузочного и перевозочного процессов;

— необходимость предварительной информации транспортных организаций о форме предъявления груза к перевозке или о ее изменении с целью определения или уточнения технологии перевозки и его переработки в перегрузочных пунктах;

— возможность укрупнения и унификации грузовых мест с целью создания условии для механизации и автоматизации перемещения и строповки грузов.

1. 7. Требования к упаковке груза, условиям и особенностям его транспортирования, способам и средствам укрупнения грузовых мест должны излагаться в нормативно-технической документации на конкретный вид груза в разделе «Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение» в соответствии с требованиями ГОСТ 1. 5.

1. 11. Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т. п.), а также применение тары и упаковки, не соответствующих свойствам груза, его массе или установленным стандартам.

Требования к транспортным пакетам установлены стандартом ГОСТ 26663-85 «Пакеты транспортные. Формирование на плоских поддонах. Общие технические требования».

Стандарт распространяется на транспортные пакеты из тарно-штучных грузов, предназначенные для перевозки железнодорожным, автомобильным и водным транспортом, складирования на стеллажах и штабелях. Формирование пакетов на плоских поддонах предусматривает создание грузовых единиц, состоящих из одного или нескольких грузов, скрепленных с поддоном и подготовленных к транспортированию, складированию и хранению.

Способы и средства пакетирования должны устанавливать в нормативно-технической документации на продукцию.

Самое главное, что утверждает стандарт: сформированные пакеты должны сохранять целостность при воздействии инерционных нагрузок с ускорением 3g (g = 9,81 м/c2 – ускорение свободного падения).

Ему вторит другой замечательный стандарт ГОСТ 21650-76 «Средства скрепления тарно-штучных грузов в транспортных пакетах. Общие требования». Пункт 1. 8 утверждает, что средства скрепления должны обеспечивать сохранность пакетов при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорениями до 29,1 м/с2, т. е. те же 3g.

Насколько всем нам уже известно из предыдущих статей, ускорения такой величины при транспортировке в автомобильном сообщении не возникают.

Согласно Руководству по укладке грузов в грузовые транспортные единицы:

Согласно стандарту EN 12195-1.:

Добавим для сравнения данные из других правил:

Источник